>知られざる“燃費偽装”問題
って、ここでは8年前から 国交省は何がしたいの？
と書いているし、去年カテゴリとしてまとめたくらいに、問題視してきているのだが…。
ほんと、こんなウソ数値で税額決めるなんて
訴えてやる！
しかも、その免税分（税収が減った分）を、古い車の増税分に、どんどん足すなんて、
ふざけてるんだよ！
VWじゃないが、
いいものを長く使う。それが本当のエコ
だろ！
マイカーは、16年落ちで、2.4LのV6エンジンで、
アイドリングストップなどのエコエコ技術も付いてないし、ガソリン漏れているが(笑)
10キロ/Lは走る。
（高速も変わらないし、エアコン付けても変わらない、乱暴に運転しても変わらない。
最近のエコカーは、僕が運転しても2割3割の幅で燃費が変動する）
こんなエコカーこそ免税にしろ！あと10年乗ってやる！
いいものを長く使う。それが本当のエコ
エコカー苛烈競争で浮上する 知られざる“燃費偽装”問題
（14/1/20 週刊ダイヤモンドより抜粋）
～こうした小手先の燃費マジックは、まだかわいいほうだろう。（～の部分は アルト エコという恐ろしい車が 的な事が）
実際には、自動車ユーザーが気づかないままに、“燃費偽装”とも呼ぶべき実態が放置されている。
その中身に触れる前に、燃費の測定法について簡単に説明しておこう。
燃費は、国土交通省の定めたJC08モードを用いて、独立行政法人 交通安全環境研究所（01年の中央省庁再編で国交省から分離）の審査官によって測定される。
審査官が一定の条件を満たしていると認定した燃費が「カタログ燃費」となる。
交通安全環境研究所の試験場は埼玉県熊谷市に1カ所あるのみ。
各自動車メーカーがここに新車を持ち込むか、あるいは、審査官を自社の試験場へ出張させて測定してもらう。
最近では、「勝手知ったる自社設備のほうが通常通りの測定値が出るので、審査官に出張してもらう場合がほとんど」（自動車メーカーエンジニア）という。
自動車メーカー各社は、自社の試験設備を使って、エコ運転が上手なテストドライバーを動員して燃費試験に臨んでいる。
そこに、抜き打ちという要素はない。
“燃費偽装”問題に話を移そう。二つの問題が浮上している。
第一は、燃費性能が向上すればするほど、カタログ燃費と実燃費（実走行燃費）の乖離率が大きくなってきていることだ。
特に、世界最高燃費を更新し続けているHEVの乖離率は4割に及ぶ。
第二は、燃費審査の公平性の問題である。
審査過程には、「1台当たり5日間を要する」（審査官）。
自動車メーカーは新型モデル1車種につき少なくとも4、5型式を申請するので、何から何まで測定していては審査業務が追いつかない。
そのため、燃費算出に必要なある項目に関しては、測定値に代わる「設計値」の採用が認められている。こ
の設計値こそ、“燃費偽装”の温床になりかねない。
設計値とは、自動車メーカーが計算上この数字が出ると思って設計しました、という自己申告の値だ。
つまり、実はズルだと気づいていても、正しいと思ってこの数値を使ったと申告すれば、もっと燃費をよくすることができる。～
設計値を、自社に有利な数値にするか、厳格な数値にするかは、各自動車メーカーのコンプライアンスに委ねられている。
そのため、各社によってバラツキがあり、不公平な審査になっているのだ。
さらに、実燃費との乖離、燃費審査の不公平といった二つの問題は、米国で事業展開する日系自動車メーカーにとって訴訟リスクの元凶になりうる。
日本・欧州の燃費審査は、政府機関もしくは政府公認機関がお墨つきを与えるやり方だ。
その一方で、米国では、EPAに新車を持ち込み、テストドライバーは当局の人がやる。
下手なドライバーに当たれば悲惨だけれど、事前にどのドライバーに当たるのかわからない、という意味ではどの自動車メーカーにとっても公平だといえる。
当局の審査に通過しても安泰ではない。
市場投入されてからも、カタログ燃費と実燃費に乖離があれば、ユーザーが訴訟を起こすこともあり得る。
また、「この会社は日本仕様と米国仕様のダブルスタンダードを持っている会社だ」と内部告発されるリスクすらある。
過度な燃費競争が、国際競争力を落とす結果になりかねない。
もっとも、現段階では、苛烈な燃費競争に歯止めをかけることは難しそうだ。
というのも、国内では、燃費基準はユーザーの購買動機になっているばかりではなく、燃費がよければよいほど税金が免除される税制になっている。
「税金の再配分が、フェアとはいえない燃費審査で決められるのはおかしい」（自動車メーカー幹部）。
～燃費一辺倒で突き進んできた自動車メーカーも、その喧伝に一役買ったメディアも、健全な市場形成へと導くときに来ている。
