中国のおかげで輸送コストが跳ね上がる

China drives shipping costs to record high
（中国のおかげで輸送コストが跳ね上がる）
By Tom Stevenson
Telegraph：11/10/2007

The cost of shipping raw materials such as iron ore and coal has soared to a new record as the economic boom in developing economies like China sucks in natural resources to fuel their breakneck industrialisation.

中国のような新興経済での経済ブームが物凄いスピードで進む産業化を刺激すべく天然資源を吸い上げる中、鉄鋼や石炭といった原材料の輸送コストが最高値に達した。

Yesterday, the benchmark Baltic Dry Freight Index, which tracks daily charter rates for dry bulk ships, broke through 10,000 for the first time, closing at 10,218. It is 150pc higher than a year ago and has almost doubled since June. David Bradley, head of dry freight markets at the Baltic Exchange, said: “The global economy is very strong and demand for ships is huge. With 90pc of all bulk trade carried by sea, the index is a very good indicator of the strength of the global economy”.

昨日、海上輸送船のチャーター料金を日々追跡するベンチマークであるバルチック海運指数は、初めて10,000を突破し10,218で引けた。
これは一年前を150%上回っており、6月以来ほぼ2倍である。
ロンドン海運集会所の海運市場部門のトップデイヴィッド・ブラッドリーはこう言った。
「世界経済は非常に強く、海運需要は莫大だ。海運が90%を占める中、この指数は世界経済の強さを示す非常に良い指標だ」。

The Baltic Dry Freight Index is compiled by the Baltic Exchange, London’s 250-year-old shipping market, from daily reports of the prices charged to charter cargo ships. It combines the prices charged for a cross-section of ships from the relatively small Handymax vessels, used to ship anything from steel coils to timber or fertiliser, up to giant Capes, which are used for iron ore and coal.

バルチック海運指数は、ロンドンで250年前に創設された海運市場であるロンドン海運集会所で、毎日の輸送船チャーター料金報告を基にまとめられている。
これは、鋼帯から材木や肥料まであらゆるものの輸送に利用される比較的小型のハンディーマックス船から、鉄鋼や石炭の輸送に使用される巨大なケープ型ばら積み船まで、様々な船の料金を組み合わせている。

One London broker said the price of the biggest ships had risen to $227,000 (£112,000) a day compared with $137,000 as recently as August. He said a similar charter a year ago would have cost as little as $60,000 a day.

或るロンドンのブローカーは、最も大きな船の一日のチャーター料金はつい8月には$137,000だったのが$227,000まで上がった、と語った。
彼は一年前に同じような船をチャーターしようとすれば、一日たったの$60,000だっただろうと述べた。

Fast-rising shipping costs are the result of soaring demand for the building blocks of industrialisation and supply bottlenecks due to port congestion and a shortage of suitable ships. Soaring day rates have been translated into sharply higher values for ships and the companies that own them. One Capesize ship was reportedly ordered from a shipyard at $82m in February, re-sold before it was built for $90m in April and then again three months later for $120m.

輸送料金の高騰は、産業化用の建設資材需要の急増や、港の混雑や適切な船の不足による供給ボトルネックの結果だ。
急速に上昇する料金は、船とその所有企業の価値も高騰させている。
ケープ型ばら積み船一隻は2月に$8,200万で造船所に発注されたと伝えられるが、これは4月には$9,000万で造船される前に再販され、その3ヵ月後には再び$1億2,000万で売られた。

Dryships, a Greek-based and Nasdaq-quoted dry bulk shipping group with a fleet of 34 vessels, has seen its shares rise six-fold since the start of the year from less than $20 a share to $117.8 yesterday. According to Mr Bradley, one market rumour reports ships being ordered from Chinese shipyards that have themselves not yet been built.

ギリシャに本部を置きNASDAQに上場している海運グループ、ドライシップスは34隻船を所有しているが、同社の株価は今年6倍になった。
年初は$20もしなかった株価が、昨日は$117.8である。
ブラッドリー氏によれば、市場の噂では、まだ作られてもいない船が中国の造船所に発注されているそうだ。

No one knows how long shipping costs will stay this high but most analysts think the market will remain tight for the next two to three years. Scott Burk, at Bear Stearns, said recently: “The biggest risk would be worldwide recession as a result of the current credit problems. Assuming that doesn’t happen and we have a soft landing or China continues to grow right through this, we think the biggest risk is rapid fleet growth, starting probably in 2010.”

海運コストがどれだけ高いままなのか誰もわからないが、殆どのアナリストは今後2-3年は市場は厳しいままだろうと考えている。
ベア・スターンズのスコット・バークは最近こんなことを言っていた。
「最大のリスクは、現在の信用問題の結果として発生する世界的不況だろう。それが起こらず我々がソフトランディングを果たす、または中国がこの間もずっと成長を続けると仮定すれば、最大のリスクは急速な船の増加だ。恐らく2010年からだ」。

↓ま、気が向いたらヨロシク

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