７５０Ｌ２の力量ｗ

え～１１日に再びＨＳＲ九州へと行ってきました！
先月のドリカにＮｅｗタイプのテールパイプで挑んだのですが
事前テスト（街乗り）では中間のトルクが増えてパワー出てるんじゃない？？
って感じで、ぶっつけで使用したのですが・・・・

これまで平均してバックストレートで２１６キロ前後出ていたのが
（気候のコンディションで２１８キロ位が最高だったかな？）
当日はデチューン（涙）データーロガー上一番伸びた時でがっくりの２１５キロ・・・

・・・で、元のテールパイプに戻し若干燃調をリッチ方向に振っていったのですが
出た出た！初の２２０キロの大台！！気温も２０度位上がっていたのにかかわらず
なかなか力強い加速をしてくれていました。

【夢にまで見た！（いや見てないけど）ＨＳＲ２２０キロ大台ｗ】

まぁタイヤが去年の秋から使い回しの８走行使用したものでしたので
１本目がベストで２本、３本と走るたびに０．２秒づつ落ちて行ったので
タイム更新は出来ませんでしたが目標の２２０キロ出たのでまぁこの日のテストは
収穫ありでした！

ちなみに自分のナナハンは街乗り兼用ですので純正触媒がすぐ付けれるように
エキパイ部はＳＴＤ＋テールパイプ＆サイレンサーの
自称セミフルエキ仕様と呼んでいますが現在のこの仕様で
バザーズのサブコンで燃調合わせて後輪出力で１４２馬力少し超える位です。
（修正無しの実出力です）

【赤いグラフラインが完全ＳＴＤ，１３１馬力、
青いラインが今のセミフルエキ仕様１４２，３馬力】


【見にくいですが、赤ラインフルノーマル１３１馬力、
緑ライン　スリップオン１３６馬力、青ライン　セミフルエキ１４２馬力】



もしかすると完全なフルエキにするともう２～３馬力上がるかも知れませんが
確かＧＳＸ－Ｒ１０００のＫ１が出たころは後輪で１３０馬力前後の車両も
多かった様なので（フルエキ入れて１３０超える位ね）
その頃の１０００ｃｃと同等以上なパワーが出てると思ってまぁ
馬力に関してはこの位で十分かなって事にしときますｗ

次の目標としては今の所オートポリスではメインストレートの最高速が
２５７キロと言うのがＭＡＸなのでこちらは２６０キロの大台にのせたい所です。

１２日のＦＵＮ＆ＲＵＮは～

えー、とりあえず７月１２日の鈴鹿ファン＆ランにエントリーしたので
バイクの準備を何とか間に合わさなければいけません。
転倒後の記事で修理代３０万コースか？？と書きましたが
パーツを注文する前に概算で見積もり出す為に実際バラしていくと、
あれやこれやら外見だけでは分からない箇所も出てきて
使えるパーツや手持ちのパーツ（ガソリンタンクやカウル、スクリーンなど）省いても
バイクの修理代だけで約４０万（特にマグホイールが痛いね）、

【これにヘルメットやエアバックジャケット、ツナギの修理を入れると
＋１０万円・・・ＣＢＲ２５０のレースコンプリート車が新車で買えそうな・・・】

まぁヘルメットは無いとこまるので既に買いましたが、
エアバックやツナギは別の物があるので先延ばしする事にして走る事にします。

怪我の具合は先週末ＨＳＲにマシンの確認と体の具合を見る為に
Ｂモード（ローパワー、約１００馬力）でＳ２の枠で走りましたが
痛み止め２倍飲みで走って何とか１５分程度走れる位、
２本走りましたが、やはり２本目もその位で終了。
普段の生活ではさほど痛みの出ない肩甲骨にブレーキのＧがかかるので
とてもまともに攻めれませんでした、平均して状態のいい時から２～３秒ダウン。
まぁ鈴鹿の方がストレートが長いので楽かも知れない？
でも絶対にこけられない、医者からは転倒すると再骨折もあるので
おとなしくしろって言われてるので鈴鹿もローパワーな
Ｂモードで走る事にするかも？？

まぁそんな感じですがファン＆ランは参加はする予定なので
とりあえず鈴鹿ＲＳ仕様（要保安部品）に只今レースカウルにライト取付中ｗ

【定番な？ＰＩＡＡの１００パイライトを使ってこんな感じ】

ホイールも新品が間に合ったのでほぼ転倒前と同じ状態まで仕上がりました。
ガソリンタンクは以前Ｋ６、７５０の時に使っていたバグスターのタンクカバーで
損傷個所を隠してる感じで何とか出発までには間に合わせれそうです。

【サイレンサーに何を使うか思案中、
パワーの出るアローで行くかルックスのメガホンか？】

あとは当日のお天気、昨年は土砂雨の中のＴ，Ｔでしたが
ナナハンでは一昨年、コースイン２周目で転倒骨折（終了）で
まだ１度もまともに走れていないので何とか晴れて欲しいものです！
それでは現地でお会いする方よろしくお願いします、
ゼッケンは今年も９６番ピットは４６です。では！！

ひさびさのL2ネタ

何か７月の鈴鹿レース以降、まとまりが無く時が過ぎてます。
７５０の方も購入して思いがけないトラブルがいろいろと発生して
仕上がっているのか仕上がってないのか良く分からない状態で１年を迎えます。

・・・で、とりあえず暑い、暑い夏のシーズンも過ぎ去りましたので
今回は純正触媒を取り外した半フルエキ仕様でパワーチェックに行ってきました！
計測は条件を揃える上でもいつものＭＣマディファイで行います。

【携帯カメラなのでかな～り画質が悪いです】

一応サブコンを付けて燃調はある程度合わせて行ったつもりでしたが
簡潔に今回の計測結果は１３７馬力ジャスト！
純正マフラーから約６馬力弱の馬力ＵＰでした､､
正直もう少し行くかな～と思っていましたが
前モデルの時に一番パワーが出ていたアローのサイレンサーでは
スイングアームに接触する為（Ｋ６の時のテールパイプ流用ですから）
メガホンタイプのマフラーで計測した事からかな～り燃調が薄く、
グラフのデーターではＡＦが１５→１４の間で推移してたので
この辺は完全に失敗でした。

【修正（補正）無しで１３７，０６馬力でした。セッティングであと２～３馬力行くかな？】

一応ＳＴＤマップから８％位プラスしていましたが
Ｚ－ＡＦＭ（燃調の自動修正）を見ると＋１５％位の数値を示していました。

【メガホンサイレンサーは今いちパワー出ない感じ？音とルックス重視かな？】

まぁ方向性は見えてきたのでマップを変更して空気の冷たい時期に
再チャレンジしたいと思います。

Ｆフォーク不調（不良？）

ネットの接続環境が悪化して１ヶ月近く放置となってました･･･
１ページ開くのに３０分前後かかる場合もあります（汗
（全く開けない事もあります）

えーそれで久々に更新ですがＬ２納車後、（まぁ慣らしを終えて）
少しハイペースで走れるようになってからずっと
フロント周りの落ち着きのなさから減速からコーナーのアプローチ時に
どうしても狙ったラインを外す事が多いと以前から言ってましたが
（以前の記事削除してますが････）
やっと原因が究明出来たというか、新車で降ろして僅か数千キロ程度で
こりゃありえんだろうと言う位のフロントフォークのガタがある事が発覚！！

画像などを編集して図解で説明できればいいのですが
そんなのやり方分からないので文面で説明しますが、
倒立フォークなのでフォークが車両に付いた状態では
アウターチューブから下に向けてインナーチューブが出ている訳ですが
フロントホイールを外してアクスル部を前後に揺すると
インナーチューブが前後に最大で５ｍｍ位ガクガク動くのです､､
そうですねぇアクスル部で右側のフォークで３ｍｍ位、左側で５ｍｍ前後。。。

これが発覚したのでタイヤを付けた状態でブレーキを握って
フォークが沈まない様に今度は車体を揺するとアクスル部で１ｃｍ近く
フロントフォークが前後するのです・・・・。
これでは実走行のブレーキングで数百キロ？の加重がかかって
一時的にフロントタイヤがエキパイに近づき、そしてブレーキをリリースすれば
反動で戻る挙動が出てたはずなので倒しこみ一発目が決まらないと言う
自分がＬ２に乗り換えた当初から訴えていた原因にも
繋がるのではないかと思ってます。

【もう宙吊り＆分解、点検何度目やろ？自分のバイクで自分でやるから
金かからんけど工賃計算したら一体幾ら分だろ？？】

それで一応スズキのサービスに問合せすると
購入したお店で見て貰えと言われましたが、このバイクは大阪から
通販で購入なのでそうかんたんに持ち込むわけにもいかず
（しかもモトマップ代理店で無かったので実際にはそこでも受けられない）
等の理由でとりあえず福岡のスズキサービスに持ち込んで確認してもらい、
ブッシュ、スライドメタル等の内部パーツを出してもらいこちらで交換と
なりましたが交換後は前後ガタも無くまともなFフォークに戻ったようです。
ただガタの多かった左側のインナーチューブにはそのせいか
可動部に傷が多く入っていたのでインナーチューブも交換になりそうで
来週改めて部品注文となりそうです。

【メーカー保証で交換パーツは出して貰えました、
ただ整備資格が無いので工賃は貰えません】

原因はちょっと良く分かりませんが、結構これまでＧＳＸ－Ｒ１０００系で
峠攻めや走行距離の伸びた車両で同じ様な点検（インナーチューブを揺する）を
すると前後ガタが出ている車両を何台も見ていますのでブレーキング時に
フロント周りがおかしいなぁと思う方はフォークが逝ってる事がよくあるので
その辺を点検してみる事をお勧めします。
自分のもこれで気持ちよく走れるようになってくれるでしょう♪

Ｌ２パワーチェック

予定してましたが延び延びとなってました
ＮｅｗＲ７５０のパワチェに行って来ました！

まずはＳＴＤ状態を知る事からフルＳＴＤ状態からの計測です。
一応標準パワーのＡモードと、パワーを抑えられたＢモードとを
計測して貰いましたが簡潔に結果から行くとＡモードで１３１，７馬力。
Ｂモードで１０１馬力とモード切替でちょうど３０馬力の差があって
１台のバイクで２つの乗り味が味わえるのでこれはこれでおもしろいです！
ちょうど６００ｃｃのノーマル車両と本来の７５０に気分で乗り換えれてる感じです。

【まずはデーター取りの為、ＳＴＤマフラーで計測】


【青ラインが通常（Ａ）モード、赤ラインがＢモード】

お次ぎ、コンディションを揃える為ダイナモに乗せたまま
マフラー交換しての計測を行ないます。
マフラー交換と言ってもスリップオンサイレンサーだけの交換なので
加熱した純正マフラーを冷ましながら作業して１５分位で交換終了です。

【触媒（通称弁当箱？）が重たそう・・・】

・・・で、計測結果はＳ/Ｏマフラー交換後で１３６，１馬力（約４，４馬力ＵＰ）。
以前のＫ６モデルの時がフルＳＴＤで１３３，５馬力、
触媒取り外しのスリップオンで１３６，８馬力（３，３馬力ＵＰ）でしたので
触媒残したままの計測データーとしてはＬ２のこのデーターは優秀な感じです！！

【青ラインがＳＴＤマフラー、赤ラインがスリップオンマフラー】

ただ、た～だネットの情報でも前々から分かっていた事ですがＡＦが
純正マフラー、Ｓ/Ｏ共に１４位でかなりギリギリに薄い感じです。。
なので燃調補正無しでのフルエキなどは考えない方が良いでしょう！！
スリップオンまでは触媒を残してるのでほとんど燃調は純正サイレンサーと
変わってませんのでＳ/Ｏであればスッコンコンでも燃調補正なしでも
純正サイレンサーでブチ回すのもエンジンの負担は変わらないと思います！
ちなみに今回使用のサイレンサーはインナー内径も６０パイの
汎用チタンサイレンサーで中身スッコンコンです。
なのでこの型（Ｌ１～Ｌ３）でマフラー交換で悩んでる方、
Ｓ/Ｏ仕様までは燃調補正出来なくても（お金もかかるし）問題無いと思います。
但し、欲を出して社外品のエアクリーナーエレメントなんかに交換なんてしない様に！！

という訳で？とりあえず現段階でマシンに出来ることはここまでです。
Ｋ６モデルの時はフルエキにＢＭＣフィルター、ヘッドガスケット諸々で
１４０馬力超えてた仕様で一定コースのストレート２２０キロ届いていたのが
今のＬ２では２１６キロ止まりです・・・・

それとＬ２は最高回転数も違います、前のＫ６はレッドゾーンが１５０００ＲＰＭ
からだったのがＬ２モデルは１４２５０回転で
ダイノジェットの実回転（たぶん）でもＫ６が１４５００だったのが
Ｌ２はほぼタコメーター表示の１４２５０辺りでリミッターがかかるので
数百回転上が回らないようになっています。

そんな訳でＨＳＲでもＫ６とギア比が変わってコースに合せにくく
なっていそうなのがマイナスポイントとなっています？？
後はカウルとかＦＲＰカウルなんかにしたいのですが・・・・

ＰＳ，ダイナモ計測データーは修正無し、計測時そのままの馬力です。（念の為）