JR貨物 トヨタの部品専用列車15日から運転

JR貨物
トヨタの部品を専用列車で輸送

名古屋－盛岡、11月15日から

　JR貨物と日本通運、名古屋臨海鉄道、日通商事の4社は10月30日、名古屋臨海鉄道名古屋南貨物駅でトヨタ自動車の部品輸送専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」（トヨタロングパスエクスプレス、名古屋南貨物－盛岡貨物ターミナル間）の出発式を開催した。JR貨物とトヨタ自動車、トヨタ輸送、日通の4社による共同プロジェクトで、トヨタ自動車の国内生産用部品を専用で輸送し、二酸化炭素（CO2）の削減とリードタイムの短縮を図る。11月15日から運転を開始する。

CO2削減とリードタイム短縮

　トヨタ自動車では、国鉄時代の1966年（昭和41年）から82年まで完成車を貨車で輸送していたことがあるが、鉄道を利用して自動車部品を運ぶのは今回が初めて。環境負荷低減活動と物流効率化の一環として、約3年前から準備を進め、昨年4月から試験輸送を実施してきた。

　列車単位での専用輸送は、特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」（佐川急便）、「スーパーグリーン・シャトル列車」（日本通運、全国通運）に次いで3本日。列車名の「LONGPASS＝Logistics Of New Generation Parts Active Service System」は、トヨタが既に行っている遠隔地工場向け部品輸送システム全体の名称。

　自動車部品は、愛知県内のトヨタ各工場や部品メーカー各社で生産され、31フィートコンテナを積んだトラックがトヨタ各工場や上郷集荷センター（豊田市）を回って名古屋南貨物駅へ運び込む。盛岡貨夕駅からは、再びトラックでトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）へ輸送する。

　同工場へは、これまでは名古屋港から仙台港ま
でRORO船で運び、仙台港からトラックで運んでいた。今回の部品はすべて増産用で、既存の輸送ルートとは別に構築する。CO2削減効果は、トラックによる陸上輸送に比べて年間約7000トン、リードタイムは現在の3日から2・5日に短縮される見込み。

　運転区間は名古屋南貨物－盛岡貨物ターミナル間（約900㌔）、1日1往復。年間運転日数は、工場稼働日に合わせて244日となる。列車は20両編成で、31フィート大型コンテナを40個積載する。

貨物鉄道に新たな歴史

　ダイヤは、往路が名古屋南貨物発22時40分、盛岡貨夕着翌日14時30分。部品積用空容器を回送する復路は、21時16分発、翌日14時31分着。コンテナは、日通の「ビッグエコライナー31」の内部を広げて改良し、容積率を16％アップした。専用のロゴマークも入れている。

　出発式には、JR貨物の伊藤直彦社長、小林正明副社長、田村修二専務・ロジスティクス本部長、川合正矩日通社長、張富士夫トヨタ自動車会長、来賓の望月義夫国土交通副大臣ら関係者が出席。山内智JR貨物取締役・東海支社長、若林宏日通常務執行役員・名古屋支店長のあいさつの後、機関車乗務員らに花束が贈られ、テープカットとくす玉割りが行われた。

　続いて名古屋市の名古屋マリオットアソシアホテルで開かれた運転開始記念祝賀会で、伊藤社長は「国鉄改革から20年目の節目の年に、日本の鉄道貨物の歴史に新たな1ページを開いた。環境問題という天の時、鉄道特性を発揮できる900㌔という地の利、関係者の大変な努力という人の和の3つがそろってプロジェクトが完成した」とあいさつ。

　張会長も、「トヨタでは昨年国内で約370万台の自動車を生産し、そのうち約15万台を関東自動車工業岩手工場で生産したが、今後さらに増産が見込まれる分の部品を鉄道で運ぶことになった。かつての輸送は、品質とコストが決め手だったが、今は環境にやさしいという大きな要素が加わり、様変わりした。今後もますます鉄道へシフトしていかなければならない」と述べ、さらなるモーダルシフトへの取り組みを強調した。

今は、大手企業などが地球温暖化対策のため、コンテナ輸送に切り替えしてるのが多くなったわね。これからも増えるんじゃないかしら。一時は利便性からトラック輸送が全盛だったけど、これからは地球環境やコストなどを考えてコンテナ輸送が増えると、私たちの市民生活の環境もぐっとよくなるでしょうね。けどまだまだ時間がかかりそうだね。

ＪＲ貨物 宮城米の初荷式

06年産宮城米の初荷式

JR貨物東北支社
宮城野駅で実施

　JR貨物東北支社は4日、宮城野駅構内で2006年（平成18年）産宮城米の初荷式を開いた。

　新米の出荷開始に合わせて毎年行っている催し。岡嶋正雄JR貨物執行役員・東北支社長が安全・安定輸送への決意を述べた後、松井俊幸全国農業協同組合連合会宮城県本部長が「今年の宮城米は、作況は平年を下回ったものの、梅雨明け以降、天候に恵まれたことなどで、食味、品質が確保されている」とあいさつした。

　乗務員への花束贈呈、関係者による紅白のテープカットで、35トンの米を積んだ大阪・梅田行きの貨物列車を送り出した。

宮城県はササニシキが有名な米どころ。出荷量も相当なもの。JR貨物でも相当量のお米の輸送を受け持ってることは間違いない。けど、お米の豊作な時は出荷量が増えるけど不作では出荷量が少ないよね。こういう所にも影響出るんだね。

東北地区鉄道の日 ＪＲ貨物宮城野駅で今日開催

JR貨物宮城野駅で鉄道フェスティバル

東北地区鉄道の日、実行委が10月1日

　東北地区「鉄道の日」実行委員会は今年も10月1日、「鉄道フェスティバルin東北」をJR貨物東北支社宮城野駅構内で開催する。

　同イベントは、鉄道に親しんでもらう機会として毎年、開かれているもので、東北エリアの十数社に上る鉄道会社が参加して、パネル、模型ジオラマの展示や、鉄道グッズ、沿線観光物産品の販売などが行われる。

　同支社主催の「JR貨物ふれあいin東北」も開かれ、会場にはミニSL運転、機関車の展示、産地直送の野菜、海産物販売などのコーナーも。

　入場無料で、時間は10蒔から15時。雨天決行。問い合わせは、同実行委員会事務局の東北運輸局鉄道部計画課＝電話022（791）7526＝へ。

今日、本当はこのイベントに行きたかったんだけど、急遽用事が出来て行けなかったわ。毎年行なわれるから来年は絶対参加したいな。

JR貨物 韓国鉄道公社と提携

日韓間で新輸送サービス

博多一釜山は海上輸送

JR12フィートコンテナ使用

JR貨物の伊藤直彦社長は13日の定例会見で、韓国の韓国鉄道公社と提携し、日韓間で「RAIL＆SEA＆RAIL（レール・アンド・シー・アンド・レール）サービス」を開始すると発表した。JR12フィートコンテナ（5トン）を博多港から釜山港に海上輸送し、韓国国内を鉄道で輸送するもので、海外の鉄道がJRコンテナを運ぶのは今回が初めて。〝エアーより安く、コンテナ船より速い″をコンセプトに、小ロットで使いやすいサービスを目指す。今年中に試験輸送を実施し、2007年（平成19年）1月以降に開始する予定。

空より安く船より速く

　今月12日に田村修二同社専務・ロジスティクス本部長が韓国・大田市の韓国鉄道公社本部を訪れ、同公社の姜海信（カン・へシン）物流事業団長と事業協力についての覚書を締結した。

　同社では近年、JR12フィートコンテナをそのまま海外へ持ち出す国際複合一貫輸送「SEA＆RAILサービス」に力を入れており、博多港－上海港、下関港－釜山港間など、日韓・日中間で8ルートを展開している。

　日韓間では、国鉄時代の1971年（昭和46年）から下関港－釜山港間の関釜フェリー（週6便）でスタートし、同－馬山港間（2002年2月、長錦商船）、博多港－釜山港間（2004年7月、カメリアライン）でも実施しているが、韓国内の輸送はトラックに積み替えて行っている。日本国内はJRのネットワークを利用し、福岡貨物ターミナル駅を経由して、博多港－釜山港間を海上輸送する。船舶キャリアは韓国の船会社と調整中。

　海上輸送では、40フィート海上コンテナと同じ大きさの枠形コンテナ「フラットラックコンテナ」を使用し、12フィートコンテナを横1列に3個搭載する。

　韓国内は、釜山港に隣接する釜山鎮（プサンジン）駅と、ソウル近郊の儀旺（ウィワン）駅間を鉄道で運ぶ。駅間距離は約400㌔。韓国の鉄道は標準軌のため、フラットラックコンテナをそのまま貨車に積み込む。

　輸送日数は、通関手続きなどを含めて東京～ソウル間を4日で運ぶ。従来のコンテナ船だけの輸送に比べ、1－2日間短縮される。フォワーダー（鉄道利用運送事業者）は、日本側は日本通運、韓国側は同公社の物流子会社であるコーレールロジスティクス。

　主な輸送品目は、輸入は家電製品やアパレル製品など、輸出は電子部品など各種部品を想定している。
　会見で伊藤社長は、「韓国に輸出している電子部品などは、現在はほとんど航空貨物を利用しているが、小ロットの輸送サービスはJRコンテナに向いている。運賃については、航空貨物の半額を目標に設定したい」と述べた。

JR貨物が近隣諸国と物流ネットワークを作ってたなんて初めて知りました。まああっても不思議ではないんだけどね。九州から韓国の釜山なんかそんなに離れてるわけでないし、コンテナなら積み替えも難しくないでしょうけど、やはりネックになるでしょうね。貨車ごと船に積めればいいけど、それはレールの幅の問題とかで無理ですもんね。でも料金が安くて大量に運べる事から、画期的なことだと思うけどね。

JR貨物 今秋名古屋南－盛岡貨タ間自動車部品専用列車スタート

JR貨物は今秋から、名古屋臨海鉄道名古屋南貨物－東北線盛岡貨物ターミナル間で自動車部品輸送専用列車（20両編成）の運転を開始する。同社とトヨタ自動車、トヨタ輸送、日本通運の4社による共同プロジェクトで、トヨタ自動車の国内自動車生産用の部品を専用で輸送し、効率的な物流体系の構築と二酸化炭素（CO2）排出量の削減を目指す。輸送に使用する31フィート大型コンテナも新たに開発し、始発・終着両駅ではコンテナホーム・ヤードを整備するなど、運行準備が着々と進んでいる。

トヨタなどと4社共同プロジェクト

　トヨタ自動車では、国鉄時代に完成車を貨車で輸送していたことがあるが、貨物鉄道を利用して自動車部品を運ぶのは今回が初めて。既に昨年4月から、東海道線西浜松－盛岡貨夕間で31フィート大型コンテナ4個を使用して試験輸送を開始しており、今秋から区間を変更して40個に拡大する。

　列車単位での専用輸送は、2004年（平成16年）3月にデビューした特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」（東京貨物ターミナル～桜島線安治川口間、佐川急便）、今年3月に運転を開始した「スーパーグリーン・シャトル列車」（同、日本通運・全国通運）に次いで3本目となる。

　トヨタ自動車ではこれまで、国内向けの自動車生産用部品は主に船舶やトラックで輸送していたが、国内生産台数が増加する中で、単位輸送量当たりのCO2削減効果が大きく、リードタイム面でも優位性がある貨物鉄道を活用して、部品を輸送する事にした。

　愛知県内各地区で生産された自動車部品を、トラックで名古屋臨海鉄道名古屋南貨物駅に持ち込み、専用のコンテナ列車で盛岡貨タ駅へ輸送する。同駅からは再びトラックで、トヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）に運び込む。輸送する部品はすべて増産用で、フェリーとトラックを利用した既存の輸送ルートとは別に構築する。

　専用列車は20両編成で、1日1往復、土曜日・休日は運休する。31フィート大型コンテナは貨車1両につき2個、編成全体で40個積載する。ダイヤは、名古屋南貨物発22時40分、盛岡貨タ着翌日14時30分。コンテナを回送する折り返し列車は21時26分発、翌日14時31分着。所要時間は、往路約16時間、復路約17時間。

　31フィート大型コンテナは、10トントラックとほぼ同じ大きさで、両側面がトラック同様にフルオープンで開き、フォークリフトで荷役できる。1日当たりの輸送量は片道約430トンとなり、10トントラック約40台分に相当する。

　岩手工場への輸送では、これまでは名古屋港から仙台港までRORO船で運び、仙台港からトラックで輸送していた。増産用の部品を列車で輸送することで、CO2排出量は海上輸送に比べて年間約2000トン減、トラック輸送に比べて年間約1万トン削減できる見通し。

発着両駅でホーム、ヤード整備

　始発・終着駅となる両駅では、31フィート大型コンテナが出発時40個、到着時40個の合計80個、列車が運休する週末から月曜日にかけてはさらに40個が加わり、最大で120個が集まることになる。従来のままではコンテナホームやヤードが手狭で対応できないため、今年1月から3月にかけて駅構内の整備工事を始めた。

　名古屋南貨物駅は、車扱い列車時代の線路を7本撤去して、新たに専用のコンテナホームを1面整備。有効長もこれまでの14両から20両に拡大した。ホーム面積は9万816平方㍍。今年1月に着工し、6月に完了している。

　盛岡貨タ駅ではコンテナホーム1面をトヨタ輸送用に整備するほか、仕分け線5線を撤去して2線を敷設し、ほかの輸送用のコンテナホーム1面を新設した。新ホームの面積は8352平方㍍。今年3月に着工し、今月下旬に完成する予定。

　両駅とも、大型荷役機械「トップリフター」が既に各1台配備されているが、今回の輸送に合わせて1台ずつ増備する。コンテナホームも、トップリフターが荷役できるようにアスファルトを厚くして路盤を強化する。

　輸送に使用するコンテナは、日通の31フィート背高ウィングコンテナ「ビッグエコライナー31」を改良し、内部を広げて容積率をアップした専用コンテナを新たに開発した。

　今回の部品輸送では、トヨタ自動車がこれまで使用してきた輸送容器（パレット）を積み込むが、そのままでは「ビッグエコライナー31」に効率よく積載できず、コンテナ内の上部に空きスペースが生まれてしまう。

　そこで幅を9センチ拡大するとともに、内部も床を薄くして天井を上げ、縦方向に26センチ延ばした。この結果、容積率は16％もアップし、パレットを効率よく積載することが可能となっている。コンテナ自体は日通が所有しトヨタ側にリースする。

　トヨタ自動車は、必要な時に必要な量だけ輸送するジャスト・イン・タイム（JIT）を徹底していることでも知られている。今回の輸送でもJITに基づき、トヨタ側では工場で製造する順番通りにコンテナに独自に番号を振り、その番号順に駅から運び出す計画を立てている。

CO2の排出量が少ない貨物列車を使っての部品輸送。そのためには大きな設備変更のため、お金がかかるけど、結果的には地球に優しいのね。大手企業ならではの事だよね。これが起爆剤となって、多くの企業がJR貨物を利用すると、もっとCO2 の削減に繋がるんだけどね。

JR貨物 北九州－福岡間の貨物輸送力増強へ

JR貨物
北九州－福岡間の貨物輸送力増強へ

国交省07年度予算概算要求

幹線鉄道活性化の新規事業に

　国土交通省は2007年度（平成19年度）予算の概算要求で、幹線鉄道等活性化事業費補助の新規事業として、「北九州－福岡間鉄道貨物輸送力増強事業」を盛り込んだ。九州地区の港を経由した東アジアとの国際物流増加に対応するとともに、貨物鉄道輸送へのモーダルシフトを促進するため、JR鹿児島線北九州貨物ターミナル～福岡貨物ターミナル間（67・6㌔）で待避線延伸などの工事を行い、コンテナ列車を現在の24両編成（1200㌧）から26両編成（1300㌧）に増強する。完成後は、1300㌧の長編成コンテナ列車が東京－福岡間を直通することになる。

東アジアとの国際物流増に対応

コンテナ列車長編成化

　幹線のコンテナ列車を26両編成に増強する事業では、既に1993年度から97年度にかけて「東海道線鉄道貨物輸送力増強事業」（東京貨物ターミナル～吹田信号場間）を実施。完成後の98年10月のダイヤ改正から、1300トンコンテナ列車を大幅に増発し、現在では東京貨タ～梅田間などで上下26本を運転している。

　続いて2002年度からは、「山陽線鉄道貨物輸送力増強事業」（吹田信号場－北九州貨夕間）にも取り組んでいる。同事業は本年度末で完成を迎えることから、1300トンコンテナ列車が東京－福岡間を直通できるように、北九州－福岡間の鉄道貨物輸送力増強事業を新規に要求する。

　内容は、北九州貸タ～福岡貨夕間において、コンテナ列車の長編成化を図る上で制約要因となっている待避線の延伸工事などを行う。事業主体は第3セクターの北九州貨物鉄道施設保有を想定し、完成後はJR貨物が貸付料を支払って待避線や着発線を使用する。

　事業年度は2007－2010年度の4年間、総事業費は25億円、補助率は30％。初年度の要求額は、事業費1億1700万円、うち国費3500万円。

　完成後は、東京－福岡間で1300トンコンテナ列車の直通運転が可能となり、鉄道コンテナ輸送力は年間約17万トン増強される。10トントラックに換算すると年間で1万7000台に相当する。

　モーダルシフトによる環境改善効果は、二酸化炭素（CO2）排出量は年間約3万2000㌧削減され、窒素酸化物（NOX）は年間約27㌧減らす見通し。

　JR貨物では、JR12フィートコンテナをそのまま海外へ持ち出す国際複合一貢輸送「SEA＆RAIL（シー・アンド・レール）サービス」を展開しており、博多港－釜山港、同－上海港、北九州港－上海港などで、鉄道と船舶を組み合わせた国際輸送サービスを提供している。

　中国や韓国など、九州地区の港を経由した東アジアとの輸出入貨物は年々増加傾向にあり、輸送力の増強と環境負荷の少ない貨物鉄道へのモーダルシフト促進に期待が寄せられている。

九州から東京まで１３００トン貨車が一貫運行できるようになるんだね。九州は国内で最も東アジアに近いところだから、ここからのコンテナ輸送は合理的だよね。しかも地球に優しい鉄道だから、二酸化炭素の削減にも貢献するし、いい事尽くめだよね。確かに関係者は期待すると思うよ。

 

JR貨物 ２００５年度貨物駅の実績

05年度貨物駅の1日平均取扱実績

JR貨物

　JR貨物は、2005年度（平成17年度）貨物駅の1日平均取扱実績（発着トン数）をまとめた。コンテナは、東海道線東京貨物ターミナル駅が8049トン（前年度比98％）で、前年度に続いて2年連続で1位に輝いた。車扱いは、根岸線根岸駅が9119トン（99％）と2位以下を大きく引き離し、2002年度から4年連続で首位を堅持している。

災害響き、コンテナ、車扱いとも前年割れ目立つ

　コンテナは上位20駅中、1位の東京貨タ駅、2位の札幌貨物ターミナル駅を含めて8駅で前年度実績を下回った。集中豪雨や強風、地震などの災害により、輸送障害が相次いだことが影響したとみられる。

　上位各駅では、好調な中部経済を背景に名古屋貨物ターミナル駅が3463トン（109％）と取扱を大きく伸ばしたほか、福岡貨物ターミナル駅6280トン（105％）や北九州貨物ターミナル駅2456トン（109％）、広島貨物ターミナル駅2015トン（106％）、西岡山駅1698トン（110％）、熊本駅1329トン（110％）など、主に山陽線・鹿児島線方面が好調に推移した。
　同社では2002年度から、「山陽線鉄道貨物輸送力増強事業」を実施しており、本年度末に完成する予定。完成後は、同線のコンテナ列車を現在の24両編成（1200トン）から26両編成（1300トン）に増強する計画で、山陽・九州方面へのコンテナ輸送ではさらに〝追い風″となりそうだ。

 一方、車扱いは石油タンク列車が中心で、雪害などが響き、前年度実績を上回ったのは、上位20駅中7駅にとどまった。室蘭線本輪西駅、札幌貨物ターミナル駅は、北海道内で発生した製油所事故の影響で前年実績を大きく割り込んだ。

JR貨物は実績はほぼ昨年並み。横ばいなのね。でもこれからは、地球温暖化などの影響で、CO2の削減やらで利用が増えるんじゃないかしら。地球環境に優しい鉄道輸送だけど、ちょっと宅配便のような気軽さがないのが難点よね。それに時間が多少多くかかるしね。でも、時間に正確だという事と、特に北海道などは鉄路で結ばれているので、フェリーなどと違い、気象条件にあまり左右されないなどの利点もあるよね。

 

タキ10０0型タンク貨車

タキ1000型タンク貨車

OTが新デザイン
　　来年1－3月投入へ

JR貨物グループの日本オイルターミナル（OT）は本年度から、最高時速95㌔で走行するタキ1000形タンク貨車に新デザインを採用する

　同社のタンク貨車は、これまでは青一色か、または青地に明るいブルーの帯を入れていたが、本年度に同貨車を60両新製するのに合わせ、新デザインを導入することにした。

　新しいデザインは、青をベースに、明るいブルーやピンク、黄色、グレーなどの楕円（だえん）を8個配置して、内陸にある札幌、盛岡、郡山、宇都宮、高崎、八王子、松本、上田の８営業所を表現している。来年１－3月に投入する予定。

　同社とJR貨物では昨年12月のダイヤ改正から、最高速度を従来の時速75㌔から95㌔に引き上げた石油タンク列車「スーパー・オイル・エクスプレス」　（SOE）を千葉貨物－郡山間で運転しており、運用効率の向上と輸送量の増大が図られている。同貨車の増備に合わせて、今後もSOEを拡大していく方針。

鉄道マニアの中には、貨車のマニアもいるのよね。特に私有貨車なんかとってもレアだからそれを写真で撮ってる人なんかもいるわね。私はまだその領域まで行ってないけど、そのうち貨車の追っかけもやってみたいな。