マリブクラブ飛行料金
マリブ TB9 チェロキーPA28 C150
７２０００ ３９６００ ３６６００ ２８８００ 平日
７５０００ ４２６００ ３９６００ ３１８００ 土曜
７８０００ ４５６００ ４２６００ ３４８００ 日祭
６００００ ２４０００ 年会費
３０００００ １０００００ 入会金
◇未来航空機用ガソリンに取り組んでいるAOPA
航空産業の中のみんなの心の100LL擁ts値上がりするコスト、未来の入手可能性、および環境のimpact擁s。
AOPAは、私達のメンバーへの最小の影響と一般航空機を持つであろう実行可能な燃料置換を見つけることに役立つために働いている。
3月17日に、一般航空機からリード排出を制限するために、AOPAは規則の制定請願の環境保護局の出版に反応した。
EPAの動きは環境保護団体、地球の友から請願から生じる。
適当な選択肢を持たずに鉛を航空機用ガソリンから取り除くことはGA群団の30パーセントへの壊滅的な影響を持つであろう。
-------------------自動翻訳--------------------------
航空電子工学会社はフライトディスプレイを保証する。
スタートアップ航空電子工学製造者アスペンAvionicsはそのガラスパネル発展フライトディスプレイ1000のために証明を受け取ったのを会社は3月14日発表した。
EFD1000は、多種多様な一般航空飛行機の中でメカニカルな「6パック」機器を取り替えるようにデザインされたアフターマーケットの主要なフライトディスプレイ(PFD)である。
会社は、それがシステムを、インストールし、アップグレードしやすいようにデザインしたと言う。
EFD1000は今年のAOPA獲得Your Glass Sweepstakes Piperアーチャーの中でガラスパネルの中心飾りである。
----------自動翻訳-------------------------
別々に乱流綻び航空機を起こしなさい。
他の点では晴朗な湖の水域を往復する高速モーターボートのように、フライトにおけるすべての航空機は航跡を生成する。
パイロットは、妨害菟ropを洗浄？と呼んだもので、それをエンジンに帰していた。
航空機がbigger預ndを得た時に、航跡はより大きくなり、多くのdestructive葉he驚異的なものは調べられて、真犯人は識別した：
翼端、持ち上げの副産物から引きずっている逆回転する渦。
新しい用語は空気安全辞書に入った：
乱流を起こしなさい。
この見えない危険は、特に、パイロットwho致eが田autionを聞いたので、
無事に何度も何度も航跡乱流？太鼓の音を無視しやすい。
しかし、それらの非可視の渦巻き渦巻図形は非常に現実の脅威であり、
災害はしばしば警告なしで起こる。
This invisible hazard is easy to ignore, especially for pilots who致e
heard the 田aution, wake turbulence?drumbeat over and over without
incident. But those unseen swirling curlicues are a very real threat, and
disaster often strikes without warning.
2006年6月12日に、カンザスシティ、Mo.のカンザスシティ国際空港での目視進入における間に、
並列の滑走路に前に上陸していたボーイング737の飛行径路の下で、管楽器奏者サラトガのパイロットは渡った。
サラトガはとても激しい後方乱気流に遭遇したので、それはばらばらにフライトにおいて航空機を引き裂いた。
パイロットと彼の乗客
パイロットは有視界気象状態におけるIFR飛行計画の上の午後6:25にオーセージ族ビーチ、Mo.で
雄大なGlaizeオーセージ族ビーチ空港を去った。
The pilot had departed Grand Glaize-Osage Beach Airport in Osage Beach,
Mo., at 6:25 p.m. on an IFR flight plan in visual meteorological
conditions.
午後6:57に、カンザスシティアプローチはパイロットに、01L滑走路へのILSアプローチを予期するように命じた。
約10分後、ATCは彼に、280度の先導の上の4,000フィート下降し、維持することを指示した。
パイロットは、彼のポジションからの2 o団lockおよび6マイルで、南へ向かう回す西行きボーイング737を
知らせられて、5,500フィートから下降する。
午後7:09に、サラトガは、300度の表題に右に曲がり、01L滑走路への目視進入を予期するように命じられた。
ATCはパイロットに、3,000フィート下降し、維持することを指示した。
2分後、パイロットは視界において空港を持つのを報告した。>彼は、01L滑走路への目視進入のためにクリアされて、タワーに連絡することを指示された。
その後すぐ、タワー頻度の上で、パイロットは、わかりにくくなったラジオ呼び出しを開始した。
上陸するために航空機をきれいにすることによって、タワー管制官は反応した。
パイロットは答えなかった。
グラウンドの上の何人かの証人はエンジンノイズを変動させていて、翼を含むがれきの断片が
航空機機体と別に空から陥るのを見ているヒアリングを報告した
(ほんの1つの翼が付着する状態で、それはグラウンドに上昇した)。
スタビレータのairplane痴左翼と両側は主要な残骸から約2,000フィートの所で発見された。
NTSB調査者は、翼とスタビレータのスパーの屈服がかなりの機内のロードと一致していたと決めた。
疲労ひびが入ること、腐食、または他の先在損害の証拠が全然なかった。
レーダーデータは、サラトガが目視進入の間に2回ボーイング737の飛行径路と交差していたことを示した。
最初の交差の間際に、定期旅客機が2分早かった所に、事故飛行機は1,600フィート下にあった。
どの航跡も遭遇されなかった。
ボーイング737が2分早かった所に、サラトガがjet痴飛行径路と交差していた二回目、
事故航空機は600フィート下にあった。
Saratoga痴対気速度は、その決して不オーバースピードで内気なそのデザイン操作スピード
およびちょうど6ノットの上の50ノットより183 knots洋oreであった。
レーダーコンタクトは9秒後失われた。
airplane痴対気速度が移動スピードを越えている間、accident痴ありそうな原因が不適切に
pilot痴であったことを決定したNTSBは、後方乱気流との遭遇を結果として生じていたアプローチを設計した。
遭遇は航空機制御のその後の損失とスタビレータと左翼の左右の側の機内の分離を起こした。
航空情報マニュアル(AIM)によると、パイロットが、航空機に続く交通情報と
手順を受け取り、ビジュアルな進入許可を受け入れてたら、それは、安全な離着陸の間隔を保証するpilot痴責任と潜在的な後方乱気流について免れている飛行機を操縦するであろう飛行径路である。
AIMはさらに、より大きな航空機(2,500フィート以内の並列の滑走路の上の含むもの)後ろで上陸する時に、パイロットがより大きなaircraft痴最終的なアプローチ飛行径路にまたは上で滞在し、その着陸地点に注目し、それからそれを越えて上陸するべきであるようにアドバイスする。
パイロット(後方乱気流の力学を理解し、どのようにそれを避けるかを知る私達にとって重大なit痴)として。
私達が、私達が航跡turbulence熔rと出会うかもしれないと疑っているならば、設計運動速度での
または下のどのような種類の波立ったair耀tayingでもキーである。
ほぼ最大の対気速度で乱れる航跡を打つことは1つのway擁n断片を終えることができるだけである。
マリブ TB9 チェロキーPA28 C150
７２０００ ３９６００ ３６６００ ２８８００ 平日
７５０００ ４２６００ ３９６００ ３１８００ 土曜
７８０００ ４５６００ ４２６００ ３４８００ 日祭
６００００ ２４０００ 年会費
３０００００ １０００００ 入会金
◇未来航空機用ガソリンに取り組んでいるAOPA
航空産業の中のみんなの心の100LL擁ts値上がりするコスト、未来の入手可能性、および環境のimpact擁s。
AOPAは、私達のメンバーへの最小の影響と一般航空機を持つであろう実行可能な燃料置換を見つけることに役立つために働いている。
3月17日に、一般航空機からリード排出を制限するために、AOPAは規則の制定請願の環境保護局の出版に反応した。
EPAの動きは環境保護団体、地球の友から請願から生じる。
適当な選択肢を持たずに鉛を航空機用ガソリンから取り除くことはGA群団の30パーセントへの壊滅的な影響を持つであろう。
-------------------自動翻訳--------------------------
航空電子工学会社はフライトディスプレイを保証する。
スタートアップ航空電子工学製造者アスペンAvionicsはそのガラスパネル発展フライトディスプレイ1000のために証明を受け取ったのを会社は3月14日発表した。
EFD1000は、多種多様な一般航空飛行機の中でメカニカルな「6パック」機器を取り替えるようにデザインされたアフターマーケットの主要なフライトディスプレイ(PFD)である。
会社は、それがシステムを、インストールし、アップグレードしやすいようにデザインしたと言う。
EFD1000は今年のAOPA獲得Your Glass Sweepstakes Piperアーチャーの中でガラスパネルの中心飾りである。
----------自動翻訳-------------------------
別々に乱流綻び航空機を起こしなさい。
他の点では晴朗な湖の水域を往復する高速モーターボートのように、フライトにおけるすべての航空機は航跡を生成する。
パイロットは、妨害菟ropを洗浄？と呼んだもので、それをエンジンに帰していた。
航空機がbigger預ndを得た時に、航跡はより大きくなり、多くのdestructive葉he驚異的なものは調べられて、真犯人は識別した：
翼端、持ち上げの副産物から引きずっている逆回転する渦。
新しい用語は空気安全辞書に入った：
乱流を起こしなさい。
この見えない危険は、特に、パイロットwho致eが田autionを聞いたので、
無事に何度も何度も航跡乱流？太鼓の音を無視しやすい。
しかし、それらの非可視の渦巻き渦巻図形は非常に現実の脅威であり、
災害はしばしば警告なしで起こる。
This invisible hazard is easy to ignore, especially for pilots who致e
heard the 田aution, wake turbulence?drumbeat over and over without
incident. But those unseen swirling curlicues are a very real threat, and
disaster often strikes without warning.
2006年6月12日に、カンザスシティ、Mo.のカンザスシティ国際空港での目視進入における間に、
並列の滑走路に前に上陸していたボーイング737の飛行径路の下で、管楽器奏者サラトガのパイロットは渡った。
サラトガはとても激しい後方乱気流に遭遇したので、それはばらばらにフライトにおいて航空機を引き裂いた。
パイロットと彼の乗客
パイロットは有視界気象状態におけるIFR飛行計画の上の午後6:25にオーセージ族ビーチ、Mo.で
雄大なGlaizeオーセージ族ビーチ空港を去った。
The pilot had departed Grand Glaize-Osage Beach Airport in Osage Beach,
Mo., at 6:25 p.m. on an IFR flight plan in visual meteorological
conditions.
午後6:57に、カンザスシティアプローチはパイロットに、01L滑走路へのILSアプローチを予期するように命じた。
約10分後、ATCは彼に、280度の先導の上の4,000フィート下降し、維持することを指示した。
パイロットは、彼のポジションからの2 o団lockおよび6マイルで、南へ向かう回す西行きボーイング737を
知らせられて、5,500フィートから下降する。
午後7:09に、サラトガは、300度の表題に右に曲がり、01L滑走路への目視進入を予期するように命じられた。
ATCはパイロットに、3,000フィート下降し、維持することを指示した。
2分後、パイロットは視界において空港を持つのを報告した。>彼は、01L滑走路への目視進入のためにクリアされて、タワーに連絡することを指示された。
その後すぐ、タワー頻度の上で、パイロットは、わかりにくくなったラジオ呼び出しを開始した。
上陸するために航空機をきれいにすることによって、タワー管制官は反応した。
パイロットは答えなかった。
グラウンドの上の何人かの証人はエンジンノイズを変動させていて、翼を含むがれきの断片が
航空機機体と別に空から陥るのを見ているヒアリングを報告した
(ほんの1つの翼が付着する状態で、それはグラウンドに上昇した)。
スタビレータのairplane痴左翼と両側は主要な残骸から約2,000フィートの所で発見された。
NTSB調査者は、翼とスタビレータのスパーの屈服がかなりの機内のロードと一致していたと決めた。
疲労ひびが入ること、腐食、または他の先在損害の証拠が全然なかった。
レーダーデータは、サラトガが目視進入の間に2回ボーイング737の飛行径路と交差していたことを示した。
最初の交差の間際に、定期旅客機が2分早かった所に、事故飛行機は1,600フィート下にあった。
どの航跡も遭遇されなかった。
ボーイング737が2分早かった所に、サラトガがjet痴飛行径路と交差していた二回目、
事故航空機は600フィート下にあった。
Saratoga痴対気速度は、その決して不オーバースピードで内気なそのデザイン操作スピード
およびちょうど6ノットの上の50ノットより183 knots洋oreであった。
レーダーコンタクトは9秒後失われた。
airplane痴対気速度が移動スピードを越えている間、accident痴ありそうな原因が不適切に
pilot痴であったことを決定したNTSBは、後方乱気流との遭遇を結果として生じていたアプローチを設計した。
遭遇は航空機制御のその後の損失とスタビレータと左翼の左右の側の機内の分離を起こした。
航空情報マニュアル(AIM)によると、パイロットが、航空機に続く交通情報と
手順を受け取り、ビジュアルな進入許可を受け入れてたら、それは、安全な離着陸の間隔を保証するpilot痴責任と潜在的な後方乱気流について免れている飛行機を操縦するであろう飛行径路である。
AIMはさらに、より大きな航空機(2,500フィート以内の並列の滑走路の上の含むもの)後ろで上陸する時に、パイロットがより大きなaircraft痴最終的なアプローチ飛行径路にまたは上で滞在し、その着陸地点に注目し、それからそれを越えて上陸するべきであるようにアドバイスする。
パイロット(後方乱気流の力学を理解し、どのようにそれを避けるかを知る私達にとって重大なit痴)として。
私達が、私達が航跡turbulence熔rと出会うかもしれないと疑っているならば、設計運動速度での
または下のどのような種類の波立ったair耀tayingでもキーである。
ほぼ最大の対気速度で乱れる航跡を打つことは1つのway擁n断片を終えることができるだけである。