京成3600形モハ3668[3668F] 現行色 VVVF制御車 運転台側TNダミーカプラー化

経験値。

マイクロエース製京成3600形3668F現行色の第一次入線整備は入口で躓いた。
モハ3668で採用する予定のTNカプラーSPが前面車体裾に当たるとは思いもしなかった。
ただ純正ダミーカプラーに戻すのは避けたい。


京成3600形3668F 現行色 VVVF制御編成。
3668F:3668-3621+3608-3601+3628-3661。

仮に戻すとしてもモハ3668とモハ3661でカプラー位置が異なり修正が必要になる。
モハ3668は先頭に立つため他車両との併結を考えなくていい。
牽引車仕様は当初から考えておらず営業運転仕様とする。
ただTNカプラーSPの接着剤固定は単価都合を考えると採用したくない。


モハ3668。

ここでグリーンマックス製京成3150形に採用したTNカプラーSP擬を思い出した。
TNカプラーSP擬製作時の余剰パーツを組合せたTNダミーカプラーという存在があった。
マイクロエース製3300形先頭車の一部で継続使用しているが全く不都合は無い。
これを起用して何とか乗り切れるか挑んでみる。

今回は2コ1ではなくTNカプラーの後端部を切り落としたものとした。
かつて全車TNカプラー化していた名残で線バネ仕様は未だに大量の予備がある。
TNカプラーSP不足時に備えて保管していたが殆ど出番が無かった。
よってTNカプラーをダミー化しても十分に余裕があるため加工に踏み切った。
なお連結器部は接着剤で固定されており連結機能は殺されている。
後端部は線バネステーごと撤去したため全長はTNカプラーSPとほぼ同じになる。
これで台車旋回半径を小さくすることも防げるだろう。
取り敢えず先頭車はこれで凌ぎたい。


急遽製作したTNダミーカプラー。

TNカプラー線バネ仕様はSPタイプに比べてマウントが薄い。
これなら車体裾に当たる面積も減らせると考えた。
TNカプラーのボス孔はTNカプラーSPに較べやや大きいため取付には微量のゴム系接着剤を併用する。
先ずは素組で車体と嵌合させた。
それでも車体裾と接触する。
今度はTNダミーカプラーのマウント前端を斜めに削り取った。
そうしたところようやく嵌め込めた。
やや接触するが軽く押し込むとそのまま固定される。


↓

TNダミーカプラー化したモハ3668。

作例が無く試行錯誤の末に辿り着いた答がTNダミーカプラー化だった。
取り敢えずモハ3668,モハ3661はこれで良いだろう。
連結機会の無い先頭車はダミーカプラーでも差し障りない。
わざわざコスト高になるTNカプラーSP採用は勿体ない部分もある。
TNカプラーの欠点である連結器下垂はTNダミーカプラー化によって防げる。
さすがに予備目的も薄れてきたため路線変更する時期に来ているのかも知れない。
次の入場はモハ3661でモハ3668同様にTNダミーカプラーを採用する。
今入場の反省点を抑えながら作業したい。