京成3600形モハ3661[3668F] 現行色 VVVF制御車 運転台側TNダミーカプラー化

突破。

マイクロエース製京成3600形3668FVVVF制御編成仕様(3668F)はモハ3668で運転台側こTNカプラーSP採用を諦めた。
成田寄先頭車のモハ3661もTNダミーカプラーで対応し一次避難的な措置を取る。


京成3600形モハ3661 現行色 VVVF制御車(3668F)。

モハ3668では散々遠回りをした。
新品ながら強引な点も露わになったため予防策を併せて施す。
モハ3661も東急車輌製で補強梁が効率を下げるが焦らず後位側から床板を引き抜いた。


入工中のモハ3661。

モハ3668で嵌合に苦労した種別表示器用プリズムは接着剤止めになっていた。
床板嵌合時にいつもの感覚で嵌込もうとしてプリズムが抜けてしまったらしい。
着脱のコツこそ掴んだものの今後のためにより強化した方が得策だと思われる。
そのため床板も分解しプリズムの完全固定を探る。


雑な接着剤痕が残るプリズム。

プリズムは2pcs使用されており各々が小さな取付孔に嵌まる構造とされている。
モハ3668は接着剤使用量のせいか共に外れる有様だったがモハ3661はしっかり固定されていた。
ただどれだけマイクロエースの接着剤を信用して良いか分からない。
そのため座席部品裏側の孔から流し込み接着剤を投入した。


完全固定を狙った流し込み接着剤。

素では裏側から接着剤を流した痕が無い。
表側からの流入が甘いとモハ3668の様に外れる。
マイクロエース製品らしいと言えばそれまでだがフォローする事も必要である。
接着剤投入後のプリズムは微動だにしなくなり床板嵌合時の心配は薄れたと思う。


再用品のTNダミーカプラー。

モハ3661に使用するTNダミーカプラーは保管品に埋もれていたものだった。
ほぼ原形を保ち線バネまで存置されていながらも連結器が固定されていた。
何故この様なダミーカプラーを製作したか記憶に無い。
その代わり連結器固定の手間が省けている。
線バネだけを予備に廻してTNカプラー後端をカットした。
車体裾に支障していると思われるマウント前端もモハ3668より大幅に削った。
これで嵌合させたがそれでもマッチングのスムーズさに欠ける。
軽く押し込み正規の位置としたがカプラー交換の壁は他にもありそうな気がする。


↓

モハ3661,モハ3668 (TNダミーカプラー化)。

何とかモハ3668,モハ3661の第一次入線整備を終えた。
結果純正ダミーカプラーより連結器の存在感が増している。
TNカプラーはややオーバースケールで好き嫌いが有るとは思う。
マイクロエース製品でダミーカプラーを継続使用しているのは京成新3000形だけで自分には見慣れたスタイルだ。
モールドが甘い上にモハ3668,モハ3661で位置が違うとなればTNダミーカプラー化の意義はあったと思う。

以降の第一次入線整備は全て中間車化改造車になる。
運転台側のTNカプラーSP化に拘るかKATOカプラーAタイプにするか考えどころである。
実車は棒連結器でありTNカプラーSPに固執する必要は無い。
ただこれまで運転台付車両は中間組込でもTNカプラーSPに統一してきた。
先ずはTNカプラーSP化に挑んでみる。
取付不能と判明した際にKATOカプラーへ切り替える作戦としたい。
※中間車化改造車はTNカプラーSP取付可能。