統一。
グリーンマックス製京成3400形3407(3408F-1)動力ユニット更新によりTNカプラーSP擬が余剰になった。
当初は3700形3753(3758F)へ転用する予定だったが3150形3162F現行色晩年仕様モハ3160(3162F-5)への流用に変更する。
3150形3162F 現行色 晩年仕様。
3162F-5:[3162]-[3161]-[3160]-[3159]。
モハ3160はTNカプラーSP擬2を採用した。
TNカプラーSP擬はTNカプラーの復心機構をコイルバネ化しただけで動力台車との間隔が稼ぎ難かった。
これに対応させるためTNカプラーロアフレーム,動力台車共に大幅な整形を伴う。
そのため加工時間を要していた。
モハ3160 現行色 晩年仕様(3162F-5:動力車)。
3162F-5入場時にKS-116動力台車加工の簡易化を考えた。
そこでTNカプラーロアフレームが前進するグリーンマックス製マウントを用いTNカプラーSP擬2を新たに編み出した。
構造上TNカプラーSP擬に比べて連結面間隔が広がる欠点がある。
実際に加工は容易だった一方で3150形系列では異端カプラーになってしまった。
モハ3160+モハ3159 (TNカプラーSP擬2+TNカプラーSP)。
先に3407からTNカプラーSP擬が捻出された。
この機会を逃す手はなくモハ3160のTNカプラーSP擬2を廃止する。
再度KS-116動力台車の整形を要するが他編成と揃えるにはタイミングがいい。
これによりグリーンマックス製3700形3758FのTNカプラーSP化は先送りされた。
入工中のモハ3160。
TNカプラーSP擬3以外はゴム系接着剤による固定に頼っていた。
元3407用動力ユニットも例外ではなく撤去に苦労すると思っていた。
ところが接着剤の接する場所が台枠のダイキャストだったためあっさり取り外せている。
この強度でも安定した成績を残してきたのは取付ボス部の細工をしなかったためだろう。
TNカプラーSP擬2,TNカプラーSP擬 (モハ3160用,元3407用)。
現在グリーンマックスの案内でも先頭部に限りTNカプラー対応を謳っている。
取付はTNカプラーのマウントをグリーンマックス製マウントに交換するTNカプラーSP擬2と同じ方法だった。
初回生産時にはこの記載が無く素人発想で細工したが間違いではなかったらしい。
前途の通りTNカプラーに比べて連結器突き出しが増えるため運転台側はこれで見附が良くなる。
これを動力車に採用したため連結面間隔が不均等になった。
非動力車も含めてグリーンマックス製マウントを使用出来ていれば今回の玉突き交換は行わなかっただろう。
殆ど旋回しないTNカプラーSP擬2対応KS-116動力台車(TNカプラーSP擬取付)。
モハ3160のKS-116動力台車はTNカプラーSP擬対応品よりカプラーポケット切除長が短い。
試しにTNカプラーSP擬を取付けたところ台車がカプラーに引っ掛かり旋回しなかった。
そこで厚めに残したカプラーポケット基部を再整形する。
一度加工してしまったためなかなか思い通りにならない。
部分的に成形を行い都度装着したがストレス無く首を振ってくれるまで至らなかった。
時間ばかり過ぎていくため痺れを切らし限界まで薄くするよう動力台車の単独施工に切り替えた。
失敗すると全てが台無しになるため鑢で徐々に均している。
↓
TNカプラーSP擬対応化させたKS-116動力台車。
もう少し薄く出来そうだったが強度を考えリブを斜めにしカプラーとの空間を稼いでいる。
加工部は動力台車嵌合の役目があり必要以上に薄くすると分解する危険性が高まる。
これ以上の動力台車加工は取り止めTNカプラーSP擬に手を加える事にした。
この点は原形から細工しなかった影響だと思う。
復心用コイルバネ固定方式を変更したTNカプラーSP擬 (モハ3160用,元3407用)。
動力台車と支障するのは復心機構用コイルバネの固定に使用した瞬間接着剤だった。
石のように固まっており思うように事が進まない。
そこでコイルバネ固定位置を変更した。
従来は連結器偏位を嫌いコイルバネ端部を直線状に固定していた。
これでもバネ圧縮代が足りず偏位する個体が多かった。
逆に偏位前提としマウントとのフレーム接合脚に引き掛けた。
これならコイルバネ脱落の心配も不要になる。
予想外だったのは連結器偏位がそれ程激しくなかったことである。
復心動作もスムーズで良い結果を得られている。
↓
旋回半径を確保したTNカプラーSP擬対応KS-116動力台車。
TNカプラーSP擬の固定は引き続きゴム系接着剤を併用している。
動力台車,TNカプラーSP擬への追加加工で各々が支障し難くなった。
特にマウントは台車支障解消に伴い後端部を切断しており強度が下がっている。
これまでマウント天面に接着剤を盛ってきたがユニットカバー端部へ変更した。
ユニットカバーとカプラーマウントが密着しているため強度を確保できると思う。
↓
モハ3160+モハ3159 (TNカプラーSP擬+TNカプラーSP)。
TNカプラーSP擬化により連結器突き出し長が短くなった。
加えて端部へ寄せる必要が無くなりほぼTNカプラーSP同等になっている。
動力台車加工よりTNカプラーSP擬への細工が効いたと言えよう。
旧TNカプラーSP擬装着車の両端連結面間隔は必ず伸びていたがこれも解消された。
3700形3813+モハ3160 (TNカプラーSP擬3+TNカプラーSP擬)。
3700形3813(3858F)は動力ユニット未更新車でTNカプラーSP擬3を採用している。
車体との遊びがあるため単純に比較は出来ないもののTNカプラーSP擬3とも大きな差は見られない。
大きな収穫を得てモハ3160が竣工した。
TNカプラーSP擬は3世代目が標準化されており毎度の如く今更ベストな方式に至っている。
当然3700形3753もTNカプラーSP擬3を採用するためこの仕様は一代限りになると思われる。
旧TNカプラーSP擬装着車も劣化時にはTNカプラーSP擬3化する。
動力ユニット更新車はTNカプラーSPが使用でき加工を伴わない。
TNカプラーSP擬を使用する機会は緊急時に限られるだろう。
グリーンマックス製京成3400形3407(3408F-1)動力ユニット更新によりTNカプラーSP擬が余剰になった。
当初は3700形3753(3758F)へ転用する予定だったが3150形3162F現行色晩年仕様モハ3160(3162F-5)への流用に変更する。
3150形3162F 現行色 晩年仕様。
3162F-5:[3162]-[3161]-[3160]-[3159]。
モハ3160はTNカプラーSP擬2を採用した。
TNカプラーSP擬はTNカプラーの復心機構をコイルバネ化しただけで動力台車との間隔が稼ぎ難かった。
これに対応させるためTNカプラーロアフレーム,動力台車共に大幅な整形を伴う。
そのため加工時間を要していた。
モハ3160 現行色 晩年仕様(3162F-5:動力車)。
3162F-5入場時にKS-116動力台車加工の簡易化を考えた。
そこでTNカプラーロアフレームが前進するグリーンマックス製マウントを用いTNカプラーSP擬2を新たに編み出した。
構造上TNカプラーSP擬に比べて連結面間隔が広がる欠点がある。
実際に加工は容易だった一方で3150形系列では異端カプラーになってしまった。
モハ3160+モハ3159 (TNカプラーSP擬2+TNカプラーSP)。
先に3407からTNカプラーSP擬が捻出された。
この機会を逃す手はなくモハ3160のTNカプラーSP擬2を廃止する。
再度KS-116動力台車の整形を要するが他編成と揃えるにはタイミングがいい。
これによりグリーンマックス製3700形3758FのTNカプラーSP化は先送りされた。
入工中のモハ3160。
TNカプラーSP擬3以外はゴム系接着剤による固定に頼っていた。
元3407用動力ユニットも例外ではなく撤去に苦労すると思っていた。
ところが接着剤の接する場所が台枠のダイキャストだったためあっさり取り外せている。
この強度でも安定した成績を残してきたのは取付ボス部の細工をしなかったためだろう。
TNカプラーSP擬2,TNカプラーSP擬 (モハ3160用,元3407用)。
現在グリーンマックスの案内でも先頭部に限りTNカプラー対応を謳っている。
取付はTNカプラーのマウントをグリーンマックス製マウントに交換するTNカプラーSP擬2と同じ方法だった。
初回生産時にはこの記載が無く素人発想で細工したが間違いではなかったらしい。
前途の通りTNカプラーに比べて連結器突き出しが増えるため運転台側はこれで見附が良くなる。
これを動力車に採用したため連結面間隔が不均等になった。
非動力車も含めてグリーンマックス製マウントを使用出来ていれば今回の玉突き交換は行わなかっただろう。
殆ど旋回しないTNカプラーSP擬2対応KS-116動力台車(TNカプラーSP擬取付)。
モハ3160のKS-116動力台車はTNカプラーSP擬対応品よりカプラーポケット切除長が短い。
試しにTNカプラーSP擬を取付けたところ台車がカプラーに引っ掛かり旋回しなかった。
そこで厚めに残したカプラーポケット基部を再整形する。
一度加工してしまったためなかなか思い通りにならない。
部分的に成形を行い都度装着したがストレス無く首を振ってくれるまで至らなかった。
時間ばかり過ぎていくため痺れを切らし限界まで薄くするよう動力台車の単独施工に切り替えた。
失敗すると全てが台無しになるため鑢で徐々に均している。
↓
TNカプラーSP擬対応化させたKS-116動力台車。
もう少し薄く出来そうだったが強度を考えリブを斜めにしカプラーとの空間を稼いでいる。
加工部は動力台車嵌合の役目があり必要以上に薄くすると分解する危険性が高まる。
これ以上の動力台車加工は取り止めTNカプラーSP擬に手を加える事にした。
この点は原形から細工しなかった影響だと思う。
復心用コイルバネ固定方式を変更したTNカプラーSP擬 (モハ3160用,元3407用)。
動力台車と支障するのは復心機構用コイルバネの固定に使用した瞬間接着剤だった。
石のように固まっており思うように事が進まない。
そこでコイルバネ固定位置を変更した。
従来は連結器偏位を嫌いコイルバネ端部を直線状に固定していた。
これでもバネ圧縮代が足りず偏位する個体が多かった。
逆に偏位前提としマウントとのフレーム接合脚に引き掛けた。
これならコイルバネ脱落の心配も不要になる。
予想外だったのは連結器偏位がそれ程激しくなかったことである。
復心動作もスムーズで良い結果を得られている。
↓
旋回半径を確保したTNカプラーSP擬対応KS-116動力台車。
TNカプラーSP擬の固定は引き続きゴム系接着剤を併用している。
動力台車,TNカプラーSP擬への追加加工で各々が支障し難くなった。
特にマウントは台車支障解消に伴い後端部を切断しており強度が下がっている。
これまでマウント天面に接着剤を盛ってきたがユニットカバー端部へ変更した。
ユニットカバーとカプラーマウントが密着しているため強度を確保できると思う。
↓
モハ3160+モハ3159 (TNカプラーSP擬+TNカプラーSP)。
TNカプラーSP擬化により連結器突き出し長が短くなった。
加えて端部へ寄せる必要が無くなりほぼTNカプラーSP同等になっている。
動力台車加工よりTNカプラーSP擬への細工が効いたと言えよう。
旧TNカプラーSP擬装着車の両端連結面間隔は必ず伸びていたがこれも解消された。
3700形3813+モハ3160 (TNカプラーSP擬3+TNカプラーSP擬)。
3700形3813(3858F)は動力ユニット未更新車でTNカプラーSP擬3を採用している。
車体との遊びがあるため単純に比較は出来ないもののTNカプラーSP擬3とも大きな差は見られない。
大きな収穫を得てモハ3160が竣工した。
TNカプラーSP擬は3世代目が標準化されており毎度の如く今更ベストな方式に至っている。
当然3700形3753もTNカプラーSP擬3を採用するためこの仕様は一代限りになると思われる。
旧TNカプラーSP擬装着車も劣化時にはTNカプラーSP擬3化する。
動力ユニット更新車はTNカプラーSPが使用でき加工を伴わない。
TNカプラーSP擬を使用する機会は緊急時に限られるだろう。
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