規模縮小。
マイクロエース製京成3500形3520F更新車中期仕様は当初から現行仕様化の予定を組んでいた。
初代3520F(3520F-3)はM1車のPT-43形パンタグラフをTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフへ換装しシングルアーム式へ改めた。
種別幕には富士川車輌工業製ステッカーの色地[普通]幕を採用しほぼ現行仕様に見える形態へ近付けている。
京成3500形3520F 更新車 現行仕様。
3520F-3:[3520]-[3519]-[3518]-[3517]。
※PT-7131形パンタグラフ換装編成。
導入計画は2016年11月のダイヤ改正前に立てたものだった。
この改正では千葉線4両編成運用が大幅に削減されている。
4両編成運用はB51,B53の2運行に減ってしまった。
計画時にB55運行が消滅するとは思ってもいなかった。
そしてダイヤ改正後も詳細を確認しないまま3520F-3を出場させた。
そのため厳密には現行仕様ではなく後期仕様になっている。
この状態を解消するため3520F-3の運行番号を変更する。
入工中の3517。
正直なところ運行番号変更に乗り気ではなかった。
運行番号表示器ステッカーの角度調整に手こずった事が敬遠したい理由になった。
それでも[B55]の変更に踏み切ったのは現行仕様に拘ったためである。
3520F-3は3500形更新車グループの先陣を切って出場した。
そのためその後出場した3520F-1,3528Fと異なる仕上げが多い。
M2車限定になるが極力最終出場車に揃える。
落とし込み貼付が行えなかった運行番号表示器。
3504F朱帯色後期仕様では運行番号幕を表示器枠内に落とし込んで貼付した。
この方式ならステッカー傾斜に気を使わずに済む。
更新車グループでも採用可能か確認した。
しかし運行番号表示器プリズムとモールドの幅は殆ど無かった。
ステッカーの運行番号幕天地を計測するとモールド内に収めるのは不可能と判った。
よって未更新車と更新車でステッカー貼付方式統一は叶わなかった。
新たな運行番号は富士川車輌工業製ステッカーの[B53]を採用した。
剥離した[B55]は再使用に備え台紙に戻している。
中央扉上部嵌合爪を切除した側面窓セル。
3520F-3は原形存置を基本としたため無加工だった側面窓セルの撤去には十分注意している。
そして3504F朱帯色後期仕様で標準化した中央扉上部嵌合爪を切り落とし直線状に改めた。
更新車グループで完全切除を行うのは3517が初施工となる。
基本的な構造は未更新車と変わらなかったため嵌合爪が無くても問題ないだろう。
拡幅した種別表示器減光用タックラベル。
種別表示器の減光対策はプリズムの大きさに合わせタックラベルを貼付していた。
これも両脇のモールドへ掛かるまで延長した。
この程度では発光度合いへの影響は無いと思う。
あくまで仕様統一の一環で交換している。
プラ板ベースを交換した種別幕。
種別幕ベースは幅広プラ板に変更し車体との接地面積を稼ぐ。
車体分解時に種別幕が斜めになってしまい3300形と同じ幅では安定度を欠いた。
今後3600形と3500形更新車は幅広ベースとする。
なおプラ板はt0.5mmから変更していない。
また遮光効果が全く発揮されなかった種別幕ベースのマッキー塗り潰しを廃止した。
これと引き換えに種別幕の位置調整が容易になっている。
↓
[B53]へ変更した3517。
プリズムケース組込はやや取付角度を変更した。
ライトレンズと運行番号表示器ステッカーの接触に気を付け上部まで挿入する。
ここで運行番号表示器のずれが無いことを確認しプリズムケースを前面窓セルに押し付ける。
そのまま前面側を支点にプリズムケースが車体ボスに収まるよう押し込んだ。
その結果運行番号表示器ステッカーは前面窓セルに抑えられずれは殆ど生じなかった。
たまたまか成功したのか判らず3520でも同様に装着する。
↓
3517 点灯試験[B53 普通 津田沼]:種別幕遮光処理廃止。
種別幕ベースのマッキー塗り潰し廃止による影響は少ない。
元々遮光を防げず幕周囲から漏光しており印象差は大きくなかった。
逆に種別幕の平行が取れバランスが向上したと思える。
運行番号表示器もしっかり視認できている。
プリズムケースを前面窓セルに押し付けてもステッカーへの影響は殆ど無かったらしい。
入工中の3520。
続いて3520の運行番号変更に取り掛かった。
3520の側面窓セルも原形を保っており中央扉上部嵌合爪を撤去する。
3520F-3は現行仕様で分解の機会はそう多くないと思う。
この施工は今後奏功しない方が良い部分ではある。
運行番号表示器ステッカーを[B55]から[B53]へ交換しプリズムケースを車体に戻す。
3517で試行した取付方式を踏襲したところステッカーのずれが抑えられた。
共に一度で位置が決まり現時点では一番作業効率が高い。
何度もプリズムケースを着脱したりニードルで位置を調整する必要が無くなると助かる。
側面窓セルに掛かる車体側嵌合爪。
中央扉上部嵌合爪を撤去した側面窓セルは中央扉部も車体側嵌合爪に支えられる。
そのため中央扉窓だけが浮くことはない。
この点は3504Fでの実績が物を言った。
側面窓セル折損車以外は入場時に中央扉上部嵌合爪を撤去する方向である。
交換された種別板ベース。
種別幕ベースのプラ板も幅広化し初期竣工車の名残は薄くなった。
色地[普通]幕は3517と共に再用で無駄を生まないよう心掛けた。
ステッカー剥離は表面を傷付けないよう慎重にプラ板との間へデザインナイフの刃先を差し込んでいる。
富士川車輌工業製ステッカーの色地種別幕も数に限りがある。
新たに切り出さずに済んだのは大きかった。
↓
運行番号表示器の平行が保たれた3520。
ライトケースとプリズムケースの嵌合で運行番号表示器ステッカーの移動が心配されたが杞憂に終わった。
これまで貫通路側のプリズムケースと前面窓セルの隙間が狭隘でステッカーの傾斜に苦しんできた。
取付方式変更により狭隘さが逆に作用し利点になったと言えよう。
↓
3520 点灯試験[B53 普通 津田沼]:種別幕遮光処理廃止。
種別表示器は幕周囲からの漏光が防げずこれを均等化したい。
そのため色地種別幕の平行合わせが更に重要となった。
ここは種別幕ベースのマッキー塗り潰し廃止が奏功している。
今後色地種別幕車のプラ板塗り潰しは行わない。
3520も[B53]は枠内に収まり無事運行番号変更を終えた。
↓
3520F現行仕様(運行番号変更:[B55]→[B53])。
3520F-3は運行番号が[B53]に変わり文字通りの現行仕様として再出場した。
今後のダイヤ改正を考えると[B51]の方が良かったかもしれない。
京成では4両編成自体の編成数が減り改正次第では千葉線から姿を消す可能性もある。
何れは後期仕様に追い込まれる機会が訪れてもおかしくはない。
取り敢えず初出場時点で消滅していた運行からは脱せた。
再び千葉線4両編成運用が削減された時点で対応を考えたい。
マイクロエース製京成3500形3520F更新車中期仕様は当初から現行仕様化の予定を組んでいた。
初代3520F(3520F-3)はM1車のPT-43形パンタグラフをTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフへ換装しシングルアーム式へ改めた。
種別幕には富士川車輌工業製ステッカーの色地[普通]幕を採用しほぼ現行仕様に見える形態へ近付けている。
京成3500形3520F 更新車 現行仕様。
3520F-3:[3520]-[3519]-[3518]-[3517]。
※PT-7131形パンタグラフ換装編成。
導入計画は2016年11月のダイヤ改正前に立てたものだった。
この改正では千葉線4両編成運用が大幅に削減されている。
4両編成運用はB51,B53の2運行に減ってしまった。
計画時にB55運行が消滅するとは思ってもいなかった。
そしてダイヤ改正後も詳細を確認しないまま3520F-3を出場させた。
そのため厳密には現行仕様ではなく後期仕様になっている。
この状態を解消するため3520F-3の運行番号を変更する。
入工中の3517。
正直なところ運行番号変更に乗り気ではなかった。
運行番号表示器ステッカーの角度調整に手こずった事が敬遠したい理由になった。
それでも[B55]の変更に踏み切ったのは現行仕様に拘ったためである。
3520F-3は3500形更新車グループの先陣を切って出場した。
そのためその後出場した3520F-1,3528Fと異なる仕上げが多い。
M2車限定になるが極力最終出場車に揃える。
落とし込み貼付が行えなかった運行番号表示器。
3504F朱帯色後期仕様では運行番号幕を表示器枠内に落とし込んで貼付した。
この方式ならステッカー傾斜に気を使わずに済む。
更新車グループでも採用可能か確認した。
しかし運行番号表示器プリズムとモールドの幅は殆ど無かった。
ステッカーの運行番号幕天地を計測するとモールド内に収めるのは不可能と判った。
よって未更新車と更新車でステッカー貼付方式統一は叶わなかった。
新たな運行番号は富士川車輌工業製ステッカーの[B53]を採用した。
剥離した[B55]は再使用に備え台紙に戻している。
中央扉上部嵌合爪を切除した側面窓セル。
3520F-3は原形存置を基本としたため無加工だった側面窓セルの撤去には十分注意している。
そして3504F朱帯色後期仕様で標準化した中央扉上部嵌合爪を切り落とし直線状に改めた。
更新車グループで完全切除を行うのは3517が初施工となる。
基本的な構造は未更新車と変わらなかったため嵌合爪が無くても問題ないだろう。
拡幅した種別表示器減光用タックラベル。
種別表示器の減光対策はプリズムの大きさに合わせタックラベルを貼付していた。
これも両脇のモールドへ掛かるまで延長した。
この程度では発光度合いへの影響は無いと思う。
あくまで仕様統一の一環で交換している。
プラ板ベースを交換した種別幕。
種別幕ベースは幅広プラ板に変更し車体との接地面積を稼ぐ。
車体分解時に種別幕が斜めになってしまい3300形と同じ幅では安定度を欠いた。
今後3600形と3500形更新車は幅広ベースとする。
なおプラ板はt0.5mmから変更していない。
また遮光効果が全く発揮されなかった種別幕ベースのマッキー塗り潰しを廃止した。
これと引き換えに種別幕の位置調整が容易になっている。
↓
[B53]へ変更した3517。
プリズムケース組込はやや取付角度を変更した。
ライトレンズと運行番号表示器ステッカーの接触に気を付け上部まで挿入する。
ここで運行番号表示器のずれが無いことを確認しプリズムケースを前面窓セルに押し付ける。
そのまま前面側を支点にプリズムケースが車体ボスに収まるよう押し込んだ。
その結果運行番号表示器ステッカーは前面窓セルに抑えられずれは殆ど生じなかった。
たまたまか成功したのか判らず3520でも同様に装着する。
↓
3517 点灯試験[B53 普通 津田沼]:種別幕遮光処理廃止。
種別幕ベースのマッキー塗り潰し廃止による影響は少ない。
元々遮光を防げず幕周囲から漏光しており印象差は大きくなかった。
逆に種別幕の平行が取れバランスが向上したと思える。
運行番号表示器もしっかり視認できている。
プリズムケースを前面窓セルに押し付けてもステッカーへの影響は殆ど無かったらしい。
入工中の3520。
続いて3520の運行番号変更に取り掛かった。
3520の側面窓セルも原形を保っており中央扉上部嵌合爪を撤去する。
3520F-3は現行仕様で分解の機会はそう多くないと思う。
この施工は今後奏功しない方が良い部分ではある。
運行番号表示器ステッカーを[B55]から[B53]へ交換しプリズムケースを車体に戻す。
3517で試行した取付方式を踏襲したところステッカーのずれが抑えられた。
共に一度で位置が決まり現時点では一番作業効率が高い。
何度もプリズムケースを着脱したりニードルで位置を調整する必要が無くなると助かる。
側面窓セルに掛かる車体側嵌合爪。
中央扉上部嵌合爪を撤去した側面窓セルは中央扉部も車体側嵌合爪に支えられる。
そのため中央扉窓だけが浮くことはない。
この点は3504Fでの実績が物を言った。
側面窓セル折損車以外は入場時に中央扉上部嵌合爪を撤去する方向である。
交換された種別板ベース。
種別幕ベースのプラ板も幅広化し初期竣工車の名残は薄くなった。
色地[普通]幕は3517と共に再用で無駄を生まないよう心掛けた。
ステッカー剥離は表面を傷付けないよう慎重にプラ板との間へデザインナイフの刃先を差し込んでいる。
富士川車輌工業製ステッカーの色地種別幕も数に限りがある。
新たに切り出さずに済んだのは大きかった。
↓
運行番号表示器の平行が保たれた3520。
ライトケースとプリズムケースの嵌合で運行番号表示器ステッカーの移動が心配されたが杞憂に終わった。
これまで貫通路側のプリズムケースと前面窓セルの隙間が狭隘でステッカーの傾斜に苦しんできた。
取付方式変更により狭隘さが逆に作用し利点になったと言えよう。
↓
3520 点灯試験[B53 普通 津田沼]:種別幕遮光処理廃止。
種別表示器は幕周囲からの漏光が防げずこれを均等化したい。
そのため色地種別幕の平行合わせが更に重要となった。
ここは種別幕ベースのマッキー塗り潰し廃止が奏功している。
今後色地種別幕車のプラ板塗り潰しは行わない。
3520も[B53]は枠内に収まり無事運行番号変更を終えた。
↓
3520F現行仕様(運行番号変更:[B55]→[B53])。
3520F-3は運行番号が[B53]に変わり文字通りの現行仕様として再出場した。
今後のダイヤ改正を考えると[B51]の方が良かったかもしれない。
京成では4両編成自体の編成数が減り改正次第では千葉線から姿を消す可能性もある。
何れは後期仕様に追い込まれる機会が訪れてもおかしくはない。
取り敢えず初出場時点で消滅していた運行からは脱せた。
再び千葉線4両編成運用が削減された時点で対応を考えたい。
トータル
