東京地下鉄05系13次車 40F [05 140] KATOカプラー交換施工 ※再生産品

グリーンマックス製品のアーノルトカプラー廃止を進めています。
18m級車両はTNカプラーSP若しくはKATOカプラーの二本立てでした。
一方20m級車両への施工例はなく東京地下鉄05系13次車40F(05140)が初となります。


東京地下鉄05系13次車 40F。
[40F]:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。

当方の同社製05系は1編成でありTNカプラーSPを検討してみました。
ところが非動力中間車同士の連結面間隔が極端に狭くなると分かりました。
そのため加工性に勝るKATOカプラーAタイプを選択しています。


入工中の05140,05240,05440。

さっそく車体と床板の嵌合猶予を確認しました。
やはりTR-200床板は短めなうえ比較的大きい前後動を許します。
しかも非動力運転台付車,非動力中間車ともに発生しており調整を要しました。


05440+05540 (床板偏位装着車+床板偏位装着車)。

床板偏位代はアーノルトカプラーのままでも視認できるほどでした。
KATOカプラーへ交換すると連結器突出長が短くなると予想されます。
床板前後動で連結面間隔が不均等になると曲線通過性能に影響する可能性がありました。


スペーサーを設けた床板(西船橋寄)。

そのため西船橋寄床板端部へt0.5mmプラ板を貼り付けています。
物理的に車体との隙間を埋めて偏位代を狭くしました。
但しこれでも前後動を完全に抑え切れませんでした。
当面は車体との嵌合後に床板を西船橋寄へずらす措置を採ります。


↓

05240+05340 (非動力中間車+動力ユニット搭載車)。


05440+05540 (非動力中間車+非動力中間車)。

同じように05140,05040も床板を運転台側へ合わせます。
逆に動力ユニット搭載車は打てるてが限られていました。
嵌合猶予も大きくなくカプラーポケットをプラ板で詰めただけです。
生憎05340の両端だけ間延びしてしまいました。
KATOカプラー交換を終えましたが予想以上に連結面間隔が詰まりました。
そのため05440に取付予定だった誘導無線アンテナを諦めています。

●05系東西線出場
※改訂:2024年7月3日