ユニット単位。
マイクロエース製京成3600形3658F現行色(3658F)の回着整備を開始した。
先頭車はモハ3668,モハ3661現行色VVVF制御編成現行仕様(3668F)でポイントを抑えられた。
よって3658Fは中間車から整備を進めていく。
京成3600形モハ3657 現行色 8両編成仕様(3658F)。
側窓セルの装着に癖さえ無ければ余り時間を要さないと読めた。
限られた時間しか作業が出来ないため1日の入場数を増やしたい。
先頭車ほど苦戦しない可能性が高くユニット単位で入場させる。
入工中のモハ3657。
モハ3657はパンタグラフを持たないM2車である。
中間車入場の1両目には最適な車両だった。
相変わらず補強梁に神経を使う東急車輌製だが一気に床板を取り外さない事で対処している。
窓セル撤去は少々横着をした。
妻面窓セルで側窓セルを抑える構造は先頭車同様だった。
少しでも手間を省くため上野寄妻面窓セルを存置したまま側面窓セルを取り外す。
成田寄には貫通扉が設けられており妻面窓セルも貫通扉窓と一体成形部品化されていた。
この妻面窓セルだけを撤去して側面窓セルを撤去した。
車体に残る上野寄妻面窓セル。
側窓面セルが挟み込まれている上野寄妻面はセルを斜めにして引き抜いた。
グリーンマックス製京成3700形と同様の撤去方法である。
但し上野寄側面窓セルのS字部に負担を掛けないよう気を付ける必要があった。
側面窓セルには行先表示器基準幕化を施す。
先頭車とはモールドが違い凹面になっていないのが面白い。
これに気付かず行先表示器部を全て青マッキーで塗り潰したがその必要が無いと判明した。
側面窓セル行先表示器基準幕化:モハ3657(3658F:中間車)。
側面窓セル行先表示器基準幕化:モハ3621(3668F:中間車化改造車)。
中間車への細工は行先表示器基準幕化のみで組立に戻る。
分解時の逆を辿るだけだが側面窓セルの組み付けには一歩目が重要だった。
上野寄妻面窓セルを存置したため角へ斜めに側面窓セルを挿入する。
この際側面窓枠に合わせないと先に進めなくなるため注意点となる。
これさえ気を付ければ窓セル組付けは至って容易だった。
斜めに側窓セルを差し込んだ上野寄妻面。
成田寄妻面窓セルはゴム系接着剤で固定し側面窓セルはしっかり嵌め込めた。
なお中間車の側窓セルには流し込み接着剤が使用されておらず作業効率が高かった。
最後にカプラーをKATOカプラーAへ交換し整備を終えた。
KATOカプラー化したモハ3657。
なお3658Fも3668Fと同じくKATOカプラーBタイプ用アダプターが同梱されていない。
元々Aタイプを基本にしてきたため自分には影響がなかった。
価格が大幅に跳ね上がったが小さなコストダウンを狙っているのかもしれない。
ただBタイプを使用されるオーナーさんには残念な点だろう。
↓
モハ3657現行色8両編成中期仕様(側面行先表示器基準幕化)。
特に難航する点もなくモハ3657は竣工できた。
この調子ならユニット単位での竣工も問題なさそうである。
続いてモハ3656を入場させた。
モハ3656 現行色 8両編成仕様(3658F)。
モハ3656は成田寄パンタグラフの調子が悪いためこれの修正も行う。
慣れない下枠交差式パンタグラフだが座屈する状態から脱出したい。
菱形パンタグラフの上枠[/]形圧縮だけでは解決しなかったため下枠を細工するしかなくなった。
入工中のモハ3656。
先に側面行先表示器基準幕化を済ませパンタグラフ修正に入った。
途中でばらばらになってしまいパンタグラフの形状に戻すことに苦労した。
何とか原形に復旧させ座屈対策を採る。
どの様な仕組みで上昇姿勢を保たせるのかいまいち理解できない。
そのため摺動分の負荷を増すという安直な手法とした。
内枠は外側へ,外枠は内側へ湾曲させて交差部で姿勢を保たせる。
やり過ぎると折り畳めなくなるため慎重に内枠,外枠の湾曲率を調整し復旧させた。
低位置でも座屈しなくなったパンタグラフ。
その結果有り得ない低さでも姿勢を維持できるようになった。
ここまで摩擦力が増加すれば暫くは大丈夫だろう。
劣化が進んだ際の対策を考えておいた方が良いと思う。
続けて上野寄パンタグラフを撤去した。
避雷器が差込か溶着か不明で紛失を防ぐための対策を施す。
パンタグラフ台枠裏側の小孔へ流し込み接着剤を投入した。
3668Fも含めパンタグラフ搭載車は同様の対策を採る予定である。
避雷器溶着のため撤去した上野寄パンタグラフ。
なおパンタグラフ取付脚へ微量の流し込み接着剤を投入し車体に固定した。
今後の撤去に苦労しないことは過去施工車両で証明できているため心配ない。
3658FのM1車はパンタグラフ着脱が必要になるが3668Fの整備に比べれば軽くて済む。
車体の組立に戻り側面窓セルを取り付けた。
手順はモハ3657と変わらない。
最後に成田寄妻面窓セルを固定した。
成田寄妻面窓セルは形状が幸いして糊代の様なものがある。
ここへゴム系接着剤を塗布している。
固定した成田寄妻面窓セル。
KATOカプラーへ交換しモハ3656も竣工した。
何より下枠交差式パンタグラフの復旧が大きな手応えだった。
強引な方策ながら一定の効果を得た。
所有車両の少ない下枠交差式パンタグラフ搭載車だけに不安が軽くなったと思う。
↓
モハ3656現行色8両編成中期仕様(側窓行先表示器基準幕化,パンタグラフ修正)。
モハ3657+モハ3656 (KATOカプラー化)。
無事にモハ3657+モハ3656が竣工しユニット単位での整備も目処がついた。
3658Fの動力車はモハ3602だが基本構成は変わらないだろう。
取り敢えずモハ3603+モハ3602(3658F)での入場が確定した。
順調に進めばモハ3653+モハ3652(3658F)まで進めたい。
マイクロエース製京成3600形3658F現行色(3658F)の回着整備を開始した。
先頭車はモハ3668,モハ3661現行色VVVF制御編成現行仕様(3668F)でポイントを抑えられた。
よって3658Fは中間車から整備を進めていく。
京成3600形モハ3657 現行色 8両編成仕様(3658F)。
側窓セルの装着に癖さえ無ければ余り時間を要さないと読めた。
限られた時間しか作業が出来ないため1日の入場数を増やしたい。
先頭車ほど苦戦しない可能性が高くユニット単位で入場させる。
入工中のモハ3657。
モハ3657はパンタグラフを持たないM2車である。
中間車入場の1両目には最適な車両だった。
相変わらず補強梁に神経を使う東急車輌製だが一気に床板を取り外さない事で対処している。
窓セル撤去は少々横着をした。
妻面窓セルで側窓セルを抑える構造は先頭車同様だった。
少しでも手間を省くため上野寄妻面窓セルを存置したまま側面窓セルを取り外す。
成田寄には貫通扉が設けられており妻面窓セルも貫通扉窓と一体成形部品化されていた。
この妻面窓セルだけを撤去して側面窓セルを撤去した。
車体に残る上野寄妻面窓セル。
側窓面セルが挟み込まれている上野寄妻面はセルを斜めにして引き抜いた。
グリーンマックス製京成3700形と同様の撤去方法である。
但し上野寄側面窓セルのS字部に負担を掛けないよう気を付ける必要があった。
側面窓セルには行先表示器基準幕化を施す。
先頭車とはモールドが違い凹面になっていないのが面白い。
これに気付かず行先表示器部を全て青マッキーで塗り潰したがその必要が無いと判明した。
側面窓セル行先表示器基準幕化:モハ3657(3658F:中間車)。
側面窓セル行先表示器基準幕化:モハ3621(3668F:中間車化改造車)。
中間車への細工は行先表示器基準幕化のみで組立に戻る。
分解時の逆を辿るだけだが側面窓セルの組み付けには一歩目が重要だった。
上野寄妻面窓セルを存置したため角へ斜めに側面窓セルを挿入する。
この際側面窓枠に合わせないと先に進めなくなるため注意点となる。
これさえ気を付ければ窓セル組付けは至って容易だった。
斜めに側窓セルを差し込んだ上野寄妻面。
成田寄妻面窓セルはゴム系接着剤で固定し側面窓セルはしっかり嵌め込めた。
なお中間車の側窓セルには流し込み接着剤が使用されておらず作業効率が高かった。
最後にカプラーをKATOカプラーAへ交換し整備を終えた。
KATOカプラー化したモハ3657。
なお3658Fも3668Fと同じくKATOカプラーBタイプ用アダプターが同梱されていない。
元々Aタイプを基本にしてきたため自分には影響がなかった。
価格が大幅に跳ね上がったが小さなコストダウンを狙っているのかもしれない。
ただBタイプを使用されるオーナーさんには残念な点だろう。
↓
モハ3657現行色8両編成中期仕様(側面行先表示器基準幕化)。
特に難航する点もなくモハ3657は竣工できた。
この調子ならユニット単位での竣工も問題なさそうである。
続いてモハ3656を入場させた。
モハ3656 現行色 8両編成仕様(3658F)。
モハ3656は成田寄パンタグラフの調子が悪いためこれの修正も行う。
慣れない下枠交差式パンタグラフだが座屈する状態から脱出したい。
菱形パンタグラフの上枠[/]形圧縮だけでは解決しなかったため下枠を細工するしかなくなった。
入工中のモハ3656。
先に側面行先表示器基準幕化を済ませパンタグラフ修正に入った。
途中でばらばらになってしまいパンタグラフの形状に戻すことに苦労した。
何とか原形に復旧させ座屈対策を採る。
どの様な仕組みで上昇姿勢を保たせるのかいまいち理解できない。
そのため摺動分の負荷を増すという安直な手法とした。
内枠は外側へ,外枠は内側へ湾曲させて交差部で姿勢を保たせる。
やり過ぎると折り畳めなくなるため慎重に内枠,外枠の湾曲率を調整し復旧させた。
低位置でも座屈しなくなったパンタグラフ。
その結果有り得ない低さでも姿勢を維持できるようになった。
ここまで摩擦力が増加すれば暫くは大丈夫だろう。
劣化が進んだ際の対策を考えておいた方が良いと思う。
続けて上野寄パンタグラフを撤去した。
避雷器が差込か溶着か不明で紛失を防ぐための対策を施す。
パンタグラフ台枠裏側の小孔へ流し込み接着剤を投入した。
3668Fも含めパンタグラフ搭載車は同様の対策を採る予定である。
避雷器溶着のため撤去した上野寄パンタグラフ。
なおパンタグラフ取付脚へ微量の流し込み接着剤を投入し車体に固定した。
今後の撤去に苦労しないことは過去施工車両で証明できているため心配ない。
3658FのM1車はパンタグラフ着脱が必要になるが3668Fの整備に比べれば軽くて済む。
車体の組立に戻り側面窓セルを取り付けた。
手順はモハ3657と変わらない。
最後に成田寄妻面窓セルを固定した。
成田寄妻面窓セルは形状が幸いして糊代の様なものがある。
ここへゴム系接着剤を塗布している。
固定した成田寄妻面窓セル。
KATOカプラーへ交換しモハ3656も竣工した。
何より下枠交差式パンタグラフの復旧が大きな手応えだった。
強引な方策ながら一定の効果を得た。
所有車両の少ない下枠交差式パンタグラフ搭載車だけに不安が軽くなったと思う。
↓
モハ3656現行色8両編成中期仕様(側窓行先表示器基準幕化,パンタグラフ修正)。
モハ3657+モハ3656 (KATOカプラー化)。
無事にモハ3657+モハ3656が竣工しユニット単位での整備も目処がついた。
3658Fの動力車はモハ3602だが基本構成は変わらないだろう。
取り敢えずモハ3603+モハ3602(3658F)での入場が確定した。
順調に進めばモハ3653+モハ3652(3658F)まで進めたい。
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