解決。
マイクロエース製東葉高速1000形1017(01F)の動力ユニット台枠は塗装劣化が進んでいた。
動力ユニット整備時に発覚しそれ以降3箇月置きの定期入場で状況を確認している。
第1次定期入場でダイキャストが剥き出しになった箇所をマッキーで塗り潰した。
東葉高速1000形01F。
01F:[1011]-[1012]-[1013]-[1014]-[1015]-[1016]-[1017]-[1018]-[1019]-[1010]。
第2次定期入場以降は剥離が落ち着きマッキーによるダイキャスト保護は一応機能している様だった。
しかし今後も3箇月置きの定期入場を繰り返すのは切りが無く効率も悪い。
更に塗装被膜劣化が進行する可能性も否定できず将来の不安を拭い去りたい。
更新用の1000形1017(01F)若しくは東京地下鉄5000系5234(63F)の中古製品が入手出来れば理想だった。
しかし中古車両はおろかジャンク車両ですら確保の見通しが全く立たなかった。
1017(01F)。
そこで第3次定期入場では台枠塗装劣化深刻化に備えDT33付20m級動力ユニットを試着させた。
マイクロエース製品では数少ない分売品のDT33付20m級動力ユニット導入が念頭にあった。
動力ユニットはJR103系1000番代モハ102-1034(ミツK8F)から拝借し1017に組み込んでいる。
この際モーターカバーまで交換し台枠更新施工は特に問題無いと確認できた。
1017(モハ102-1034用動力ユニット試着時)。
悪循環を断ち切るため今入場で動力ユニットの台枠更新に踏み切る。
肝心のDT33付20m級動力ユニット分売品は生産数が少なかった模様で手に入れられなかった。
そこで台枠更新を名目にマイクロエース製モハ102-470岡山色(ジャンク車両)を導入した。
マイクロエース製103系はLOTにより動力台車嵌合方式が異なる。
1017に適合するか不明だったが動力ユニット保守部品確保が行えるため回着に至った。
JR103系モハ102-470 西日本更新車 岡山色(ジャンク車両:動力車)。
ジャンク車両のモハ102-470は[不動]との但し書きがあった。
1017へ転用するのは台枠だけであり不動でも何ら不都合は無い。
各部品は単体で転用するため寧ろジャンク車両で構わなかった。
車体も戸袋窓が閉塞された関西形で活用の場すら存在せず台枠供出には全く未練が生じない。
モハ102-470はマイクロエース製元モハ102-2040に続く部品取名目で未入籍扱いとした。
入工中の1017,元モハ102-470 (01F,ジャンク車両)。
元モハ102-470用動力ユニットからは先にモーターストッパーを供出した。
この時に1017と同一の台車嵌合方式と判明している。
DT33付20m級動力ユニット試着時に最低地上高と共に車体高が高くなる弱点が顔を出した。
それでも定期入場廃止の効果が上回る。
台枠塗装被膜は1017用動力ユニットとの差が少なく台車旋回に支障しないと考え台枠更新に着手した。
分解された元モハ102-470用動力ユニット。
元モハ102-470用動力ユニットはモハ102-1034と同一LOTに見えた。
不動の原因は追求しないが103系1000番代,103系1200番代の保守部品に転用出来るのは間違いない。
モーターの再用確率は高くないと思われ台枠破損を招かない分解方法を採った。
絶縁テープが台枠からのモーター撤去を窮屈にさせる。
クロスを巻いたマイナスドライバーでフライホイール部を持ち上げモーター一式を取り出す。
並行して絶縁テープを剥離しモーター落とし込み部の台枠変形を防止した。
モーター一式の撤去に取り掛かる1017用動力ユニット。
動力ユニット整備以降の1017は至って調子が良かった。
よって台枠以外の部品は流用する。
元モハ102-470用動力ユニットは駆動を前提にした再組立を考える必要が無かった。
しかし1017は駆動系部品を移設するためモーターの絶縁テープは剥がせない。
苦手な工程が加わるものの保全を優先し両側のユニバーサルジョイントを取り外している。
台枠から撤去したモーター一式(1017用)。
元モハ102-470の台枠変形抑止より絶縁テープ保持が手を焼かせた。
1017の台枠は破損しても構わない。
しかし一度剥がすと粘着力を失う絶縁テープで少しずつモーター一式を持ち上げるしか無かった。
台枠のモーター落とし込み部に生じた隙間へプラスチックドライバーを何本も差し込む。
全体の平行を保ちながらモーター一式を撤去した。
更新用台枠へ取付を図る1017用モーター一式。
過去の動力ユニット整備でモーター一式を取り外す機会があった。
この際片側のユニバーサルジョイントを装着したまま組み込めた経験が活きた。
絶縁テープとの位置関係から中野寄のユニバーサルジョイントを接続し台枠へ挿入する。
中野寄のフライホイールを台枠へ落とし込み斜め上方向からモーター一式を徐々に押し込んでいった。
絶縁テープは平ピンセットで台枠の隙間へ詰め挿入時の剥離防止策とした。
モーター枕木方向の頂点さえ通過出来れば東葉勝田台寄フライホイールを押し込むだけで済む。
台枠更新で一番注意を要する工程は無事乗り越えられた。
↓
劣化の無い底面に改まった台枠。
予想通り東葉勝田台寄ユニバーサルジョイントの接合には苦戦した。
多少時間を要したものの何とか接続を済ませた。
動力ユニットの組立は整備工程と重なる。
塗装劣化の無い台枠への更新は目前に迫った。
駆動系部品までを組み込んだ1017用動力ユニット。
元モハ102-470用動力ユニットはばらばらで保管するには部品数が多過ぎる。
本格的な部品転用までは動力ユニット一体で維持するため組立てた。
駄目元でモーター単独駆動試験を行ったところやや重いながらも回転した。
いざとなればモーターも転用が可能である。
剥離した絶縁テープは両側をピンセットで挟み台枠へ取り付けた。
組立後の駆動試験では稼働出来る状態にまで回復している。
不動の原因は不明だが良いジャンク車両を手にしたらしい。
台枠更新が終了した動力ユニット (元モハ102-470用,1017用)。
元モハ102-470用動力ユニットはモーターストッパーが無く現状での転用は行いたくない。
そのため各部の整備は行わないまま組み立てている。
まさか駆動可能になるとは思わなかった。
DT33付20m級動力ユニット分売品を格安で導入した様なもので全てが良い方向に収斂してくれた。
元モハ102-470,1017。
復活させてしまった元モハ102-470は転用先が無く現状維持となる。
全てが一式で保管できる利点にはなった。
但し留置対象とはせず保守部品と一緒に管理する。
一方台枠更新を終えた1017用動力ユニットは従来を引き継ぎ快調な駆動を示した。
最後の工程は車体高の変化がどの程度現れるかの確認である。
↓
1017(動力ユニット台枠更新施工)。
1017(モハ102-1034用動力ユニット試着)。
車体との嵌合は製品状態を保てた。
最低地上高もモハ103-1034用動力ユニット試着時より変化が少ない。
一見では入場前と殆ど変わらないように見える。
取り敢えず違和感を抱かない程度に収まったのは間違いない。
1016+1017 (非動力車+動力車:台枠更新車)。
1016と比較したところ車体高差は入場前と変わらなかった。
同一形状に見えたモハ102-1034用,元モハ102-470用動力ユニットだが僅かな違いがあったらしい。
元モハ102-470の台枠更新用種車転用は運が味方をしたと思う。
1017の竣工で01Fが再出場した。
台枠更新後も好調さが維持され性能への影響は無い。
駆動系統の嵌合偏位は起きなかった模様で作業は成功裡に終えた。
よって3箇月置きの定期入場は廃止とする。
マイクロエース製東葉高速1000形1017(01F)の動力ユニット台枠は塗装劣化が進んでいた。
動力ユニット整備時に発覚しそれ以降3箇月置きの定期入場で状況を確認している。
第1次定期入場でダイキャストが剥き出しになった箇所をマッキーで塗り潰した。
東葉高速1000形01F。
01F:[1011]-[1012]-[1013]-[1014]-[1015]-[1016]-[1017]-[1018]-[1019]-[1010]。
第2次定期入場以降は剥離が落ち着きマッキーによるダイキャスト保護は一応機能している様だった。
しかし今後も3箇月置きの定期入場を繰り返すのは切りが無く効率も悪い。
更に塗装被膜劣化が進行する可能性も否定できず将来の不安を拭い去りたい。
更新用の1000形1017(01F)若しくは東京地下鉄5000系5234(63F)の中古製品が入手出来れば理想だった。
しかし中古車両はおろかジャンク車両ですら確保の見通しが全く立たなかった。
1017(01F)。
そこで第3次定期入場では台枠塗装劣化深刻化に備えDT33付20m級動力ユニットを試着させた。
マイクロエース製品では数少ない分売品のDT33付20m級動力ユニット導入が念頭にあった。
動力ユニットはJR103系1000番代モハ102-1034(ミツK8F)から拝借し1017に組み込んでいる。
この際モーターカバーまで交換し台枠更新施工は特に問題無いと確認できた。
1017(モハ102-1034用動力ユニット試着時)。
悪循環を断ち切るため今入場で動力ユニットの台枠更新に踏み切る。
肝心のDT33付20m級動力ユニット分売品は生産数が少なかった模様で手に入れられなかった。
そこで台枠更新を名目にマイクロエース製モハ102-470岡山色(ジャンク車両)を導入した。
マイクロエース製103系はLOTにより動力台車嵌合方式が異なる。
1017に適合するか不明だったが動力ユニット保守部品確保が行えるため回着に至った。
JR103系モハ102-470 西日本更新車 岡山色(ジャンク車両:動力車)。
ジャンク車両のモハ102-470は[不動]との但し書きがあった。
1017へ転用するのは台枠だけであり不動でも何ら不都合は無い。
各部品は単体で転用するため寧ろジャンク車両で構わなかった。
車体も戸袋窓が閉塞された関西形で活用の場すら存在せず台枠供出には全く未練が生じない。
モハ102-470はマイクロエース製元モハ102-2040に続く部品取名目で未入籍扱いとした。
入工中の1017,元モハ102-470 (01F,ジャンク車両)。
元モハ102-470用動力ユニットからは先にモーターストッパーを供出した。
この時に1017と同一の台車嵌合方式と判明している。
DT33付20m級動力ユニット試着時に最低地上高と共に車体高が高くなる弱点が顔を出した。
それでも定期入場廃止の効果が上回る。
台枠塗装被膜は1017用動力ユニットとの差が少なく台車旋回に支障しないと考え台枠更新に着手した。
分解された元モハ102-470用動力ユニット。
元モハ102-470用動力ユニットはモハ102-1034と同一LOTに見えた。
不動の原因は追求しないが103系1000番代,103系1200番代の保守部品に転用出来るのは間違いない。
モーターの再用確率は高くないと思われ台枠破損を招かない分解方法を採った。
絶縁テープが台枠からのモーター撤去を窮屈にさせる。
クロスを巻いたマイナスドライバーでフライホイール部を持ち上げモーター一式を取り出す。
並行して絶縁テープを剥離しモーター落とし込み部の台枠変形を防止した。
モーター一式の撤去に取り掛かる1017用動力ユニット。
動力ユニット整備以降の1017は至って調子が良かった。
よって台枠以外の部品は流用する。
元モハ102-470用動力ユニットは駆動を前提にした再組立を考える必要が無かった。
しかし1017は駆動系部品を移設するためモーターの絶縁テープは剥がせない。
苦手な工程が加わるものの保全を優先し両側のユニバーサルジョイントを取り外している。
台枠から撤去したモーター一式(1017用)。
元モハ102-470の台枠変形抑止より絶縁テープ保持が手を焼かせた。
1017の台枠は破損しても構わない。
しかし一度剥がすと粘着力を失う絶縁テープで少しずつモーター一式を持ち上げるしか無かった。
台枠のモーター落とし込み部に生じた隙間へプラスチックドライバーを何本も差し込む。
全体の平行を保ちながらモーター一式を撤去した。
更新用台枠へ取付を図る1017用モーター一式。
過去の動力ユニット整備でモーター一式を取り外す機会があった。
この際片側のユニバーサルジョイントを装着したまま組み込めた経験が活きた。
絶縁テープとの位置関係から中野寄のユニバーサルジョイントを接続し台枠へ挿入する。
中野寄のフライホイールを台枠へ落とし込み斜め上方向からモーター一式を徐々に押し込んでいった。
絶縁テープは平ピンセットで台枠の隙間へ詰め挿入時の剥離防止策とした。
モーター枕木方向の頂点さえ通過出来れば東葉勝田台寄フライホイールを押し込むだけで済む。
台枠更新で一番注意を要する工程は無事乗り越えられた。
↓
劣化の無い底面に改まった台枠。
予想通り東葉勝田台寄ユニバーサルジョイントの接合には苦戦した。
多少時間を要したものの何とか接続を済ませた。
動力ユニットの組立は整備工程と重なる。
塗装劣化の無い台枠への更新は目前に迫った。
駆動系部品までを組み込んだ1017用動力ユニット。
元モハ102-470用動力ユニットはばらばらで保管するには部品数が多過ぎる。
本格的な部品転用までは動力ユニット一体で維持するため組立てた。
駄目元でモーター単独駆動試験を行ったところやや重いながらも回転した。
いざとなればモーターも転用が可能である。
剥離した絶縁テープは両側をピンセットで挟み台枠へ取り付けた。
組立後の駆動試験では稼働出来る状態にまで回復している。
不動の原因は不明だが良いジャンク車両を手にしたらしい。
台枠更新が終了した動力ユニット (元モハ102-470用,1017用)。
元モハ102-470用動力ユニットはモーターストッパーが無く現状での転用は行いたくない。
そのため各部の整備は行わないまま組み立てている。
まさか駆動可能になるとは思わなかった。
DT33付20m級動力ユニット分売品を格安で導入した様なもので全てが良い方向に収斂してくれた。
元モハ102-470,1017。
復活させてしまった元モハ102-470は転用先が無く現状維持となる。
全てが一式で保管できる利点にはなった。
但し留置対象とはせず保守部品と一緒に管理する。
一方台枠更新を終えた1017用動力ユニットは従来を引き継ぎ快調な駆動を示した。
最後の工程は車体高の変化がどの程度現れるかの確認である。
↓
1017(動力ユニット台枠更新施工)。
1017(モハ102-1034用動力ユニット試着)。
車体との嵌合は製品状態を保てた。
最低地上高もモハ103-1034用動力ユニット試着時より変化が少ない。
一見では入場前と殆ど変わらないように見える。
取り敢えず違和感を抱かない程度に収まったのは間違いない。
1016+1017 (非動力車+動力車:台枠更新車)。
1016と比較したところ車体高差は入場前と変わらなかった。
同一形状に見えたモハ102-1034用,元モハ102-470用動力ユニットだが僅かな違いがあったらしい。
元モハ102-470の台枠更新用種車転用は運が味方をしたと思う。
1017の竣工で01Fが再出場した。
台枠更新後も好調さが維持され性能への影響は無い。
駆動系統の嵌合偏位は起きなかった模様で作業は成功裡に終えた。
よって3箇月置きの定期入場は廃止とする。
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