山積。
グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)がリリースされた。
所有車両ではTR-200A床板装着の非動力車が初登場している。
プロトタイプは2017年3月にフルカラーLED表示器へ交換された現在の第1編成である。
東葉高速2000系2101F 現行仕様。
2101F:2101-2201-2301-2401-2501-2601-2701-2801-2901-2001。
※フルカラーLED表示器編成。
製品は東京地下鉄05系13次車40F前期仕様(40F)の帯色を東葉高速色へ変更したバリエーション品とも言える。
05系13次車は前面部品に嵌込式を採用しており東葉高速2000系の製品化は近いと考えていた。
しかし40Fと同時期のリリースには至らなかった。
実質東京地下鉄05系13次車の再々生産品に該当する41F中期仕様(41F)も単発に終わっている。
素人目では前面部品を変更するだけで構わないように思えた。
何か事情があったのかもしれない。
導入を見送った42F中期仕様(42F)のリリースに合わせようやく製品化が実現した。
その点では待ちに待った回着になった。
2101Fの出来は決して悪くない。
但し基本造形が40Fと変わらないためか側面見附の目新しさは今ひとつ感じられなかった。
東葉高速1000形01F。
マイクロエース製東葉高速1000形01F(01F)で見慣れた配色も相俟って新鮮味に欠けてしまった。
ステンレス車は帯色で差別化を図る例が大多数で致し方ないと思う。
前面は東京地下鉄05系13次車とは異なる造形が再現された。
ここは嵌込式の設計だからこそ成せる業だろう。
黒色部と帯色の分割線がはっきり出ており締まった印象を醸し出している。
ただ静態時に前尾灯が埋没してしまうのは点灯機構を持つ製品共通の弱点でもある。
2000系はライトベゼルが無く余計に黒色部と一体化して見える。
黒色部が前尾灯を覆うデザインは製品化時の泣き所だと思う。
2301(2101F:動力車)。
42Fは40Fのリニューアル再生産品に相当する。
よって2101Fもこの延長線上にあると考えた。
先ず比較した箇所は動力車と非動力車の最低地上高だった。
リニューアル再生産品は床板と台車の刷新が主で床下機器部品は原則的に流用される傾向が強い。
これに起因し一部のリニューアル再生産品で動力車と非動力車の最低地上高が異なる例が存在した。
動力ユニットはM2車の2301に搭載されている。
非動力M2'車は2901で各々の最低地上高を確認した。
2901(2101F:非動力車)。
その結果2901の最低地上高が低いと判った。
しかしその差は僅かで2301の床下機器位置修正を行うか微妙なところである。
床下機器は枕木方向へ引き込んでいるため旧製品ほど目立たない。
第二次整備のTNカプラーSP化までに方向性を定めたい。
更にTR-200A床板のTNカプラーSP化は初施工となる。
40FのTR-200床板と同様に前進取付が必要かもしれない。
入工中の2201。
ユーザー取付部品はM1車,M1'車,M1c車のヒューズボックスと2401用の誘導無線アンテナである。
第一次整備はヒューズボックス取付だけに留めた。
作業は東葉勝田台寄の2201から開始した。
ヒューズボックスは相変わらず不親切な位置に湯口痕が来る。
技量都合で綺麗に仕上げられないのも相変わらずだった。
例によって湯口痕を車体中央寄に向け誤魔化している。
湯口痕が残るヒューズボックス(2201)。
40Fではヒューズボックスが取付済だった。
続く41F以降は未導入で何時から変更されたか判らない。
最近のグリーンマックス製品は以前よりユーザー取付部品が増えた気がする。
新規導入形式では諦めもつく。
しかしバリエーション品でユーザー取付に変更されると何処かしっくり来ない。
これを解消するには技量向上しか無く苦戦は続くと思う。
↓
2201+2301 (ヒューズボックス取付)。
ヒューズボックスの取付脚にはテーパーが設けられており搭載嵩は判りやすかった。
嵌合は予想より固く仕様書には従わず接着剤は用いていない。
2000系のヒューズボックスは比較的大型の部類に入る。
よってパンタグラフ周りの見附に与える影響は大きい。
俯瞰,側面各々の雰囲気は高まったと思う。
ヒューズボックスを取り付けた2501,2801。
2201に続いて2501,2801を入場させた。
何れのヒューズボックス切り出しも冴えないまま終わった。
嵌合精度は2201同等で措置は変更していない。
ただ第二次整備の展開によっては固定化も考えている。
2501+2601 (ヒューズボックス取付)。
2801+2901 (ヒューズボックス取付)。
2401の誘導無線アンテナは取り付けなかった。
誘導無線アンテナは成形色のため別途アルミシルバー等での塗装を要する。
未設置の理由は塗装工程ではなくTNカプラーSP化にある。
40FのTNカプラーSP化で誘導無線アンテナを取り付けると曲線通過に支障すると判明した。
よって2101Fも誘導無線アンテナ取付そのものを見送る。
2401+2501 (誘導無線アンテナ未設置)。
05440+05540 (40F:TNカプラーSP化)。
2201,2501,2801へのヒューズボックス取付で2101Fの第一次整備が終了した。
今後の課題はTR-200A床板のTNカプラーSP化である。
一見では未加工でTNカプラーSP化すると連結面間隔が極端に狭まるように思う。
先ず40FのTR-200床板と比較しTNカプラーSP化の方策を練る。
SS-167(168,068)台車のTNカプラーSP対応化は万全な一方で集電板が目立つため黒色化を検討している。
TNダミーカプラー化予定の2001。
2101,2001のダミーカプラーはTNダミーカプラーへ交換する。
造形に不満は無いものの40F,マイクロエース製07系73F東西線仕様(73F)と揃える名目で交換対象になった。
全ては73Fの純正ダミーカプラー形状が原因である。
見附の悪かった07103,07003(73F)はスカートを加工しTNダミーカプラー化を図った。
73Fに連動し40FもTNダミーカプラーへ改められた。
2101Fもこの道を辿る。
スカートは05140,05040(40F)と同一部品に見える。
施工時の参考になるだろう。
グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)がリリースされた。
所有車両ではTR-200A床板装着の非動力車が初登場している。
プロトタイプは2017年3月にフルカラーLED表示器へ交換された現在の第1編成である。
東葉高速2000系2101F 現行仕様。
2101F:2101-2201-2301-2401-2501-2601-2701-2801-2901-2001。
※フルカラーLED表示器編成。
製品は東京地下鉄05系13次車40F前期仕様(40F)の帯色を東葉高速色へ変更したバリエーション品とも言える。
05系13次車は前面部品に嵌込式を採用しており東葉高速2000系の製品化は近いと考えていた。
しかし40Fと同時期のリリースには至らなかった。
実質東京地下鉄05系13次車の再々生産品に該当する41F中期仕様(41F)も単発に終わっている。
素人目では前面部品を変更するだけで構わないように思えた。
何か事情があったのかもしれない。
導入を見送った42F中期仕様(42F)のリリースに合わせようやく製品化が実現した。
その点では待ちに待った回着になった。
2101Fの出来は決して悪くない。
但し基本造形が40Fと変わらないためか側面見附の目新しさは今ひとつ感じられなかった。
東葉高速1000形01F。
マイクロエース製東葉高速1000形01F(01F)で見慣れた配色も相俟って新鮮味に欠けてしまった。
ステンレス車は帯色で差別化を図る例が大多数で致し方ないと思う。
前面は東京地下鉄05系13次車とは異なる造形が再現された。
ここは嵌込式の設計だからこそ成せる業だろう。
黒色部と帯色の分割線がはっきり出ており締まった印象を醸し出している。
ただ静態時に前尾灯が埋没してしまうのは点灯機構を持つ製品共通の弱点でもある。
2000系はライトベゼルが無く余計に黒色部と一体化して見える。
黒色部が前尾灯を覆うデザインは製品化時の泣き所だと思う。
2301(2101F:動力車)。
42Fは40Fのリニューアル再生産品に相当する。
よって2101Fもこの延長線上にあると考えた。
先ず比較した箇所は動力車と非動力車の最低地上高だった。
リニューアル再生産品は床板と台車の刷新が主で床下機器部品は原則的に流用される傾向が強い。
これに起因し一部のリニューアル再生産品で動力車と非動力車の最低地上高が異なる例が存在した。
動力ユニットはM2車の2301に搭載されている。
非動力M2'車は2901で各々の最低地上高を確認した。
2901(2101F:非動力車)。
その結果2901の最低地上高が低いと判った。
しかしその差は僅かで2301の床下機器位置修正を行うか微妙なところである。
床下機器は枕木方向へ引き込んでいるため旧製品ほど目立たない。
第二次整備のTNカプラーSP化までに方向性を定めたい。
更にTR-200A床板のTNカプラーSP化は初施工となる。
40FのTR-200床板と同様に前進取付が必要かもしれない。
入工中の2201。
ユーザー取付部品はM1車,M1'車,M1c車のヒューズボックスと2401用の誘導無線アンテナである。
第一次整備はヒューズボックス取付だけに留めた。
作業は東葉勝田台寄の2201から開始した。
ヒューズボックスは相変わらず不親切な位置に湯口痕が来る。
技量都合で綺麗に仕上げられないのも相変わらずだった。
例によって湯口痕を車体中央寄に向け誤魔化している。
湯口痕が残るヒューズボックス(2201)。
40Fではヒューズボックスが取付済だった。
続く41F以降は未導入で何時から変更されたか判らない。
最近のグリーンマックス製品は以前よりユーザー取付部品が増えた気がする。
新規導入形式では諦めもつく。
しかしバリエーション品でユーザー取付に変更されると何処かしっくり来ない。
これを解消するには技量向上しか無く苦戦は続くと思う。
↓
2201+2301 (ヒューズボックス取付)。
ヒューズボックスの取付脚にはテーパーが設けられており搭載嵩は判りやすかった。
嵌合は予想より固く仕様書には従わず接着剤は用いていない。
2000系のヒューズボックスは比較的大型の部類に入る。
よってパンタグラフ周りの見附に与える影響は大きい。
俯瞰,側面各々の雰囲気は高まったと思う。
ヒューズボックスを取り付けた2501,2801。
2201に続いて2501,2801を入場させた。
何れのヒューズボックス切り出しも冴えないまま終わった。
嵌合精度は2201同等で措置は変更していない。
ただ第二次整備の展開によっては固定化も考えている。
2501+2601 (ヒューズボックス取付)。
2801+2901 (ヒューズボックス取付)。
2401の誘導無線アンテナは取り付けなかった。
誘導無線アンテナは成形色のため別途アルミシルバー等での塗装を要する。
未設置の理由は塗装工程ではなくTNカプラーSP化にある。
40FのTNカプラーSP化で誘導無線アンテナを取り付けると曲線通過に支障すると判明した。
よって2101Fも誘導無線アンテナ取付そのものを見送る。
2401+2501 (誘導無線アンテナ未設置)。
05440+05540 (40F:TNカプラーSP化)。
2201,2501,2801へのヒューズボックス取付で2101Fの第一次整備が終了した。
今後の課題はTR-200A床板のTNカプラーSP化である。
一見では未加工でTNカプラーSP化すると連結面間隔が極端に狭まるように思う。
先ず40FのTR-200床板と比較しTNカプラーSP化の方策を練る。
SS-167(168,068)台車のTNカプラーSP対応化は万全な一方で集電板が目立つため黒色化を検討している。
TNダミーカプラー化予定の2001。
2101,2001のダミーカプラーはTNダミーカプラーへ交換する。
造形に不満は無いものの40F,マイクロエース製07系73F東西線仕様(73F)と揃える名目で交換対象になった。
全ては73Fの純正ダミーカプラー形状が原因である。
見附の悪かった07103,07003(73F)はスカートを加工しTNダミーカプラー化を図った。
73Fに連動し40FもTNダミーカプラーへ改められた。
2101Fもこの道を辿る。
スカートは05140,05040(40F)と同一部品に見える。
施工時の参考になるだろう。
トータル
