グミ。

伐採地の管理作業で、子ギツネに遭遇。
ここで育った子ギツネだからか、人間を全く恐れず、興味津々でこっちを見ている。
ケータイのカメラなので小さく写ってるけど、実際はかなり近い。


そんな作業中、やけにハンドルとられると思ったら、右前輪のタイヤがこんなんなっていた。


少し転がしてみたら、こんなんなっていた。
グミの小枝がぶっ刺さっている。


救援車に積載してベースに戻り、修理。
枝はこんなに刺さっていた。


チューブにもそれなりの穴が開いていたが、幸い貫通はしていなかった。
この草刈機のホイールは、モンキーみたいなプレスの合わせホイールで、パンク修理は簡単だ。


チューブをグラインダで荒らして、昔ながらのパッチを当てる。


ゴム糊塗ってパッチを貼り付けたら、ソケットを転がしてグリグリ圧着。


パッチが貼り付いたら、ゴム糊がタイヤの中に張り付かないように、タルカムパウダーを塗っておく。
それにしてもグミ恐るべし。

結局。

SRX600。
キャブを外さずにやれる調整として、プライマリ側ジェットニードルを、細いやつから標準に戻してみた。クリップは標準の中間位置。
これで、プライマリはPJ標準#46のところ#45、MJ#118とJNは標準、セカンダリMJが標準の#96にJNクリップは標準より1段下げ、というセッティングになり、PS戻し量は標準値の範囲内の2-1/2になった。
走ってみると、プライマリバレルのみの低速領域でのヒュルヒュル音は、ほぼしなくなった。セカンダリへのつながりも体感的にはいいし、吹け上がりも回転の伸びも悪くない感じだ。
結局、キースターのキットで間に合う範囲でいいとこに落ち着きそうというか、ほとんどノーマルに近いセッティングになってしまった。ジェット類を少し買い込んだりしたんだけどなあ。

雨用。

トラブルフリーで、雨の日にも乗りやすいSX125R。
サンバーがダメならコイツで行くしかない。
SRXはわざわざ雨の中乗りたくないし。


自賠責がまもなく切れる。
黄色のスズキカラーのステッカー。


コンビニで自賠責の継続手続き。
保険料は5年前より少し高くなっていたけど、それでも、60ヶ月で17330円。原付は安くて助かる。
任意保険はクルマのファミバイ特約でカバーできるしな。


今度のステッカーはカワサキカラーのグリーンになった。

雨はダメ。

サンバートラック。
かなりの雨の中を走行中、ミスファイアが出てきて、間もなくエンストした。
10年くらい前にもこんなこどあった。
この雨で点火系統がやられたっぽいかな。
どうしたんだヘイヘイベイベー。
バッテリーはビンビンなのに、セルまで弱々しい。
とうとうつぶれちまったのかオイラのポンコツ。
とりあえず、邪魔になんないとこに停めれたので、かーちゃんに迎えにきてもらった。
かーちゃんに故障表示を作ってきてもらったやつをガラスの内側に貼って、一旦帰宅。
雨が弱まってきたところで、先日サンバーから下ろしたバッテリーを充電してあったやつと、ブースターケーブルを持って、再び現場へ戻った。


サンバーにもうひとつのバッテリーをブースターケーブル接続。
ダブルバッテリーでもセルは弱々しく、初爆もなかなか来なかった。
セルモーターのケースのボルトを少し緩めたらなんぼか軽く回るようになったので、濡れたプラグを外して乾かし、再取り付けしてしばらく頑張ってるうちに、なんとか始動できた。
しかし、点火系統がまだリークしているのか、アイドリングでエンストしてしまう。
それでも、しばらく吹かしていたら少し乾いてきたとみえて、2000rpm以上ならなんとか安定して回るようになってきた。
なのでとりあえず、かーちゃんにアクセル少し踏んでてもらっておいて、アイドルスクリュを回して、アイドリングを2000くらいに上げた。
その状態なら何とか走れそうだったので、そのまま帰宅。やれやれ。
帰宅した頃には、すっかり乾いたのか、アイドリングを規定値に下げてもちゃんと回るようになっていた。

とりあえずの処置として、いちばん怪しいイグニッションコイルを外して乾かし、グリスで防水した。点火系等のカプラもWD-40注しておく。
けど、効果はあるのか、あったとしていつまで持つか、わかったもんでない。


弱々しかったセルも外して、みてみた。
直結しても、また回りが悪い。なんとか回るように調整して取付はしたけど、もう長いことないかもしれないな。
それにしても、雨の日に使い物になんないんじゃ、クルマとしての価値がない。今の状態じゃ、むしろ雨の日だけは乗りたくない。濡れてもバイクのほうがマシだ。
さてどうしたもんかな。

リフレッシュ。

SRX600。
ジャッキアップしてリアを浮かす。


スタンドの後ろ、フレームのアンダーループ接続部あたりにジャッキをかければ、リアが浮く。


春に見送った、やや値の張る部品を、一気に交換するのだ。


リアブレーキディスク。
純正品は販売終了のため、サンスターのディスクを使う。
コイツはSRXのリアだけでなく、何車種かのヤマハ車や、ドゥカティなどに適合する。


ブレーキディスクのボルトも新品にする。
これは純正品。


ハブダンパーも交換する。


あとはチェーン。
EKの520SR-X2で、必要な104リンクになってるやつ。
特になんかすごく悪かったってわけでもないけど、わずかながら片伸びしてるような感じもあったりして、やっぱりなんかキモチ悪くてな。


さて、まずは後輪を外す。
チェーン引きのダブルナットを緩めてるの図。


後輪外した。


酒箱の上に安置して作業する。
スプロケやらカラーが落ちないように、下にも台を入れている。


ブレーキディスクのボルトは、ネジロックが塗られていた。


外れたディスク。


摩耗限度4.5㎜のところ、4.435㎜と、わずかにリミットアウトしていた。
だからすぐにどう、ということも普通はないけど、早めに交換するに越したことはない。


サンスターのディスクは、フランジがブラックアウトされてて、なかなかカッコいい。


裏は特別カッコいくない。


新品ボルトにはネジロックが塗られてなかった。
マニュアルでも指定されてない。
XT400Eのには予め塗られてあったけどな。
場所が場所だから、一応塗っておいた。


ディスク交換完了。


ホイールを裏返して、今度はこっち。


スプロケハブを引っこ抜く。


ゴムを挟んでガタを止めていた、旧ダンパー。


下が新品。
旧品は外の両角が鋭く尖ってしまっている。外周が磨耗してガタが出るようだな。


新品を入れてハブを挿してみたが、キモチ緩い気がする。
ハブ側も磨耗してるんだべな。


結局、またゴムを挟んでガタを詰めた。
キッチキチだ。


ハブ周り完了。


後輪を仮付けして、チェーンジョイントのカシメ頭をサンダーで飛ばす。


このくらい完全に飛ばさないと、ジョイント抜くときツールを傷めてしまうのだ。


チェーンツール。
ジョイント抜き、ジョイントカシメの両用だ。
ナンカイのやつだが、たしかストレートで買ったように思う。
XT400Eのチェーン交換以来だから、何年ぶりの登場だべか。10年くらいぶりかな。


頭を飛ばしたピンを押して、ジョイントを外す。


抜いたジョイントで、古いチェーンに新しいチェーンを仮つなぎする。


古いチェーンを引っ張って、新しいチェーンを誘導して交換。


チェーンに入っていた、新しいカシメジョイント。
シールチェーンなので、Oリングが4本入っている。


ジョイントの片側に、付属の白いグリスをまぶしたシールを入れて、ピンにもグリスをまぶす。


ジョイントを内側から挿入。
空中でやるより、スプロケの上でやったほうがラクだ。


ツールで外側のシールとプレートを圧入。


ピンの頭をカシメる。


No-Goゲージでカシメ具合をチェック。
このゲージがカシメ頭に入らなければOKだ。
これで完成。
後輪を空転させてみたら、チェーンの走行音がかなり静かになった。

で、ことのついでに、キャブを外して、とりあえずPJを#51からアンダーサイズの#45に替えた。
PSは標準2-3/4より絞り気味の2-1/4になったが、たぶんJNが1サイズ細いせいだろう。
他のセッティングは前回と同じ。


テストラン後のディスク。
まだ当たりが出てない。
パッド新品にしなきゃダメかな。


プラグはこんな感じ。
プライマリバレルのみの領域では、変な音もせずに力もあり、加速も始動性もいい。PJは標準の#46よりも#45のほうがよさそうだ。
ただ、セカンダリが開き始める寸前あたりで、まだヒュルヒュルいう。JNが細すぎてそのあたりで濃くなってるんだろうな。
今度はJNを標準に戻して、セカンダリのMJを少し大きくしてみるか。
セカンダリのMJは、適当な社外品が見当たらない。
純正品では、標準の#96のセカンダリMJは販売終了になっているが、#100のセカンダリMJがまだ手に入る。頼んでみよう。
それにしても、400用マフラーは何が600用と違うのかわかんないけど、交換した結果は、下が濃く、中間から上が一部薄くなったみたいだ。
600用と思われる元マフラーでは、今回のテスト結果から考えると、下は濃すぎで、上はちょうどよかったようだな。
なんとも微妙でおもしろい。

キャブレター。

SRX600。
400用純正マフラーを一部加工した、ほぼ純正マフラーに替えて、しばらく使ってみた。
低速域はそんなに悪くない感じだが、元よりも開けた時の加速が少しだけ悪いかな。
中速域からの吹け上がりでは、吹けていく途中で少し失速感があり、パワー感も今ひとつ、というところか。
パイロットスクリュは、2-3/4±1/2戻しのところ、2-5/8。
ノーマルマフラーでは、5速60-80km/hあたりで巡航中にもパタパタいってたのが、60-75km/hあたりではパタパタいわなくなった。
ただし、マフラー交換する前から、エアクリはスポンジになっている。


プラグを見ても、極端に薄い感じではない。
プラグはNGK JR8C。


とりあえずキャブを外した。
夏場はゴムが柔らかくてラクだ。


キャブのオーバーホールに使った、キースターの燃調キット。
空燃比でノーマルから+2のLLから、-3のRRRまで、6種類のプライマリメインジェットと、同じく+1から-2まで4種類のプライマリジェットニードルがキットになり、さらに、パイロットジェットもノーマルの他+1と-2の3種類が入っている。
セカンダリの方は、ノーマルサイズのメインジェットとジェットニードルのみだ。


とりあえずプライマリバレルの方をちょしてみよう。
MJを#118から-1リッチの#122に、ニードルも-1リッチの細いやつに替えた。
PJはそのまま。


ついでに、スタータープランジャを交換しよう。
プランジャがキャブに齧ったのを以前の作業者がペンチかなんかで咥えて抜いたようで、プランジャが少し歪み、プランジャのケーブル取り付け部が一部折れていたのだ。
擦り合わせてなんとか動くようになったし、高価だったので復活作業時は交換を見送っていたのだが、ボーナスが出たので、よし買うか、と。
サラリーマンだからね俺。


スタータープランジャは、メーカー在庫僅かとはいうものの、まだ新品が出る。
新品は、部品番号の末尾が04に変わっていた。


右が新品。
プランジャの材質が、真鍮から変わっている。アルミかな。
リターンスプリングも違っている。
もっとも、元付いてたやつが正しい部品とは限らない。


キャブを組んで、試運転。これは駒ケ岳ダム。
走ってみると、こんどは上が濃くなりすぎたようだ。登坂で全開にすると、全開より少し戻した時にグッと加速する。
加速もやや鈍くなった。
5速のノンスナッチ速度は、50km/hあたりまで下がった。5速巡航では、70-80km/hあたりで吸気の共鳴音みたいのがパカパカヒュルヒュル聞こえるようになった。
PSは2-1/8。


プラグ見れば濃すぎってほどのことはなさそうだけど、全開からシャットダウンする、いわゆるプラグチョップをしたわけでないから、なんともいえない。
走った感じからは、下はまあまあいいとこなんだろうけど、中速域から上がやや濃い感じに思える。


ためしに、プライマリJNのクリップを1段上げてみたところ、吹けはやや鈍いなりに滑らかになった。吸気共鳴みたいな音は、5速80km/h付近になった。
全体にまだ濃い感じだけど、プラグ見ても、んー大差ないな。


スロットルの位置をマスキングテープにマークしてみた。
一番上がアイドル、真ん中がセカンダリの開き始める位置、下が全開の1/2。
これで走ってみると、5速なら80km/h程度までは、ほぼプライマリ側だけで走っていることがわかった。
セカンダリが開き始めるのは、プライマリのスロットルが7mm開いた位置だから、ベンチュリ径27φのおよそ1/4。下道速度では、PJが効いてくるというか、ほぼPJが支配的と言える。


ということで、試しにPJを#46からRRの#51にして、MJを標準の#118に戻し、JNはRのままクリップを中間位置に戻し、セカンダリのJNのクリップを1段下げてみた。
走行後のプラグがこれ。
PSは1-1/8で、明らかにPJが濃すぎのようなのだが、プラグ見てもさほどでもないような…。
5速では60-80km/hあたりででヒュルヒュルいうようになったので、下が濃いとプライマリだけの時に鳴くみたいだな。100km/h巡航ではドババババって排気音しかしなくなる。
加速や回転の伸びはいい。
PS戻し量から見ると、PJは標準の#46でもやや濃かったかもしれない。PJを落として、セカンダリのMJを上げてみればいいかもしれないな。
キャブレターはホントに微妙で、メンドクサくて、おもしろい。

ニーグリップ。

SRX600。
シート形状と着座位置、タンク表面の滑りやすさの関係で、ギャップ越えたときとかブレーキング時に、尻が滑ってタンク側に寄っていく傾向が、どうしてもあった。
XT400Eみたいにほぼ車体重心直上に座っていれば、ギャップでもバイクの揺れはあまりライダーに影響しないのだが、SRXの場合、ライダーは車体重心よりもかなり後ろに座らざるを得ない。すると、ギャップによる車体のピッチングでライダーが上下に振られ、かなり強くニーグリップしていても、尻がシートの低い方にずれてきてしまうようなのだ。
シートにアンコ盛りして少しマシにはなったのだが、まだ気になる。
で、こんなのを買ってみたのだ。
タンクに貼り付ける、ニーグリップ用のゴムシートだ。車種専用でなく、汎用品。
アマゾンで買った。


SRXに俺が乗ると、膝がこの位置までくる。
タンクのニーグリップの凹みに微妙に合わず、膝がタンクのエラに当たってしまう。
ステップを踏みつけるようにしてアキレス腱を伸ばすみたいにすると、なんとか凹みに入る。でも、ペダル操作時はやっぱりはみ出てしまう。
ともかく、タンク表面も滑りやすくて、ニーグリップが効きにくいのだ。


素直な貼りかた。


逆さ。
イマイチだな。


左右逆にして縦に。
これもアリかな。


これはないな。


結局素直に貼ってみた。
タンクのカーブに合わせて、ラバーの縁を少し調整している。


そんなに違和感ないと思うけどどうだべ。


効果のほどはなかなかで、ピッチングでずり下がることはほぼなくなった。
ただ、ブレーキングは、右膝がラバーにギリギリしか掛かんないためか、やや前にずれてくる。
でも、貼る前よりは全然マシだけどな。だいぶ乗りやすくなったぞ。

びっこたっこ。

俺のSRX600は、買ったときから、ミラーが左右違っていた。
左右よく似てるけど、左はおそらくヤマハ純正のステンレスフレームなのに対し、右は安っぽいプラスチックのメッキケースで、ステーの長さも少し違う。
プラで軽いせいなのか、右ミラーだけブレがひどいのだ。


で、中古の右ミラーをオクで入手した。
ヤマハ車は、右ミラーが逆ネジなので、汎用品はそのままでは使えないことが多い。


というわけなので、ヤマハの音叉マーク入り純正品。
SR400用として出品されていたが、年代で何種類かあるSRのミラーのうち、この形ならSRXと共通品だ。


ミラーフレームの上辺が傷ついていたのでよく見たら、そのあたりのミラーのパッキンが、ケースにめり込んでいた。
パッキンをピックで引っ張り出して、一応の機能を確保した。


左が車体から外した右ミラーで、右が純正品。
付いてたミラーは、ステーの立ち上がりが短い。


入手したミラーのステーは、左のと同じ長さだった。


左右揃ったミラー。
試走してみたら、さすが純正品、ミラーがブレなくて快適だ。違うもんだなあ。

タコ。

SRX600。


SRXのタコメーター。
左が車体に付いてたやつ。レッドゾーンが7500rpmからの、SRX400用だ。
右は、オクで入手したもの。レッドゾーンが7000rpmからのモノだ。
モノは、車台番号からすると2NYからの取り外し品として出品されていた。つまり、400の車体に付いてたやつのはずだ。
なんかわけわかんないんだけど、手元のパーツカタログとヤマハの部品検索で調べてみたところ、
・SRX600は、1JK～2NYが1JK-83540-00というのが標準装備。3GVはわかんなかった。
・3SX以降は、3SX-83540-00だが、やはりレッドは7000。何が違うのかは知らない。
・SRX400は、1JLが600と同じ部品番号のタコなので、レッドは7000と思われる。
・2NY、3HUは、2NY-83540-00のタコで、カタログ写真などから、レッド7500のやつ。
・3VNは、少なくともパーツカタログ上は、1JK-83540-00で、1JKと同じ。
てな感じになってるみたいだ。実車はどうなってんだろ。
文字盤のメーカー名も、元付いてたのは「NS」で、入手したやつは「NIHON NS SEIKI」になっている。文字盤の劣化状態からみると、NSのほうが古いのかもしれないけど、ホントのとこはわかんない。
結局、よくわかんなかった。


タコを入れ替えて、本来の600のインパネになったはずだ。入れ替えはまったくのポン付けだ。
入手したメーターは、距離表示はこのメーターより少し若い程度だったけど、スピードメーターのケースはピカピカだった。
タコのケースは傷ついてたけどな。