スプロケット前後とチェーンの交換

　チェーンのリンクの固着が出始めたことと、ドライブスプロケットが偏減りしているため駆動系を交換することにした。チェーンは、江沼の520SRX、ドライブスプロケットにはアファム、リアは台湾製？のものをチョイスした。アファムのスプロケットはオークションで、ゼファー400向けが売っていた。調べてみると、EX-4に取り付け可能なものは、いろいろと他車種から引っ張て来れそうだ。

　というわけで、チェーンをまず切断しなければならない。生憎、チェーンカッターなるものも、グラインダーもないため、腕に頑張ってもらう。金鋸を持ち出し、えっちらおっちらのこぎりを動かして切断する。





　過去にもGPX250R-IIのチェーン交換するときに、同じようにチェーンを金鋸で切断できた。今回もおそらく、切断できるだろう。しかし、今回は江沼のチェーンが相手のせいか(前回は純正のエンドレスチェーン)、うんともすんともしない。やっとのこさ半分切断できた。ここで万力に登場してもらい、固定してチェーンを切ることにする。

　途中に休憩を挟むこと30分くらい、やっとのこさ完全に切断できた。



　チェーンを外したところで、ドライブ側のスプロケットを交換する。新品のスプロケットを取り付け、古いものと比較してみる。よく見ると、古い(手前)のスプロケットは進行方向に合わせて、歯が減っていることがわかる。このスプロケットはどれくらい使われたものかわからないが、ここまで減るということは1万kmは堅い。





　新品ドライブスプロケットの取り付けで困ったことは、定番の取り付け向きだ。EX-4のスプロケットはオフセットがあるようで、取り付けるときに刻印が手前なのか、奥なのかが問題となる。古いスプロケットは純正スプロケットで、防音材が取り付けられている。これと新品を見比べながら、結局スプロケットの型番刻印がある方向を手前にして取り付けた。

　一般に、スプロケットは刻印がある方が手前にくるように取り付けるらしいが、車種には例外というものがある。例えば、GPX250R-IIやZZR250というものは、ドライブは刻印を奥向きい取り付ける必要がある。EX-4の場合は、おそらく刻印がある方が手前側だろう。アファムに問い合せて、念のため確認したほうがいいかも知れない。



　ドライブスプロケットが装着できたので、次はハブダンパーを交換する。リアハブを確認できる折角の機会でもあり、また外すのが面倒なためこの機会に一新する。



　やはり新しいハブダンパーは弾力があり、リアハブを取り付けるときに確かな手応えを感じることができる。



　新品のリアスプロケットを装着し、チェーンを掛ける。新旧のリアスプロケットで損耗を比較してみたが、古いスプロケットに目立った摩耗はなかった。



　チェーンは、江沼のEK520SRXで、クリップジョイントで取り付ける。本当はスクリュージョイントで取り付けたかったのだが、注文をどうやら間違えたようだった。届いてから気づいたので、どうしようもない。まぁ、クリップジョイントは耐久性が心配という話があるものの、こうした販売の設定がある以上、普通に走る分には大丈夫なのだろう。そもそも、このチェーンはオンロードだと600ccまで使えるものだ。

　新しいチェーンの手応えは、比べてみてもはっきりと分かるものではなかった。それでも、ドライブスプロケットは偏摩耗していたし、チェーンのリンクには固着があったので、交換はよかっただろう。せっかく新品のチェーンにしたので、何万km持たせることができるか挑戦してみたい。

キャブレターの同調

　以前、燃費改善作戦ということでエアクリーナーエレメントの交換を行い、燃費が元に戻った。今回は、長年調整されていないであろうキャブレターの同調をとることで、燃費の改善を行いたいと思う。といっても、同調をとったからといってそこまで期待できるわけではないが...。

　長時間アイドリングをさせないといけないため、人気のない場所でやるほうが何かとよい。というわけで、休日の某所を間借りして、作業をした。ここだったら、休日はほとんど人がいない。自宅からバイクを動かす過程が暖気そのものなので、場所に着いたら、暖機運転は同時に終了している。これは、都合が良い。

　早速、タンクを降ろして、バキュームゲージを接続した。部品配置を見れば、1番か2番かわかると思うが、上の画像が1番、下の画像が2番に対応している。





　キャブレターの同調中は、タンクを降ろしてるためガソリンをタンクから供給することはできない。その対策として、ジェットオイラーにガソリンを少し移して、それをフューエルホースに挿してガソリンを供給する。挿さっているドライバーの部分は空気穴になっていて、ガソリンを入れるときにはドライバーを抜いてやる。あとは、キャブレターが吸い込むと、ガソリンが流れていくという寸法だ。



　エンジンは暖まっているから、スタートさせるだけだ。ゲージのレギュレータを調整して負圧を測ってみると、やはり微妙に左右で負圧に違いがある。

EX-4 キャブレター同調 調整中 (Carburetor calibration, adjusting)

　アジャスタをドライバで慎重に回しながら、同調しそうな締め込み具合を探す。注意して調整をしていくと、アイドリングが高くなる点がある。そこをゲージで確かめると、だいたい負圧に差がないところになる。

EX-4 キャブレター同調 調整後 (Carburetor calibration, after adjusting)


　同調をとってみると、ひとまずわかるのはアイドリングが上がるくらいか。現時点でわかるのはそれくらいなもので、素人なのでそれ以外のセンサは作動しないようだ。というわけで、タンクをのけって元に戻した。

　同調後のEX-4の感じだが、加速がよくなったのは体感できる。グーンと加速するところの勢いがよくなっている。なにはともあれ、キャブレターの同調は経年変化で狂ってくるものなので、ここらで調整できたのはよかったと思う。

現在のEX-4のオドメータ指示

　現在、自分のEX-4のオドメータは、30487kmを指示している。実は、この数字は積算の走行距離としては正しくない。自分でもたまにこのことを忘れてしまうことがあある。だからといって、個人取引で譲り受けた車両のため本当の走行距離はわからない。

　事実として分かることは、前の所有者によれば36000km程度のものを購入し、その後、5000km走行したそうな。その時点で、走行距離は41000になっている。しかし、メーターがいたずらにより壊されたため交換しているらしい。自分の手元に来たときに、オドメータは20900kmを指していた。おそらく、自分の元に来たときには、積算走行距離は41000km前後だろう。

　車検証を見るに、走行距離の増え方として、過去2回の車検で1万kmも増えていない。あまり乗られてこなかった車両だと思う。ただ、それ以前はどうなっているかはわからない。

　自分がこのEX-4を手にしてから、驚くべきことに1年間で1万kmも走行した。CB125Tで6000km/年、GPX250R-IIで8000km/年だったので、かなり走りこんでいることがわかる。GPX250R-IIは通学に使用してこの走行距離で、EX-4は今年3月まで通学に使用せずにこの距離だから、自分の中ではかなり走っていることになる。

　さすがに5万kmを超えた車両ということで、いろいろとガタ来ている感がある。例えば、タペットの音が結構うるさくなってきている。そろそろバルブクリアランスの調整が必要かな、という感じがする。あとは、チェーンとスプロケットか。ドライブ側は進行方向に沿って歯が偏摩耗している。チェーンもシールのゴムが痩せており、状態があまりよくない。しかし、1万km走行した割にはマメなチェーンメンテが功を奏してか、まったく伸びることはなかった。1回張り直した位だ。

　というわけで消耗品交換時期に差し掛かっている。しかし、幸いなことに、これで済んでいるのは前所有者がかなり手入れをしていたらおかげだと思う。その証拠は、譲り受けたサービスマニュアルだ。手元にあるサービスマニュアルはバイブルそのもので、キャブのセッティングやメモ書きがページのいたるところに部品番号と共に書かれている。本の状態と相まって、メーカーの指南とユーザーの体験が織り成すよい作品となっている。







　車体も積算走行距離が5万kmを超えて来た。ここから長く維持していくには、こまめな手入れが大切そうだ。走行距離にとらわれず、目の前の車体の情報を元にエンジンオイルに始まり、チェーン、タイヤ、ブレーキ等々、定期的に交換・点検してこれからも整備していこうと思う。

エアクリ交換で燃費が戻った

　「最近燃費が悪い」で、EX-4の燃費が悪いことを書いたが、エアクリーナーエレメントを交換することで燃費が元に戻った。エレメントを交換したといっても、譲り受けたときに装着されていたK&Nのリプレイスメントフィルターを付けただけだ。古いエアクリーナーエレメントは、専用の洗剤で洗ったにも関わらず効果がまったくなかったので、相当汚れが浸透していたのだろう。

　K&Nのフィルターは以前、EX-4につけていたがこいつは純正のフィルターと比べて明らかに吸込みが違う。高速域で吸込み音がわかる。そのせいもあって、燃費が少し悪くなる。当時で24km/l位だった。今回はどんなものになるだろう。少なくとも純正の掃除したエレメントよりマシになればいい。もし、燃費が元に戻るのであれば、新品のエレメントに交換しよう。

　で、ツーリングに出かる機会があったため燃費を測ってみたところ、22-24km/lとおおよそ交換前の燃費程度には戻った。やっぱり前のエレメントの汚れがひどく、詰まっていたのだろう。燃費がとてつもなく悪くなり心配していたところだったので、安心した。

　燃費改善作戦ということで、今度はキャブの同調をとろうと思う。バキュームゲージとホースをどこにしまったか...。

フロントブレーキローターの交換

　Yahoo!オークションを通じた個人取引で購入してから9000km走行し、フロントブレーキの効きがとても悪くなってきた。今付いているメーターで示すところ29000kmだが、メーター破損で交換されているため真偽の程はわからない。したがって、このフロントブレーキローターがどの位の距離使われたかはわからない。困った。

　というのはオドメーターの指示であって、ローターの状態は触ってみればわかる。手で触ってみると、ローターの摩耗は半端ない。よくまぁこんなローターで止まっていたものだと思う。手でローターの表面を触ってみると、明らかに段差がわかる。

　というわけで、ジャッキアップしてホイールを外してみた。ジャッキは、エキパイにかけて、持ち上げてみた。この持ち上げ方は、CB125T、GPX250R-IIと通用して、EX-4でも通用した。いずれのバイクも、左右2本出しマフラーなので、ジャッキアップは助かる。



　ホイールを外すには、アクスルシャフトと、フォークとアクスルシャフトを挟んでいるボルトを緩める必要がある。ヘキサゴンソケットが若干大きめなもの2本同一サイズのものが必要なので、サイズはよく調べたほうがよい。自分の場合、ホームセンターでは手に入らず工具屋へ行き、KTCとKokenのソケットを買ってきた。

　閑話休題。ホイールを外してしまえば、あとはローターを固定しているボルトを緩めれば良い。Tハンドルで、えいやーと回せば緩む。どうってことはない。



　ホイールのネジ穴をブレーキクリーナーで掃除してから、新しいローターを取り付けた。もちろん、ローターを固定するボルトはネジロックを忘れずに。

　

　新しいブレーキローターは、GPZ900Rの中古のフロント右ローターを取り付けた。新品を買うと20000円と高価だが、中古だったため2200円と安く済んだ。しかも、左のローターも使いまわせる(厳密には無理だが)ため、2枚買ったと同じ御利益がある。EX-4は本当に財布に優しいバイクだ。

　純正ローターとの違いは、パッドと接触する部分のローターの内径が小さい点である。写真を見ればわかるが内径は純正に比べて2cmほど小さい。当然、キャリパーにはさみ込むと、内側部分がパッドからややはみ出る。しかし、駆動と制動にはまったく問題はない。

　中古とはいえ、新しいローターは平面に近いため制動がよい。交換前は、ブレーキが滑る感じがした。ブレーキをかけても、するすると滑っていくような感覚である。しかし、新しいローターは、パッドがきちんと挟みこんでくれるおかげで、タッチがしっかりしているし、ガツンと効いてくれる。

　最後に、今回の交換したGPZ900Rのローターについて書く。今回、GPZ900Rのローターに交換をしたが、当初は中古のEX-4のローターか、新品に替えることを考えていた。しかし、安く収まらないかと考えて調べてみると「Shake the City EX-4」のブレーキ関係のページを見てみると、GPZ900Rのものが装着できると書いてあった。もちろん、安全に直結する部分なので流用となるとかなり注意を要する。

　GPZ900Rは台数が出ている車種のため中古部品が豊富だが、EX-4に装着できるローターの年式には制約がある。A1からA6のものまでが装着できるようだ。今回、購入したローターもその年式に合致するものだ。補足だが、デイトナのBrakingのカタログを読むと、GPZ900Rだけでなくそれ以外の車種のローターも流用できる可能性が高い。たとえば、エリミネーター400のローターも流用できると思う。取り付け具合的には、今回取り付けたGPZ900Rのものに近いのではと思う。おそらく内径が小さいため、パッドからローターの平面が少しはみ出ると思う。

　何はともあれ、交換したローターのブレーキの効きはよく、調子がいい。次も部品の値段は手頃だし、磨耗したらすぐに交換したい。

ディバージョンとEX-4を並べてみた

　GSX400刀に乗っている知人と温泉に行こうということで、道の駅どんぐりの里いなぶへ行った。意気揚々と温泉のある建物へ行くとなんと工事中で休館だった。工事は数ヶ月かかる模様で、これはどうしようもない。がっかりして、昼食を食べて駐輪場へ戻ると、EX-4の隣になんと似たような顔つきのバイクが...。ヤマハのディバージョン400だった。





　早速、EX-4と並べて記念撮影会をしてみた。ノーマルの状態のディーバジョンのようだ。手入れが行き届いているようで、あちこちがピカピカだった。それに比べて自分のものはというと...。ワックスで磨いている位だ。

　EX-4は不人気車の代名詞として有名らしいが、ディバージョンもそうらしい。(YAMAHA「Diversion（ディバージョン）」の話（2009年式試乗済)) 個人的には、こういったツーリングやタウンユースを意識した車種は好きだ。今のっているEX-4も、GPX250-R IIもこういう意識で選んでいる。あと、ディバージョンは左右2本出しマフラーでおしゃれだ。排ガス規制とコストの関係で今だと実現が難しいだろうけど、こういう作りは何故か惹かれる。

　うーむ、ディバージョンもよさそうなバイクだ。400ccで空冷4気筒だと、冷却水替えなくていいし、シリンダーヘッドを開けるのが楽そうだ。CB125Tも空冷だったおかげで、シリンダーヘッドが開けやすかった。EX-4は冷却水を抜かないといけないから、ちょっと荷が重い。

　国内で泣かず飛ばずの車種だったそうだが、このディバージョンも末永く乗ってもらえることを期待したい。

エアクリーナーエレメントの清掃

　燃費が悪くなってきた感じしたので、エアクリーナーエレメントの清掃をした。下記は、清掃前のエレメントである。

　タンク下ろして、エアクリーナーボックスを開けて、エレメントを取り出す。





　取り出したエレメントは、エアクリーナー専用の洗浄液につけて、じゃぶじゃぶと洗った。



　半日ほど、天日干しにし、エンジンオイルを染みこませて取り付けた。

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　果たして、これで清掃の効果があるのかどうか。というより、そもそもどれくらい使ったかわからないエレメントなので、交換したほうが良かったかもしれない。しばらくは様子を見よう。

最近燃費が悪い

　ここ数ヶ月、EX-4の燃費がすこぶる悪い。燃費はだいたい街乗りで15km/l、ツーリングで18km/l前後だ。普段は、街乗りで22-23km/lで、ツーリングでは25km/lだった。通常は、300kmくらいはリザーブまで航続距離があったのに、今では240km前後でタンクがリザーブとなってしまう。本当に燃費が悪い。

　対策として、これまでにプラグの交換、エアクリーナーエレメントの清掃を行った。これらは、通常の整備の項目だ。効果の程はというと、まったく効果はなかった。燃費も相変わらず悪いまま。ブレーキの引きずりを調べたけど、そういう様子もない。ブレーキパッドを替えるついでに、キャリパーを触ったけどどうこうというわけではなかった。

　怪しい点となると...
(1) 駆動系：チェーンとスプロケット
(2) 燃料系：キャブの同調、深刻だとジェット類の詰まり等
とまとめることができる。

　(1)に関しては、チェーンは頻繁(1週間に1回)にオイルを挿している。問題となる点といえば、チェーンが古いというところか...。(2)は、バキュームゲージで計ってみないことにはわからないけど、同調が狂っていて燃費が悪いということもある。ひとまずは、これらの点検項目を潰していくのが近道か...。

　ミスというのは以外にも低レベルなものがほとんだ。自分にとって身近な例を上げてみると、コンピュータネットワークだとネットワークケーブルの挿しが甘いというのもちらほら。データの送受信ができない、なんてトラブルに陥っているとケーブルがなかった、挿しが甘かったという経験はある。

　というわけで、簡単な項目からじっくりと潰していくこととしたい。頼みますよ、EX-4、復活しておくれ。

GPZ500Sの生写真ゲット

　ドイツのカールスルーエへ海外出張へ行って街中を歩いているときに、GPZ500Sを発見した。早速、カメラを取り出してファインダーに収めた。EX-4乗りとしては、排気量こそ異なるものの同モデルであるため、気になるモデルだ。撮影したGPZ500Sは、いつのモデルであるかどうかはよくわからない。しかし、車体はきれいに整備されていたように見えた。



　ヨーロッパへ来てみて気づいたのは、自動二輪車よりも自転車が多く目に付く。自転車専用道路が整備されているのが大きな要因だろう。公共交通も発達しており、市内の中心地を移動はさほど困ることはない。環境先進国のドイツといわれるだけのこともある。

　GPZ500Sの写真を撮って、自動車文化について考えさせられた一日だった。公共交通であるバスや市内電車、自転車といった移動手段と共に自転車専用道路といった制度も日本は多くの見習うべき点があるのではないかと思った。

ウインカー球の交換

　リアの右ウインカーの球が切れたので、交換することにした。ところがどっこい、面倒なことにサイドカウルを取らないと、ウインカーの球が交換できないときたもんだ。



　この日は、寒くて寒くて作業がちっともままならない。手がかじかんで工具もまともに使えたもんじゃない。あまりの寒さに根が負けて、軍手を投入して作業がしやすくなった。サイドカウルを外して、サービスマニュアルを読むのも面倒だったので、グラブバーも外してしまった。

　そして、ウインカー球を取り出すことができた。



　新しい珠に交換して、ハザードランプやウインカーが動作することを確認して無事に作業は終了した。いやー、寒かった。

　最近、困ったことにエンジンがオイル下がり気味らしい。スロットルを開けて高回転まで回したあとに一気に閉めると、白煙が少々出てくる...。寒いというだけであってほしい。今のところオイル上がりはなく、走れるので暖かくなるまで粘ってみたい。

　もちろん暖かくなったらエンジンを開けて、ピストンリングの交換とシリンダーヘッドのオーバーホールをやろうと思う。走行距離も50000km近く来ているため距離的もオイルが下がるか上がるか起きてもおかしくなった。まだまだ乗れるバイクなので、腰上オーバーホールをやろうと思う。