キャブレターのオーバーホール-その1-

　EX-4の燃費がここ1年ほど待ち乗りで18-20km/l、ツーリングで20-22km/l程度になり、乗り始めた当初より平均的に2kmほど燃費が悪くなってきた。買った当初はツーリングであれば燃費は24km/lあったため、かなり悪くなっている。買ってから3年経つが、そろそろだましだまし乗るのをやめて、きちんと修理することにした。ひとまず、摩耗が懸念されるジェットニードルやニードルジェットがどのような状態か確認する必要がある。

　ところが、EX-4でキャブレターのオーバーホールをしようとすると、いきなり壁にぶつかる。それは、キャブレターの主要部品が軒並み販売が終了していることだ。ジェットニードル、ニードルジェットが手に入らなくなった。ひとまず、これは中古のキャブレターから部品だけをとるか、ジェットニードルに限ればバクダンキットのEX-4のものが手に入る。

　今回は、バクダンキットを買うと2万円近くかかることもあるため、まずはキャブレターを分解してみて、必要があれば中古のキャブレターから部品を使うことにした。すでに、中古の部品をオークションで落札した。

　寒い冬の日に作業を開始して1時間30分ほど、やっとのこさキャブレターを外すことができた。エアクリーナーとインテークマニホールドの口にはガムテープを貼り、さらにサランラップをかけて雨が入ることがないようにした。

　EX-4のキャブレターは2気筒のため分割する必要があり、ジョイント関係の部品を外す必要がある。これがかなり難儀であった。固着がひどいねじが4本ほどあり、うち1本はラスペネを吹いてすぐに回ったが、残りの3本がうんともすんとも回らなかった。わりと作業スペースに余裕があったので、金鋸でマイナスを切って、ドライバーでどついて回した。これをバイク屋に外すことを頼んだら、少しばかり出費がかかるところだった。



　キャブレターを外してみると、エアクリーナー側の通路にガソリンがこびりついていた。ダイヤフラム側もガソリン？の汚れがちらほら目についた。



　フロート側もみてみると、ガソリンがこびり付いていた。これらの汚れが直接燃費の悪化に寄与しているとは考えにくいが、気になる点といえば気になる点である。



　ジェットニードルも汚れとアタリが付いていた。先端は目立って減っている様子も削れているようにも見えないが、新品の状態がわからないため今の状態がどのようなものかはちょっとわからない。もしかしたら、このまま使えるかもしれない。ニードルジェットも未使用の新品が手元にあったのだが、比較してみてもそんなに差がないようにも思える。



　キャブレターは全体的に外側には油汚れや、内側もガソリンの汚れがあちこちに目立った様子だった。今日の作業はひとまず、分解するところまでで終わってしまった。ビスが思った以上に固着しており、形が変わってしまったものもあったため新品を取り寄せることにした。

　キャブの掃除にはヤマハのスーパーインジェクション&キャブレタークリーナーを使っているが、こちらは泡状のものではないようだ。泡状のものと比較して洗浄力に差がないと思うが、なんとなく泡状のものが欲しかったこともあり、期待外れである。

　ところで、分解していて気づいたが、このキャブレターはところどころであるべきところに必要なOリングがない。ガソリンのドレンや、パイロットスクリューについているべきOリングがなかった。前のオーナーがケチったのだろうか。サービスマニュアルにはさまざまな書き込みがあることから、それなりに手を入れていたのではと思うが。
　
　また、左右のパイロットスクリュの戻りし量が違うのには驚いた。おおよそ規定値に近い値ではあったが、どちらも1/8回転程度前後に違っていた。これは、セッティングを詰めて行った結果これになったのか、途中でずれたのかはわからない。今度組み立てるときは規定値で締めてみたいと思う。1年半くらい前に負圧の同調をとったが、この状態ならあまり効果がなかったかも。

　汚れている部品は浸け置きし、新品の部品が届いたら組み立てようと思う。

リアショックアブソーバー交換

　EX-4をヤフーオクションで購入して乗り始めて、2年半経過した。譲り受けてからの走行距離は2万8000kmを経過し、気になるところもちらほら。その中で際立って最近気になったのは、リアショックアブソーバーのヘタリだ。オイルが漏れているということはないのだが、路面凹凸でシートがやたらと跳ねる。底からドゴンと突き上げられるような感覚が目立ってきた。しかも、信号待ち等で停車していると、どうもリアが下がっているような気がする。というか、間違いなく下がってる。というわけで、リアショックアブソーバーを交換することにした。

　リアショックアブソーバー交換の選択肢として、純正部品と社外品というものが考えられる。社外品の選択肢は調べてみるといくつかあるようで、bituboやナイトロンから出ているものが使えるらしい。自分で問い合わせてみたが、ナイトロンから出ていたGPZ500S用のものは、スプリングが干渉するため（おそらくスイングアームに）これが特注なる、とのことだそうな。値段が高くなりそうなのでやめた。あとは、オーリンズとかは頼めばきっと作ってくれるだろう。結局、貧乏ライダーなので新品の純正を買うことにした。中古の純正部品も考えたがどれくらいヘタっているかわからないため、あとで泣かないようにするために新品にした。しかし、これでも高いといえば高い。



　部品が遠き、時間も確保できたため早速交換作業に取り掛かった。サイドカウルを取り外し、身ぐるみを少し剥がした。ここから作業は比較的楽で、ボルトを緩めればすぐにサスペンションを外すことができる。



　エイヤ、とボルトを緩めること数本、ゴトンとリアショックアブソーバーを取り外すことができた。リアショックの外観が泥汚れですさまじい。しかし、ロッドはサビがなくきれいだ。



　新しいリアサスペンションと比較してみたが、外観は一目瞭然で古い方のご功労具合がよく分かる。ちなみに、新品純正のリアショックのプリロードはサービスマニュアル指定の標準値に調整されており、普通に乗る分には特に調整する必要はない。



　リアショックアブソーバーを外したついでということで、スイングアームのリンク一部に給脂することにした。カラーを取り出してみると、ロッカーアームに付けられている短いカラーにアタリが見受けられる。替えの部品もないので、ペーパーで磨いてグリスをつけて、元に戻した。次に長いカラーを取り出してみたが、これはもはや言葉が出ない。カラー本来の金属の輝きは何処へ...。



　カラーにロッカーアーム内のブッシュが風化とともにこびりついている感じだ。このまま組み付ける気にもならず、耐水ペーパーで磨くこと、数十分なんとか金属の光沢が見えてきた。



　これ以上磨いてもきれいにならなそうなところになってきたので、長いカラー磨きをやめた。これをグリスを塗って元に戻した。次分解するときは、カラーを交換したい。もちろん、カラーがあの様なので、ロッカーアーム内のブッシュの様子も推して知るべしだった。手で触ってみたらざらざらしており、ブッシュが少し崩れていた。長年乗っているEX-4乗りの人には、チェックしてもらいたいポイントのような気がする。



　取り外した部品とゴム系の部品を新品に交換して、リアショックアブソーバー交換が終了した。交換後の印象としては、底付きが減ったことがある。道路の段差を通過しても、リアショックが踏ん張って衝撃を吸収してくれていることがわかる。また、バンクさせてサスペンションに荷重をかけても、以前のように跳ねる感じがなくなった。なんと、今まで乗り心地が悪い状態で乗っていたのかと思い知らされた。



　次はキャブレターのオーバーホールをやりたいところ。ジェットニードルが販売終了のため、こいつを確保する必要がある。中古のキャブから引っ張ってきてしまうのも手といえば手か。

ユーザ車検に行ってきた

　EX-4のユーザ車検に行ってきた。一応、車検に向けてワイヤーの注油や、タイヤ交換、キャリパーの分解など基本的な整備をしてきた。予約済みなので、指定の時間へ陸運局へ行った。

　いつも通り、書類を買って、記入例にそって書き込んだ。この書類を書く作業は手書きになるんだが、住所とか名前とか早いところ国民総背番号制なり、住民票データを引っ張れるようにするなり省エネ化できないものか。事務処理のコストは、書類を処理する側だけじゃなく、書く方にもかかっていると思う。

　閑話休題。さて、書類を書き終わって、ゴーサインが出たので検査レーンに並んだ。前回の2年前受けたときと違って、二輪用のレーンが新しくなっているらしい。受付で一度見てから受けるようにと指示を受けたが、レーンに並んだところで検査員の人が来て、検査が始まった。

　フレームナンバーの確認、ホーンやブレーキ、ボルトのゆるみのチェックを受けて、レーンの検査機械に進んだ。スピードメーター、ブレーキは当然ひっかかることもなく、ヘッドライトの光軸に進んだ。機械が動くごと数十秒...バツと表示された。スーパーで立ちゴケしたときにメーターフレームが曲がったけど、そのせいで光軸が狂っているようだ。

　光軸を自分で直すのも大変なので、陸運局近くのテスター屋へ行った。ここはバイクも点検してもらえるらしい。お店の宣伝になってしまうが豊橋市民病院近くの「豊橋テストセンター」というところで、調整してもらえる。23号バイパスへつながる大きな通り沿いにあるので、すぐに目につく。光軸調整は2000円でやってくれた。光軸は右斜め上の方になっていて、これを中心に修正してくれた。

　陸運局へ戻って、再びヘッドライトの検査を受けた。無事に合格した。合格のはんこをもらって、書類を提出、そして新しい車検証とシールをもらった。

　今回の車検費用は2万円で、タイヤ交換、キャリパーのシール交換等を含めると合計で6万5000円くらいか。バイク屋に車検代行を頼むと3万円くらいよけいにかかるので、節約できた。

タイヤ前後交換とホイールベアリング全交換

　先日、某ナップスの店でタイヤ交換を断られたが、別のナップスにてタイヤ交換に行った。タイヤを外すついでに、ホイールベアリングも前号ともにすべて交換をお願いした。

　タイヤは、今度は危うげなく交換を引き受けてくれた。というか、これが当たり前か。BT-45を今回はお願いした。ちなみに今まで履いていたタイヤはGT-501になる。




　交換をお願いして、待つこと2時間30分...。何事もなく交換が終わった。新しいタイヤは表面にひげがあり、ラインも引かれている。前回の交換から2年で19000km、古いタイヤはがんばってくれた。今回交換したBT-45でどれくらい走れるだろうか。うーむ、20000kmがやはり御の字だろうか。

　帰り道はタイヤの慣らしができていないため、控えめな速さで運転して帰った。古いタイヤと比較して、道路の段差での衝撃が少ない。言うなれば、古いタイヤは底がすり減った靴を履いていたようなもので、道路のちょっとした段差にぶつかると「ゴツン」という感触が伝わってきた。しかし、新しいタイヤはそういう突き上げる感覚がなく、とても快適だ。

　ホイールベアリングは変えた直後のせいか、変化はちょっとわかりにくい。リアのホイールベアリングの状態はあまりよくなかったそうなので、少しは変化があるのだろう。

　これで、車検を受ける準備が整った。

バイアスタイヤはだめ？

　今日、タイヤ交換をしにナップスの某支店に行った。タイヤは前回の車検前に交換したが、それから距離にして19000km走行した。フロントタイヤがあと残厚さ1mmになって来た。

　前回はGT-501に交換したが、今回はBT-45を履かせたいと思い、フロアの店員さんにお願いしてみた。そうしたら、EX-4はバイアスタイヤは履かせられないとのこと...。あら、他社のほぼ同じグレードのGT-501を、同じくナップスの某支店で交換してもらったのに...。ラジアルとバイアスタイヤでは強度が異なるため、ラジアル指定のバイクにバイアスタイヤに交換するのは安全を保障できないから受付ていないとのことだそうな。

　そうなのか？と疑問に思いつつもきちんとした根拠も用意できないため、ここは引き下がることに。BT-45の代わりに提示されたタイヤがSPORTMAXのアルファ12だった。値段を見てびっくり、GT-501だと2回交換できる値段だった。ひとまず、こんな高いタイヤに交換する気も起きなく、撤退してきた。

　家に戻って、ブリジストンのウェブサイトに公開されているカタログを見てみると、EX4-にBT-45が対応していると書いてある。あの店員さんはどのカタログを見て、履けないと言ったのだろうか。それとも、単に高いタイヤを買わせようとしたかっただけだったのだろうか。貴重な時間を割いて行ったにもかかわらず、タイヤを交換できなかったのが一番悔やまれる。

　明日、またナップスに行ってタイヤ交換してもらうことにする。

そろそろ車検の時期

　気づくとEX-4との付き合いもそろそろ2年近くなるもので、2回目の車検が近づいてきた。今回の車検も、前回同様にユーザで通すつもりだ。前回の車検から、走行距離はざっと17000kmのようだ。まだ、車検を通すまでは2ヶ月ほど時間があるので、18000kmくらい行くかもしれない。

　車検となると消耗品もろもろの交換時期となる。タイヤはフロントがあとたぶん読みで3000kmくらい、リアはやっと半分減ったくらいの消耗具合だ。GPX250R-IIに乗っていたときもそうだったけど、町乗りが多いせいかフロントの消耗がいつも早い。

　チェーンとスプロケットは、昨年交換してから5000kmも走行していいので、これから特段何かをする必要はない。パッドも厚みが8分くらいはあるので特に問題ない。やるとすれば、エアクリーナーエレメントの掃除と前後ブレーキキャリパーのシール交換くらいか。

　最近、クラッチが重たい。そろそろワイヤーにオイル挿さないと、このままではなんちゃって大型二輪クラッチになる。クラッチの重さには個体差があるだろうけど、自分の体感としてはEX-4は重たい。それに比べて知人のGSX400カタナはクラッチが信じられないくらい軽い。人間というものは不思議でクラッチが重たければ重たいなりに、操作するようになるから面白い。

　この2ヶ月は、少しずつ車検を通す準備をすることにしよう。

冷却水が漏れている？

　EX-4のクランクケースカバーに白い斑点がところどころ見えるようになった。これは、冷却水が蒸発した後らしい。バルブクリアランス調整の時にシリンダーヘッドへと繋がるウォーターパイプのOリングが丸みがなくなり、平ペったくなっていた。これをけちってそのまま使ったため（というか手持ちがなかった）、おそらくここから漏れているのではと思う。

　他に冷却水が漏れている証拠に、リザーバタンク内の冷却水がきれいになくなった。冷却水が漏れ始めたことに気づいた時点からまめにリザーバタンクのレベルは気にかけていた。これでうっかり余裕をこいていてたら、エンジンを壊すところだった。

　現在、交換が必要なOリングの部品を注文した。また、タンク降ろして、冷却水抜いて、パイプ外して...となると、この時期は気が重くなる。

チェンソーオイルの入手

　チェンソーオイルを購入した。何に使うかといえば、バイクに使う。バイクの何に使うかといえば、チェーンオイルとしてこれを使う。2ちゃんねるのエンジンオイルを使ったチェーンメンテのスレを読んでいると、チェンソーオイルはエンジンオイルほどしゃばしゃばでなく、粘りがあって持ちがいいらしい。ということで、1リットル入のオイルを買ってきた。

　エンジンオイルでチェーンメンテを始めてかれこれ4年、いままではエンジンオイル一辺倒だったけど、新転地ということでチェーンソーオイルに手を出してみた。この1リットル入り容器を空にするのにどれくらいかかることやら。

バルブクリアランス調整のその後

　タペット音がうるさいということで、先日、バルブクリアランスの調整をした。その後のインプレレポートを簡単に書きたいと思う。結論から書くと、燃費が良くなった。これに尽きる。

　昨日の調整を簡単に振り返ると、バルブクリアランスを調整したときに、1番、2番共にインテーク側のクリアランスは規定値内、エキゾースト側が規定値より狭かった。これをインテーク、エキゾースト側共に改めて規定値内に再調整しなおした。エンジンを始動してみるとアイドリング回転数が1200rpmから1500rpmへ上昇した。(もちろん、これは暖気後再調整) キャブレターののセッティングはいじっていないので、エキゾーストバルブの密着がよくなり、燃焼が良くなったのではと考えた。

　それで、実際のところ、調整の成果の真偽はいかほどかということで、今日は、浜名湖で開かれたKCBMに行ってきた。これだけでは面白くないため、その帰りがけにちょいと友人と鳳来の方へ行き、山道をだらだらと走って、温泉に浸かって、燃費を測ってみることにした。合計の走行距離は170kmで、7リットル給油できた。燃費にすると24km/l位になる。途中、峠で回したり、山道を登ったりした状態で、この燃費だったので、高速道路とかだとまだ良くなる可能性もある。

　いずれにしても、今年の1月から燃費が急に悪くなり、バルブクリアランスを調整するまで、街乗りで16km/l.、ツーリングで20km/lと振るわなかった。しかし、調整を施すことで、調子を崩す前の状態に戻ったことになる。バルブクリアランスの調整を、重い腰を上げてやった甲斐があったと思った。

　他にも、燃費以外にも変化が分かる情報としては、アイドリングの排気音が力強くなった。それと、5000rpm位からの加速の伸びがよくなった。このあたりの違いは、変化として耳でも体感でもよくわかった。

　これで、EX-4ライフがまた楽しくなりそうだ。

バルブクリアランスの調整

　シリンダーヘッドからカタカタとタペット音がうるさいので、バルブクリアランスを調整することにした。このエンジンも車検証記載距離が正しければ、走行距離が5万kmを超えるご老体のエンジンとなる。そろそろ、労いの一つでもという意味合い込めて、タペットを調整することにした。



　まずはじめに、アンダーカウルを外し、冷却水を抜いた。そしていつも通りにタンクを降ろし、プラグを外す。シリンダーヘッドを外すためには、ウォーターホース、パイプを外す必要があるらしい。ここで、一難発生...。ウォーターパイプを固定しているねじがうんともすんとも言わない。



　過去にボルトを折ること2本...こういう時には焦っても仕方がない。ラスペネを吹いて待つこと数分、さらにねじを舐めたくないのでスクリューグラブをネジ頭に付けてから、緩めることにした。パキン！という音共にやっとのこさねじが回ってくれた。いやー、外れてくれてよかった。

　それから、ウォーターパイプを外してみてびっくり。言葉を失う。ウォーターパイプが砂利だらけだった。一体どうやったらこんなところに砂利が付くのやら...。パイプのOリングも伸び切っていて、再利用できなさそうだった。とはいえ、こんな状態とは想像だにしなかったため、部品は取り寄せていない。組み立て時は、このまま戻す。





　チョークとスロットルワイヤー、ワイヤーハーネスをちょっとずらして、シリンダーヘッドカバーがやっと外せた。スロットルワイヤーは、タイコは外さず、調整部分だけを外して、カバーを外した。乗り始めて1年、初めてのシリンダーヘッドとのご対面だった。綺麗だった。



　調整始めるにあたって、フライホイールのカバーを外した。CB125Tで調整するときには、このカバーが金属製でクランクケースと固着して大変な目にあった。今回は、材質がプラスチックで、コインドライバーであっさりと回ってくれた。



　シリンダーヘッドを再度見てみると、ノックピンの穴が2箇所あることに気づく。しかし、ピンが1個だけ見当たらない。何処へ？探してみると、なんと2番側のピストンの上に落ちていた。運がいいことに、ピストンの上死点だったため、すぐに取り出せる位置だった。いやー、これがシリンダー内に落ちたとなると、腰上オーバーオールコースだ。そうなったら、ピストンリングも交換する...。被害が小さくて助かった。結局、ピンセットでつまんで、ノックピンを救出した。



　いざ作業をしようとすると、オイルパイプがものすごく邪魔になることがわかった。こいつを外してやる。材質が銅のようなので、曲げたりしないように注意したほうが良さそうだ。



　準備万端、いざバルブクリアランスの調整開始。1番のインテーク側のクリアランスは、両方共規定値内だった。一方で、エキゾースト側は、広いのではなく、ものすごくクリアランスが狭かった。0.10mmのシックネスゲージが入らなかった。というわけで、こちらはインテーク側を0.15mm、エキゾースト側を0.20mmに調整した。どちらも規定値の中央付近のクリアランスになる。



　2番のインテーク側も同様に規定値に収まっていて、エキゾースト側がまた狭かった。こちらも同じように調整をしてやった。言葉で書くと簡単だが、実際には一発でクリアランスが決まらず、クランクを回すと狂っていることが数回あった。タペット調整はこれが疲れる。

途中、小学生二人組にこんなことを言われた。
女の子「バイク、修理しているね」
男の子「うん、面倒くさそう」
いや、なかなか眼力が鋭い。この作業はとても面倒だ。できるならば自分だって調整したくない。

　他にも、通りゆく家族連れに「まだ、修理しているよ、長いな」とか言われたり、言われなかったり...。タペット調整は疲れる。まだ2気筒で8バルブなのが救いか。4気筒は気が遠くなりそうだ。かのメーカーの4気筒5バルブエンジンとなると、発狂ものだ。

　粘ること2時間くらい、やっとバルブクリアランスを調整し終えた。ついでに、キャブレターの様子でもみるか、ということでジェットニードルの損耗具合を見てることにした。外して見てみると、あら不思議、先端はまったく減っていなかった。ただ、ダイヤフラムを外してボディの中をみてみると、ススがちらほら。どうやら汚れがあちこちあるようだった。こいつは、キャブレターを掃除することで、燃費がよくなるかも知れない。

　キャブレターの様子を確認して、元に戻した。作業開始から6時間経過していた。うーむ、途中休んだりしたせいか思ったより時間がかかってしまった。

　バルブクリアランス調整の効果というと、多少はカタカタというタペット音は小さくなった。まぁ、インテーク側が規定値で、エキゾースト側を調整したようなものだったから、この程度の改善なのだろう。吉報といえば、なぜか暖機運転の回転数と、アイドリングの回転数が1200rpmから1500rpmに上がったことだろうか。

　今までと同じキャブレターの状態で、バルブクリアランスの調整のみでアイドリング回転数が上がるということは、今までの燃焼は不完全だったということだろうか。エキゾースト側のクリアランスが狭かったため、少し圧縮が漏れていたのかも知れない。これは、よかったことだと思う。

　無事にバルブクリアランスの調整を終えたが、やはりこの作業は神経を使うし、とても疲れる。しばらくこの作業はやりたくないものだ。それと、キャブレターがとても汚れていることがわかったので、次回はキャブレターの掃除をすることにしよう。