バルブクリアランス調整のその後

　タペット音がうるさいということで、先日、バルブクリアランスの調整をした。その後のインプレレポートを簡単に書きたいと思う。結論から書くと、燃費が良くなった。これに尽きる。

　昨日の調整を簡単に振り返ると、バルブクリアランスを調整したときに、1番、2番共にインテーク側のクリアランスは規定値内、エキゾースト側が規定値より狭かった。これをインテーク、エキゾースト側共に改めて規定値内に再調整しなおした。エンジンを始動してみるとアイドリング回転数が1200rpmから1500rpmへ上昇した。(もちろん、これは暖気後再調整) キャブレターののセッティングはいじっていないので、エキゾーストバルブの密着がよくなり、燃焼が良くなったのではと考えた。

　それで、実際のところ、調整の成果の真偽はいかほどかということで、今日は、浜名湖で開かれたKCBMに行ってきた。これだけでは面白くないため、その帰りがけにちょいと友人と鳳来の方へ行き、山道をだらだらと走って、温泉に浸かって、燃費を測ってみることにした。合計の走行距離は170kmで、7リットル給油できた。燃費にすると24km/l位になる。途中、峠で回したり、山道を登ったりした状態で、この燃費だったので、高速道路とかだとまだ良くなる可能性もある。

　いずれにしても、今年の1月から燃費が急に悪くなり、バルブクリアランスを調整するまで、街乗りで16km/l.、ツーリングで20km/lと振るわなかった。しかし、調整を施すことで、調子を崩す前の状態に戻ったことになる。バルブクリアランスの調整を、重い腰を上げてやった甲斐があったと思った。

　他にも、燃費以外にも変化が分かる情報としては、アイドリングの排気音が力強くなった。それと、5000rpm位からの加速の伸びがよくなった。このあたりの違いは、変化として耳でも体感でもよくわかった。

　これで、EX-4ライフがまた楽しくなりそうだ。

バルブクリアランスの調整

　シリンダーヘッドからカタカタとタペット音がうるさいので、バルブクリアランスを調整することにした。このエンジンも車検証記載距離が正しければ、走行距離が5万kmを超えるご老体のエンジンとなる。そろそろ、労いの一つでもという意味合い込めて、タペットを調整することにした。



　まずはじめに、アンダーカウルを外し、冷却水を抜いた。そしていつも通りにタンクを降ろし、プラグを外す。シリンダーヘッドを外すためには、ウォーターホース、パイプを外す必要があるらしい。ここで、一難発生...。ウォーターパイプを固定しているねじがうんともすんとも言わない。



　過去にボルトを折ること2本...こういう時には焦っても仕方がない。ラスペネを吹いて待つこと数分、さらにねじを舐めたくないのでスクリューグラブをネジ頭に付けてから、緩めることにした。パキン！という音共にやっとのこさねじが回ってくれた。いやー、外れてくれてよかった。

　それから、ウォーターパイプを外してみてびっくり。言葉を失う。ウォーターパイプが砂利だらけだった。一体どうやったらこんなところに砂利が付くのやら...。パイプのOリングも伸び切っていて、再利用できなさそうだった。とはいえ、こんな状態とは想像だにしなかったため、部品は取り寄せていない。組み立て時は、このまま戻す。





　チョークとスロットルワイヤー、ワイヤーハーネスをちょっとずらして、シリンダーヘッドカバーがやっと外せた。スロットルワイヤーは、タイコは外さず、調整部分だけを外して、カバーを外した。乗り始めて1年、初めてのシリンダーヘッドとのご対面だった。綺麗だった。



　調整始めるにあたって、フライホイールのカバーを外した。CB125Tで調整するときには、このカバーが金属製でクランクケースと固着して大変な目にあった。今回は、材質がプラスチックで、コインドライバーであっさりと回ってくれた。



　シリンダーヘッドを再度見てみると、ノックピンの穴が2箇所あることに気づく。しかし、ピンが1個だけ見当たらない。何処へ？探してみると、なんと2番側のピストンの上に落ちていた。運がいいことに、ピストンの上死点だったため、すぐに取り出せる位置だった。いやー、これがシリンダー内に落ちたとなると、腰上オーバーオールコースだ。そうなったら、ピストンリングも交換する...。被害が小さくて助かった。結局、ピンセットでつまんで、ノックピンを救出した。



　いざ作業をしようとすると、オイルパイプがものすごく邪魔になることがわかった。こいつを外してやる。材質が銅のようなので、曲げたりしないように注意したほうが良さそうだ。



　準備万端、いざバルブクリアランスの調整開始。1番のインテーク側のクリアランスは、両方共規定値内だった。一方で、エキゾースト側は、広いのではなく、ものすごくクリアランスが狭かった。0.10mmのシックネスゲージが入らなかった。というわけで、こちらはインテーク側を0.15mm、エキゾースト側を0.20mmに調整した。どちらも規定値の中央付近のクリアランスになる。



　2番のインテーク側も同様に規定値に収まっていて、エキゾースト側がまた狭かった。こちらも同じように調整をしてやった。言葉で書くと簡単だが、実際には一発でクリアランスが決まらず、クランクを回すと狂っていることが数回あった。タペット調整はこれが疲れる。

途中、小学生二人組にこんなことを言われた。
女の子「バイク、修理しているね」
男の子「うん、面倒くさそう」
いや、なかなか眼力が鋭い。この作業はとても面倒だ。できるならば自分だって調整したくない。

　他にも、通りゆく家族連れに「まだ、修理しているよ、長いな」とか言われたり、言われなかったり...。タペット調整は疲れる。まだ2気筒で8バルブなのが救いか。4気筒は気が遠くなりそうだ。かのメーカーの4気筒5バルブエンジンとなると、発狂ものだ。

　粘ること2時間くらい、やっとバルブクリアランスを調整し終えた。ついでに、キャブレターの様子でもみるか、ということでジェットニードルの損耗具合を見てることにした。外して見てみると、あら不思議、先端はまったく減っていなかった。ただ、ダイヤフラムを外してボディの中をみてみると、ススがちらほら。どうやら汚れがあちこちあるようだった。こいつは、キャブレターを掃除することで、燃費がよくなるかも知れない。

　キャブレターの様子を確認して、元に戻した。作業開始から6時間経過していた。うーむ、途中休んだりしたせいか思ったより時間がかかってしまった。

　バルブクリアランス調整の効果というと、多少はカタカタというタペット音は小さくなった。まぁ、インテーク側が規定値で、エキゾースト側を調整したようなものだったから、この程度の改善なのだろう。吉報といえば、なぜか暖機運転の回転数と、アイドリングの回転数が1200rpmから1500rpmに上がったことだろうか。

　今までと同じキャブレターの状態で、バルブクリアランスの調整のみでアイドリング回転数が上がるということは、今までの燃焼は不完全だったということだろうか。エキゾースト側のクリアランスが狭かったため、少し圧縮が漏れていたのかも知れない。これは、よかったことだと思う。

　無事にバルブクリアランスの調整を終えたが、やはりこの作業は神経を使うし、とても疲れる。しばらくこの作業はやりたくないものだ。それと、キャブレターがとても汚れていることがわかったので、次回はキャブレターの掃除をすることにしよう。

スプロケット前後とチェーンの交換

　チェーンのリンクの固着が出始めたことと、ドライブスプロケットが偏減りしているため駆動系を交換することにした。チェーンは、江沼の520SRX、ドライブスプロケットにはアファム、リアは台湾製？のものをチョイスした。アファムのスプロケットはオークションで、ゼファー400向けが売っていた。調べてみると、EX-4に取り付け可能なものは、いろいろと他車種から引っ張て来れそうだ。

　というわけで、チェーンをまず切断しなければならない。生憎、チェーンカッターなるものも、グラインダーもないため、腕に頑張ってもらう。金鋸を持ち出し、えっちらおっちらのこぎりを動かして切断する。





　過去にもGPX250R-IIのチェーン交換するときに、同じようにチェーンを金鋸で切断できた。今回もおそらく、切断できるだろう。しかし、今回は江沼のチェーンが相手のせいか(前回は純正のエンドレスチェーン)、うんともすんともしない。やっとのこさ半分切断できた。ここで万力に登場してもらい、固定してチェーンを切ることにする。

　途中に休憩を挟むこと30分くらい、やっとのこさ完全に切断できた。



　チェーンを外したところで、ドライブ側のスプロケットを交換する。新品のスプロケットを取り付け、古いものと比較してみる。よく見ると、古い(手前)のスプロケットは進行方向に合わせて、歯が減っていることがわかる。このスプロケットはどれくらい使われたものかわからないが、ここまで減るということは1万kmは堅い。





　新品ドライブスプロケットの取り付けで困ったことは、定番の取り付け向きだ。EX-4のスプロケットはオフセットがあるようで、取り付けるときに刻印が手前なのか、奥なのかが問題となる。古いスプロケットは純正スプロケットで、防音材が取り付けられている。これと新品を見比べながら、結局スプロケットの型番刻印がある方向を手前にして取り付けた。

　一般に、スプロケットは刻印がある方が手前にくるように取り付けるらしいが、車種には例外というものがある。例えば、GPX250R-IIやZZR250というものは、ドライブは刻印を奥向きい取り付ける必要がある。EX-4の場合は、おそらく刻印がある方が手前側だろう。アファムに問い合せて、念のため確認したほうがいいかも知れない。



　ドライブスプロケットが装着できたので、次はハブダンパーを交換する。リアハブを確認できる折角の機会でもあり、また外すのが面倒なためこの機会に一新する。



　やはり新しいハブダンパーは弾力があり、リアハブを取り付けるときに確かな手応えを感じることができる。



　新品のリアスプロケットを装着し、チェーンを掛ける。新旧のリアスプロケットで損耗を比較してみたが、古いスプロケットに目立った摩耗はなかった。



　チェーンは、江沼のEK520SRXで、クリップジョイントで取り付ける。本当はスクリュージョイントで取り付けたかったのだが、注文をどうやら間違えたようだった。届いてから気づいたので、どうしようもない。まぁ、クリップジョイントは耐久性が心配という話があるものの、こうした販売の設定がある以上、普通に走る分には大丈夫なのだろう。そもそも、このチェーンはオンロードだと600ccまで使えるものだ。

　新しいチェーンの手応えは、比べてみてもはっきりと分かるものではなかった。それでも、ドライブスプロケットは偏摩耗していたし、チェーンのリンクには固着があったので、交換はよかっただろう。せっかく新品のチェーンにしたので、何万km持たせることができるか挑戦してみたい。