フロントブレーキローターの交換

　Yahoo!オークションを通じた個人取引で購入してから9000km走行し、フロントブレーキの効きがとても悪くなってきた。今付いているメーターで示すところ29000kmだが、メーター破損で交換されているため真偽の程はわからない。したがって、このフロントブレーキローターがどの位の距離使われたかはわからない。困った。

　というのはオドメーターの指示であって、ローターの状態は触ってみればわかる。手で触ってみると、ローターの摩耗は半端ない。よくまぁこんなローターで止まっていたものだと思う。手でローターの表面を触ってみると、明らかに段差がわかる。

　というわけで、ジャッキアップしてホイールを外してみた。ジャッキは、エキパイにかけて、持ち上げてみた。この持ち上げ方は、CB125T、GPX250R-IIと通用して、EX-4でも通用した。いずれのバイクも、左右2本出しマフラーなので、ジャッキアップは助かる。



　ホイールを外すには、アクスルシャフトと、フォークとアクスルシャフトを挟んでいるボルトを緩める必要がある。ヘキサゴンソケットが若干大きめなもの2本同一サイズのものが必要なので、サイズはよく調べたほうがよい。自分の場合、ホームセンターでは手に入らず工具屋へ行き、KTCとKokenのソケットを買ってきた。

　閑話休題。ホイールを外してしまえば、あとはローターを固定しているボルトを緩めれば良い。Tハンドルで、えいやーと回せば緩む。どうってことはない。



　ホイールのネジ穴をブレーキクリーナーで掃除してから、新しいローターを取り付けた。もちろん、ローターを固定するボルトはネジロックを忘れずに。

　

　新しいブレーキローターは、GPZ900Rの中古のフロント右ローターを取り付けた。新品を買うと20000円と高価だが、中古だったため2200円と安く済んだ。しかも、左のローターも使いまわせる(厳密には無理だが)ため、2枚買ったと同じ御利益がある。EX-4は本当に財布に優しいバイクだ。

　純正ローターとの違いは、パッドと接触する部分のローターの内径が小さい点である。写真を見ればわかるが内径は純正に比べて2cmほど小さい。当然、キャリパーにはさみ込むと、内側部分がパッドからややはみ出る。しかし、駆動と制動にはまったく問題はない。

　中古とはいえ、新しいローターは平面に近いため制動がよい。交換前は、ブレーキが滑る感じがした。ブレーキをかけても、するすると滑っていくような感覚である。しかし、新しいローターは、パッドがきちんと挟みこんでくれるおかげで、タッチがしっかりしているし、ガツンと効いてくれる。

　最後に、今回の交換したGPZ900Rのローターについて書く。今回、GPZ900Rのローターに交換をしたが、当初は中古のEX-4のローターか、新品に替えることを考えていた。しかし、安く収まらないかと考えて調べてみると「Shake the City EX-4」のブレーキ関係のページを見てみると、GPZ900Rのものが装着できると書いてあった。もちろん、安全に直結する部分なので流用となるとかなり注意を要する。

　GPZ900Rは台数が出ている車種のため中古部品が豊富だが、EX-4に装着できるローターの年式には制約がある。A1からA6のものまでが装着できるようだ。今回、購入したローターもその年式に合致するものだ。補足だが、デイトナのBrakingのカタログを読むと、GPZ900Rだけでなくそれ以外の車種のローターも流用できる可能性が高い。たとえば、エリミネーター400のローターも流用できると思う。取り付け具合的には、今回取り付けたGPZ900Rのものに近いのではと思う。おそらく内径が小さいため、パッドからローターの平面が少しはみ出ると思う。

　何はともあれ、交換したローターのブレーキの効きはよく、調子がいい。次も部品の値段は手頃だし、磨耗したらすぐに交換したい。

ディバージョンとEX-4を並べてみた

　GSX400刀に乗っている知人と温泉に行こうということで、道の駅どんぐりの里いなぶへ行った。意気揚々と温泉のある建物へ行くとなんと工事中で休館だった。工事は数ヶ月かかる模様で、これはどうしようもない。がっかりして、昼食を食べて駐輪場へ戻ると、EX-4の隣になんと似たような顔つきのバイクが...。ヤマハのディバージョン400だった。





　早速、EX-4と並べて記念撮影会をしてみた。ノーマルの状態のディーバジョンのようだ。手入れが行き届いているようで、あちこちがピカピカだった。それに比べて自分のものはというと...。ワックスで磨いている位だ。

　EX-4は不人気車の代名詞として有名らしいが、ディバージョンもそうらしい。(YAMAHA「Diversion（ディバージョン）」の話（2009年式試乗済)) 個人的には、こういったツーリングやタウンユースを意識した車種は好きだ。今のっているEX-4も、GPX250-R IIもこういう意識で選んでいる。あと、ディバージョンは左右2本出しマフラーでおしゃれだ。排ガス規制とコストの関係で今だと実現が難しいだろうけど、こういう作りは何故か惹かれる。

　うーむ、ディバージョンもよさそうなバイクだ。400ccで空冷4気筒だと、冷却水替えなくていいし、シリンダーヘッドを開けるのが楽そうだ。CB125Tも空冷だったおかげで、シリンダーヘッドが開けやすかった。EX-4は冷却水を抜かないといけないから、ちょっと荷が重い。

　国内で泣かず飛ばずの車種だったそうだが、このディバージョンも末永く乗ってもらえることを期待したい。

最近燃費が悪い

　ここ数ヶ月、EX-4の燃費がすこぶる悪い。燃費はだいたい街乗りで15km/l、ツーリングで18km/l前後だ。普段は、街乗りで22-23km/lで、ツーリングでは25km/lだった。通常は、300kmくらいはリザーブまで航続距離があったのに、今では240km前後でタンクがリザーブとなってしまう。本当に燃費が悪い。

　対策として、これまでにプラグの交換、エアクリーナーエレメントの清掃を行った。これらは、通常の整備の項目だ。効果の程はというと、まったく効果はなかった。燃費も相変わらず悪いまま。ブレーキの引きずりを調べたけど、そういう様子もない。ブレーキパッドを替えるついでに、キャリパーを触ったけどどうこうというわけではなかった。

　怪しい点となると...
(1) 駆動系：チェーンとスプロケット
(2) 燃料系：キャブの同調、深刻だとジェット類の詰まり等
とまとめることができる。

　(1)に関しては、チェーンは頻繁(1週間に1回)にオイルを挿している。問題となる点といえば、チェーンが古いというところか...。(2)は、バキュームゲージで計ってみないことにはわからないけど、同調が狂っていて燃費が悪いということもある。ひとまずは、これらの点検項目を潰していくのが近道か...。

　ミスというのは以外にも低レベルなものがほとんだ。自分にとって身近な例を上げてみると、コンピュータネットワークだとネットワークケーブルの挿しが甘いというのもちらほら。データの送受信ができない、なんてトラブルに陥っているとケーブルがなかった、挿しが甘かったという経験はある。

　というわけで、簡単な項目からじっくりと潰していくこととしたい。頼みますよ、EX-4、復活しておくれ。

エアクリーナーエレメントの清掃

　燃費が悪くなってきた感じしたので、エアクリーナーエレメントの清掃をした。下記は、清掃前のエレメントである。

　タンク下ろして、エアクリーナーボックスを開けて、エレメントを取り出す。





　取り出したエレメントは、エアクリーナー専用の洗浄液につけて、じゃぶじゃぶと洗った。



　半日ほど、天日干しにし、エンジンオイルを染みこませて取り付けた。

>

　果たして、これで清掃の効果があるのかどうか。というより、そもそもどれくらい使ったかわからないエレメントなので、交換したほうが良かったかもしれない。しばらくは様子を見よう。