Breezy Feeling Blog

Breezy Feelingの管理人が書くblogです。

大山・南壁からの風景(鍵掛峠)

2018年06月02日 | EX-4

 すっかりブログを更新しなっくなってしまったが、まだEX-4に乗っている。来週で車検の期限が満期になるため、期限が過ぎるまでに通さなくてはならない。

 さて、久しぶりにブログのネタではないが、バイクを動かしてみた。おそらく3週間ぶり位に動かした気がする。まずは、大山・鍵掛峠に行ってみた。大山の南壁の写真をバックに、EX-4を撮影してみた。

 次に、大山・北壁を撮影するために大山時に移動した。中身も何もないブログ記事だ。

 この日は天気もよく、絶好の登山日和だった。この数十メートル先にモンベルがあるが、登山客・アウトドア客で賑わっていた。大山寺に来たついでに、ソフトクリームでもということで、白バラのコーヒーモナカを買った。

 白バラの牛乳やバターは都心部では高級品扱いで、スーパーに並ぶらしい。地元(鳥取)だとそれほどありがたみを感じない。しかし、白バラの牛乳を飲むと、他のメーカーの味は劣っているように感じてしまう。白バラのライバルは、おそらく蒜山高原の牛乳ではないか。蒜山ジャージー牛乳は、味が濃厚で、濃い味が好きな方にはぴったりだ。

 さて、中身がまったくない記事であったが、鳥取に来た際にはぜひ、白バラを味わってもらいたい。

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ジェットニードル、その後、今知った

2016年08月18日 | EX-4

 EX-4のキャブレター主要部品であるニードルジェット、ジェットニードルは生産が終了しているため、これから維持をしていくのはとても難儀なことだと想像できる。

 現在、EX-4のキャブレター部品のほとんどは新品がまだ出るものの、ニードルジェットとジェットニードルに関しては、販売終了のため中古部品から確保するしかない。これは先ほど知ったのだが、KENSOが閉店したそうな。EX-4のバクダンキットを買おうかと思っていたところの騒動だったため、機会を逃した。これで、事実上、EX-4のキャブを維持する手段が断たれたことになる。これが旧車道というものか。

 最近、EX-4を維持するために常々部品の確保について考えているが、やはり生産台数が少ないことと、生産終了から長い年月が経っていることから、部品が出てこない、販売が終了するのも致し方ないといえば致し方ない。

 幸い、今日の時点でカワサキのパーツ検索をしてみると、ピストン、ピストンリング、シリンダーヘッドのガスケットは出てくるので、オイルが下がるか、上がるかしてもなんとかなりそうな気配ではある。今のうちから、1セット確保しておいたほうがよいかもしれない。

 それか、別の選択肢として考えていることは、いっそのこと500ccにして公認をとってしまうとか、FCRのキャブレターがつかないか、といったことである。400ccの枠内でということであれば、FCRにいっそのこと載せ替えてしまうという案がある。しかし、かなりの調査と、実際にセッティングが出せるかどうかという壁があるため、果たして実現可能性には疑問が残る。

 さらに大型二輪まで枠を広げてしまえば、500cc化という道筋も見えてくる。問題点は、エンジン、キャブレターの調達で外国から引っ張ってくるしかないだろうか。輸入する手間暇考えたら、レッドバロンでGPZ500Sを探してもらったほうが早そうである。

 部品確保のしやすさからするとGPZ500Sなんだろうなぁ、という気がする。

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整備ミスしてバイクを壊しそうになる

2016年08月17日 | EX-4

 タイトルのとおりである、危うくEX-4のエンジンを壊すところだった。

 事の発端としては、燃費がツーリングでせいぜい20km/lだったため、思い切ってバルブクリアランスを調整したことである。

 バルブクリアランスの調整自体は特に問題なく、作業を終えた。そして、試走のために松江市の枕木山へ行ってみることにした。往復の距離にして80km程度である。

 枕木山の華藏寺まで行き(入り口に行っただけ)、松江市内を通って米子に戻ることにした。松江の市街地を走行中、信号で止まったところ、突然シリンダーヘッドから視界が塞がるほど白煙が上がった。バルブクリアランスを調整した時の作業を振り返ると、ウォーターパイプがシリンダーヘッドに挿さるのだが、この刺さりがちょっと甘い気がした。一応、念の為奥まで押し込んだつもりだったが。

 近くにイエローハットがあったため、ここで冷却水を1リットル分購入した。リザーバータンクとクーラントのラインに冷却水を入れると1リットルを使い切った。EX-4の冷却水の容量が1.8リットルらしいので、半分以上が漏れていたことになる。もう少し走らせていたら、オーバーヒートでピストンが焼き付いたりしていたかもしれない。

 というわけで、イエローハットで冷却水を入れてから、急いで米子に戻ることにする。しかし、走行を始めて数百メートルのところで、目に見えてシリンダーヘッドの水抜き穴からクーラントが流れてきた。ここで走って戻ることを断念する。あいにくお盆の連休ということもあり、故障した地点からの最寄りのバイク屋も休みだった。

 仕方がないので、最寄りのガソリンスタンドに駆け込み、整備士の人に怪しいと思われる「シリンダーヘッドのウォーターパイプ」を診てくれないか頼んでみた。そうすると「バイクはわからない」と断られた。ここでレッカーを呼ぶと、レッカー車が来るまでの時間や、米子までの移動費を考えるとロードサービスを使っても馬鹿にならないい金額になる。

 そこで、バルブクリアランスの調整をしたときのことを説明し、「工具を貸すから自分でやってくれ」となり、ここでタンクを降ろして、ウォーターパイプをやり直すことにした。工具を貸してくれて、作業場も貸してくれて、感謝であった。しかし、こんなところで作業するはめになるとは。

 整備士の人が手伝ってくれ、ウォーターパイプを入れ直し、抜けた分の冷却水を新たに補充し、エンジンを回したところ、どうにか冷却水が漏れるのが治まった。これがまたシリンダーヘッド内部のロッカーアームなんかだと、果てしなく作業がめんどうになるため、この程度でよかったと思う。

 結局、ガソリンスタンドの人の善意に助けられ、冷却水のみのお代を支払い、店を後にした。プロを15分ほど拘束したので作業工賃を払いたかったのだが、断られた。ここで深く感謝したい。

 その後、無事に米子の自宅に戻ってくることができた。おかげさまでツーリングの燃費は24km/lとなり、おおよそ元の状態に戻ったことになる。22km/l程度の燃費で走ってくれるとリザーブまで320kmは走れる計算になるので、航続距離的にも給油の手間が減ってとても助かる。

 今度は同じような作業ミスが発生しないように、怪しいところは再度確認するようにしたい。

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最近のEX-4の状況

2016年08月17日 | EX-4

 しばらくブログを更新(1年ほど)していなかったので、今の自分のEX-4の状況を書きたいと思う。

 6月の頭に3回目の車検を通した。今回もユーザ車検で、トラブルもなく無事に車検は通過した。

 それから、7月の頭に次の整備を店に頼んでやってもらった。

  • 前後のタイヤ交換とホイールベアリングの打ち替え
  • スイングアームのオーバーホール、ベアリング、カラーの打ち替え

 以前、タイヤ交換を自分でやったが、あまりにも汗がだらだら出たため、それ以来自分でやらないことにした。汗の度合いは慣れかもしれないが。スイングアームは、リンク部分のカラーが錆びていたため、合わせてベアリングも交換してもらった。ショックアブソーバーは、4年くらい前に新品と交換したが、それから1万km走行した。まだサス抜けもなさそうなので、そのまま使うことにした。

 ここ3年ほどの悩みは燃費だった。燃費があまりにも悪く街乗りでも18km/lになることもしばしばで、原因究明に困っていた。一度、キャブレターのオーバーホールをしてみたが劇的な改善も見られず、20km/l程度になっただけだった。

 本来の燃費で言うとツーリングで23から24km/l、街乗りで20から22km/l程度なので、どれほど悪いか、という状況だった。

 結論しては、燃費はバルブクリアランスをきっちり調整してやることで元に戻った。先日、大山一周ツーリングに出かけたが、アップダウンのある道を走ったが燃費は24km/lに戻り、調整が功を奏したようだった。他にもプラグ、エアクリーナーエレメントを交換したが、前回からの走行距離を考えると影響は小さいだろう。

 燃費改善にあたっては、キャブレターのジェットニードル、ニードルジェットの交換も考えたが、これは行わなかった。部品を消耗したくない、という単純な理由である。他の手段を講じたうえで、対策が取れなくなったところで行うつもりだ。

 なにはともあれ燃費がそれなりに戻ってくれてよかった。ここ3年ほどバイク業界の知識を仕入れていなかったが、いろいろと状況は変わりつつあるようで、すっかり浦島太郎状態である。

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フロントブレーキロータの交換

2015年09月16日 | EX-4
 フロントブレーキロータの摩耗限界がとっくのとうに過ぎていたため、交換することにした。今まで装着していたロータはGPZ900Rのもので、今回は1000GTRのローターを調達した。ローターの互換性は、カワサキの純正パーツのカタログから調べてもよいし、自分はBrakingのカタログからご完成を調べて選択した。

 1000GTRのローターは、大排気量車ということもあり、EX-4のものと比較して、ローターの直径は同じものの、厚さが厚い。1000GTRのものは厚さが6mmあり、重さも恐らく1kg程度重くなっている。ローターのオフセットは同じため、EX-4のキャリパーにはそのまま装着できる。

 まずはブレーキパッドを外す。どちらも限界近くまで摩耗しているため交換することにした。次に選択したブレーキパッドは、おなじみのデイトナのハイパーパッドにした。今まで装着していたパッドは、NTBだったかの純正相当のパッドだった気がする。前回交換してから1万km走行したが、ちょっと早い気がする。



 次にローターを外す。ローターを外して厚みを比較してみると、その違いがよく分かる。下が1000GTRのローターで、1mmの厚さの違いでも比較すると違いがわかる。中古ローターだが、摩耗限界まで1mm程度の余裕があり、1万kmくらいは持ってくれそうか。





 ローターと新品パッドを取り付けて、組み立て戻す時にキャリパーのピストンを戻す必要があるが、ここで一難発生。ピストンの掃除を怠っていたせいか、ピストンの動きが渋い。マスターシリンダーのキャップを開けているが、なかなか滑って戻ってくれない。えいや、と指でピストンを押した時に、その勢いで片側のピストンが飛び出て外れた。ピストンをきれいに拭いて、そっと戻した。

 同じくピストンを戻す時に反対側も飛び出てきて、結局両方のピストンが外れてしまった。とほほ。新品のオイルシールも、ピストンを掃除して戻した。もちろん、ブレーキフルードも入れ替え、エア抜きも行い、オイルシール交換以外は、ほとんどキャリパーのオーバーホールだった。

 元に戻して、早速走行してみたが、ローターが重くなったものの、フロント周りの重さは全く感じない。パッドによるブレーキ効きは、ハイパーパッドということもありそれなり。今度は、リアブレーキのローターとパッドを交換したいと思う。
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