長興郡を走る郡内バス(1)～ターミナルを発着する郡内バス

先日「MAKIKYUのページ」では、韓国全羅南道を走る光祐(Gwangu)高速の市外バスに関して取り上げましたが、宝城(Boseong)から隣町の長興(Janghueng)までこのバスに乗車した後は、長興郡を走る郡内バスに乗り換えたものでした。

長興も宝城と同様に、市外バスと郡内バスが同じターミナルに発着しており、典型的な地方都市のターミナルと言う印象を受けたものでしたが、バスの発着数や周囲の賑わいなどは、長興の方が宝城よりも…と感じたものでした。
(ただ長興は鉄道が走っていない街で、宝城の茶園は近年かなり有名になっていますので、知名度は宝城の方が上かもしれません)

長興はソウルや釜山からの便も決して良いとは言い難く、余り外国人が訪問する街ではない気もしますが、MAKIKYUはこの街から出航するフェリーに乗船するのが一つの目的でした。

フェリーが出航する港は田舎町の街外れと言う事もあり、フェリーに接続する時間の便と+α程度しかなく、このフェリーと接続する郡内バス～市外バス～S-trainの運行時刻が丁度良い接続だった事で、長興へ足を運ぶ事になったのですが、バスターミナルでは20分程の程よい待ち時間がありましたので、コンビニへの買出しと共に、ターミナルにやって来る郡内バスを何台か撮影したものでした。

郡内バスで活躍する車両は、宝城と同様に大宇の大型ショート車が主流を占めており、大半は赤と白の装いとなっています。


主流の大型ショート車の中には新鋭車両も含まれ、大型ショートに混じり、現代製中型車(AEROTOWN)の活躍も見受けられたものでした


中型の中扉付路線車では、観光タイプを除くと日本と同様に、中扉は引戸が大半を占める韓国においては、比較的少数派の折戸となっている車両の活躍も目撃したものでした。
(韓国では日本と異なり、中扉付きの観光タイプ車が大都市圏の広域急行バスなどで多数活躍しており、この車両の中扉は引戸ではなく折戸になっています)

また大半が赤と白の装いながらも、中には白と青の装いとなっている車両も散見したものでした。
(韓国では都市によっては一般バス(立席バス)の他に、座席バスを運行している所もあり、これは高級な車両で運賃も割高になりますので、識別も兼ねて装いを変えており、最近では幹線と支線で装いを変える事例も増えていますが、この車両は座席バスなどではありません)

数台の郡内バスなどを撮影していると、程なくMAKIKYUが乗車する郡内バスが到着し、このバスに乗車してフェリー発着港へ向かったのですが、この郡内バスに関しては近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

新京成サンクスフェスタに出陣～ピンクの電車にも初乗車

25日には千葉県を走る中小私鉄最大手の新京成電鉄が、くぬぎ山の車両基地で「新京成サンクスフェスタ」と称する車両基地公開イベントを開催し、新京成沿線やその近隣にお住まいの方をはじめ、首都圏各地にお住まいの方でこのイベントに足を運ばれた方も居られるかと思います。

MAKIKYUは仕事の関係で日頃不定休という状況ながらも、25日は丁度休みだった上に、新京成沿線からさほど遠くない所に所用があった事もあり、所用の序にこのイベントへも出陣したものでした。

新京成は6月に新シンボルマークやスローガン、コーポレートカラーを制定し、翌7月に新コーポレートカラーを採用した新塗装車両(以下ピンクの電車と記します)の登場を発表、そして8月にはピンクの電車の第1陣が登場しています。

今後約4年間の予定で鉄道線の在籍車両全車の塗装変更を行う事になっており、今までの新京成電車とは大きく雰囲気の異なる装いは、賛否両論が出ている様ですが、余り他では見かけない装いと感じ、独創性という観点では比較的評価できる気がします。

MAKIKYUは日頃神奈川県内を拠点としているだけあり、最近では新京成電車を利用する機会も年に数度程度、ピンクの電車が登場してからは、25日が初めての利用という状況でした。

25日にくぬぎ山へ向かう際には、松戸から新京成電車を利用したのですが、某知人から松戸にピンクの電車が向かっているとの情報(情報提供ありがとうございます!)を頂き、丁度良いタイミングでやって来た「ピンクの電車」に乗車し、くぬぎ山へ向かったものでした。

乗車した新塗装車両は主力の8800形、ピンクの電車は他に8900系も登場しています。

8800系の登場当時は、同時期の大手私鉄車両ですらまだ採用例が少なかったVVVFインバーター制御を採用した事など、中小私鉄にしてはかなりの意欲作としても注目され、経年の割にはさほど古さを感じさせない車両という気がします。


最近の塗装変更以外にも編成組み換え(元々は8両編成で登場していますが、現在は全て6両編成です)をはじめ、自動放送やLED文字案内装置の追設、一部編成の客ドア交換など、よく見ると色々な所で手が加わり、登場時とは差異が幾つも…という状況です。

ただ新塗装への変更が行われても、これに伴う内装へのテコ入れは行われていない様に見受けられ、また新シンボルマークが制定され、車両側面の車両番号プレートが交換されても、まだ社名と同様に「如何にも某大手私鉄の系列会社」という雰囲気の社紋が残存しているのは少々意外と感じたものでした。
(イメージチェンジを図るのであれば、この社紋こそ新シンボルマークに変えた方が…と感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?)

初めて乗車したピンクの電車をくぬぎ山で下車した後は、イベント開催会場へ向かい、目玉の車両展示撮影をはじめ、基地内展示や物販などを見て回ったものでしたが、車両展示では8800系と8900系の新塗装車(ピンクの電車)も展示されたものの、現有4形式が新旧順に並べられた事もあり、ピンクの電車を綺麗に撮影するには不向きな状況だったのは少々惜しいと感じたものでした。
(新塗装車は日頃営業運転に充当されるほか、今後数を増やす事は確実な情勢ですので、逆に期間限定となる新シンボルマーク付き旧塗装を撮影するチャンスと捉える向きもあるかと思います)

 
また各形式1編成ずつの4編成並び以外にも、その脇に留置された車両はたまたま異なる装いの車両ばかりと言う状況で、これらを含めた塗装変更過渡期の並びは結構壮観なものでした。

この車両展示は会場内だけでなく、反対側も逆光ながら会場外から並びを撮影できる状況になっており、この非公式裏撮影会(?)にも出向く人物はボチボチ見受けられたものの、会場内の撮影会場に比べれば雲泥の差という状況でした。

 
旅客営業に供される車両の展示撮影以外では、保守用車が動く姿(意外と俊敏な印象でした)を見る事が出来たのをはじめ、基地公開らしい車内放送体験や運転席での記念撮影なども結構賑わっており、ミニ列車運行では旧塗装の8900系や旧タイプ駅名票の姿も見受けられたものでしたが、こちらは今後のイベント時に新塗装・タイプへ改められるのかも気になる所です。

会場の制約もあってか物販に関しては控えめな印象があり、大手私鉄に関しては親会社を除くと皆無という状況でしたが、同じ千葉県内の中小私鉄である銚子電気鉄道では、通常は現地でしか発売していない名物ぬれ煎餅の「はねだし」を発売しており、出先への手土産として購入したものでした。

また新京成電鉄は近年分社化したものの、路線バスも沿線を中心に運行しており、会場入口付近には松戸新京成バスの旧塗装中型ノンステップバス(エルガミオ)が1台展示されていましたが、このバスは車両側面に求人広告が何枚も貼られており、展示と求人のどちらが主目的なのか…と感じる程の状況でした。

新京成バスグループは、営業所毎に別々の会社となっており、それぞれが独自塗装のバスを走らせていますが、会場内に居た新京成バス関係者から伺った話では、路線バスを現段階で旧塗装車の塗装を変更したり、新シンボルカラーを採用した車両の導入予定はないとの事でした。
(仮に新シンボルカラーを今後新京成バスグループの塗装として採用した場合、旧塗装と各社の新塗装、系列会社から移籍した車両の簡易塗装変更車(2代前の塗装に酷似)と合わせ、凄まじい状況になってしまいます)←神奈川県西部や静岡県東部の某大手私鉄グループに属するバス事業者の中には、どの塗装が標準塗装なのか分からない状況になっている所もありますが…

新京成電車に関しては、その気になれば何時でも足を運べる所であるものの、現段階で他社からの直通車両や優等列車の運行もなく、沿線は専らベッドタウンでやや地味な印象である事も災いしてか、所用でもない限り余所者が利用する機会は余り…という状況です。

そのため現行旧塗装(特に京成直通車に施された塗装)は意外と撮影していない有様で、旧塗装+新シンボルマークという過渡期の組み合わせも見れる期間は限られますので、そう遠くない内に沿線でじっくりと撮影も…と感じたものでした。

(お断り)新京成電車は北総監獄(千葉ニュータウン)から比較的近い地域を走る路線である上に、以前首都圏の辺境・北総監獄を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)と相互直通運転を行っていた時期もあり、現在でも途中駅で接続するなど、「開発を止めた某鉄道」とも深い関わりがある路線である事に鑑み、この記事は「北総監獄」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

JR東日本 EV-E301系電車「ACCUM」～烏山線を走る蓄電池駆動電車

MAKIKYUは8月に所用が立て込んだ事もあり、今年夏の青春18きっぷは9月に入ってもまだ3回分が残存する有様でしたが、北陸～関西方面へ出かける際に2回分を使っただけでなく、1回分は日帰りで北関東方面へ足を伸ばす際にも利用したものでした。

その際には久々に栃木県内を走る非電化ローカル線・烏山(Karasuyama)線にも乗車したのですが、同線線は全線非電化で、機関車牽引の客車列車による旅客列車運行もありませんので、基本的には気動車(ディーゼルカー)による運行となっています。

そのため時刻表で烏山線の項を見ると、同線を走る列車の大半は、列車番号の末尾に気動車を示す「D」が付いているのですが、今年春以降、列車番号が電車を示す「M」となっている列車が3往復設定されており、時刻表を見て違和感を感じた方も少なくないかと思います。

比較的近年でも学研都市線(札沼線)や福北ゆたか線(篠栗線・筑豊本線)などの様に、都市圏線区で輸送量が増大し、電化されて気動車列車が電車運行に代替される路線が幾つか存在していますが、烏山線はこれらの路線の如く…という状況ではなく、当然ながら電化工事も行われていません。

この様な状況の烏山線に何故電車が…と感じる方も居られるかと思いますが、JR東日本では近年、蓄電池を用いた充電式電車の試験車両・E995系の試験運行を行っており、JR九州でも既存営業用車両(817系電車)を改造し、試験運行を行った実績があります。

こんな事を記すと、E995系を営業用に…と早合点する方も居られるかもしれませんが、同系を営業用に改造した訳ではなく、同系の試験運行実績を元にした新形式車両を別途導入しており、この新形式車両がEV-E301系電車です。

「ACCUM」という名称が付けられた同系は、先行導入という事もあってか、現在では2両1編成のみの存在で、営業用車両では国内初の蓄電池駆動電車と言う事もあってか、烏山線が走る栃木県内だけに留まらず、全国的にも非常に注目される存在となっています。

そのため今年春の営業開始初日には、普段なら昼間はガラガラの烏山線が、ACCUM目当ての乗客が殺到して超満員となり、2両と言う短編成では多客を捌ききれずに積み残しも発生、JR側も多客を見越して代行バスを用意して対応した程です。

知人の中には、わざわざ大混雑が予想されるACCUM営業初列車に乗車し、余りの混雑振りで乗り心地を堪能するどころでは…とぼやいていた者もいますが、MAKIKYUは営業開始直後の混雑を見越してか、営業開始から少し時間が経過した頃にでも…と思っていました。

そのためようやく先月ACCUMに初乗車する事になったのですが、小海線で運行中のシリーズ式ハイブリッド気動車・キハE200形「こうみ」などに近い乗り心地ながら、発電用エンジンを搭載する代わりに集電機構を備え、大容量化した蓄電池へ充電した電力のみで運行していると言っても過言ではありません。

騒音・振動元となるディーゼルエンジンがないため、静粛性に関しては発電用エンジンが稼動していない状態の「こうみ」などと同レベル、気動車の中でも今日では古参の部類に属し、烏山線でも主力車となっている、煩い音と振動を発する「重たく非力な旧型気動車」キハ40系(現在ACCUM以外の定期列車では、基本的に他形式の充当なし)とは大違いと感じたものでした。

 
車内には行先や停車駅などの旅客案内とは別に、蓄電池への充電状態などを案内するLCDモニターが装備されているのは、やはり新機構を採用している事を大々的にPRしている「こうみ」などと同様で、非電化区間(烏山線内)での蓄電池による電力での運行時、電化区間(宇都宮線内)での架線からの電力による運行時、架線からの充電時(烏山駅設置の充電設備使用時を含む)や回生ブレーキ使用時など、状況に応じた蓄電池の状況が案内されます。

性能的にもそこそこの加減速性能を確保している様ですが、検修時代走などを考慮し、鈍足ぶりで有名なキハ40系に合わせたダイヤで運行している事が災いし、のっそりとした走りは相変わらず…と感じたものでした。

またJR東日本の新型一般車両だけあり、近年続々と登場している新型一般車の他形式と類似する点も多数見受けられ、当初の構想図では、客ドア窓がE233系タイプの四隅が角張ったものでしたが、登場した実車はE231系などと同種にガラス4隅の丸みが強いもので、車内側も化粧板仕上げではなく金属地剥き出しとなっている辺りは、少々残念に感じたものでした。
(車外のLED式行先表示も烏山線では色分け表示の必然性は低いものの3色LEDとなっており、これもE233系ではなく一世代前のE231系レベルです)

デザイン的にも非貫通方の先頭車は、E233系の如くやや丸みを帯びているのが特徴とはいえども、名古屋のあおなみ線を走る電車を連想させる、機能本位のシンプルな形状となっており、側面ドア配置なども加味すると、E233系とあおなみ線電車を足して2で割ったと言っても過言ではない雰囲気を感じたものでした。

烏山線の運行距離が比較的短い事もあってか、車内も現在主力となっているキハ40系烏山線用改造車と同様に、トイレなしオールロングシートとなっていますが、ロングシートはJR東日本ではありふれたタイプながらも、座席下の足元が空いている片持ち式ではないのも特徴です。

そのためメカ的には目新しい反面、設備的には簡素な印象が強く、車端部分の蓄電池格納区画はトイレと大差ない大きさの張り出しとなっている事から、トイレを探し出す乗客も散見する状況だったのには閉口させられたものでした。

ただ設備的には簡素な印象が強い車両ながらも、床材や天井周りのデザインなどは「某社レンズ付きフィルムによく似た名称で呼ばれる事が多い電車」の一部などに比べれば、見栄えのするものとなっており、LEDを用いた蛍光灯も、取り付け部分のデザインなどは一工夫されていると感じたものでした。

また近年各地の新型車などでは、客ドアに注意を喚起する黄色のマーキングが施される事が多くなっていますが、ACCUMではマーキングを施す代わりに、客ドアのゴム自体を注意喚起を表す黄色としているのも大きな特徴で、この試みは今後他車両で追随する動きが出ても…と感じたものでした。

この「ACCUM」は今後も増備され、烏山線から旧型気動車を全て駆逐する計画となっており、それ以外の路線でも導入が行われるのか否かも気になる所ですが、その際には現在活躍中の車両と同仕様になるのか、それとも電車の現行最新車種・E233系や、今後の登場が発表されているE235系などに合わせた変更点が出てくるのかも気になる所です。

JR東海・371系電車の引退を発表～1編成だけの異端車だけに…

東海旅客鉄道(JR東海)では、公式HPでも20日付けで「御殿場線80周年キャンペーン」に関するニュースリリースを公開していますが、その中で「371系電車が今年11月で最後の運転となります」という記述があり、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、既にこのニュースリリースをご覧になられた方も居られるかと思います。


371系は小田急線～JR御殿場線直通特急「あさぎり」号用に、2階建て車両2両を組み込んだ7両編成1本のみが製造された特急用車両で、同じ用途で製造された小田急20000形(RSE)とは類似する面も多いものの、両者は共通設計車でありませんので、走行機器や客室設備など様々な面で差異が見受けられ、趣味的には非常に注目の車両でした。
(写真はあさぎり号として小田急新宿駅に乗り入れた際に撮影したもので、既公開記事で使用した画像の再掲載です)

2012年春のダイヤ改正であさぎり号の運行区間短縮・小田急車両(60000形MSE)片乗り入れへ変更されて以降は、小田急RSEと共に定期運用からは退いていますが、以後小田急線内での旅客運用には供されなかったRSEとは異なり、定期運用撤退後も時折臨時列車で運行されていました。

一時は団体列車用に改装という話も流れていましたが、臨時列車での運用でもあさぎり号時代とは大差ない状況で用いられていた様で、何時までこの状況が続くのか…とも感じていましたが、来月限りでの引退も車齢に加え1編成限りの異端車である事などを考慮すると、遂にこの時が…と感じます。

MAKIKYUは定期運用撤退後に371系に乗車した事はなく、定期運用時代も「あさぎり」号に全区間通して乗車した事はないのですが、小田急線内で2回程乗車、またJR線内では特急での乗車こそないものの、間合いで運用されるホームライナーにも2回程乗車したものでした。

ホームライナーでの運用ともなれば、乗車整理券さえ購入すれば、格安な青春18きっぷ(通用期間限定)での乗車も可能、全区間乗り通すと乗車時間や距離も結構なものでしたので、非常に乗り得な列車・車両だったと感じており、デザイン的にも結構好感度の高い車両でしたので、引退は少々惜しいものです。

あさぎり号での定期運用撤退後は、小田急線内での旅客運用には供されなかったRSEも、1編成は近年短縮改造されて富士急行で第2の活躍を始めていますので、371系運用終了後の去就も気になる所です。

個人的には何処かの地方私鉄にでも引き取られれば…とも感じ、さもなければJR東海の拠点からも近く、高速鉄道関連の車両展示や資料公開などに力を入れている某博物館辺りにでも収蔵を期待したいものですが、JR側から運用終了後の去就に関する言及はなく、今後の展開も気になるものです。

特にRSE1編成が譲渡された地方私鉄では、結構な経年車が優等列車として残存する状況で、この経年車の活躍もそう長くない気がしますので…

「小田急ファミリー鉄道展2014」に出陣～一般車両は予告通りの編成が…

毎年秋の週末には、各地で鉄道など交通関連のイベントが各地で開催され、多数のイベント開催が重なる時などは、どのイベントに出陣しようかと迷う方も少なくないかと思います。

MAKIKYUは仕事柄土日休みではなく不定休で、土日も休みの時とそうでない時が…という状況ですので、主に土日や祝日開催となるイベントへの参加は、上手く予定があう時に時折…という状況ですが、昨日はたまたま休みと言う状況でした。

去る18・19日の土日は、比較的近場の海老名において、毎年恒例となっている「小田急ファミリー鉄道展」が開催され、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、足を運ばれた方も居られるかと思います。

MAKIKYUも開催2日目となる昨日、このイベントに出陣したもので、2年連続での小田急ファミリー鉄道展出陣となりました。

「小田急ファミリー鉄道展2014」では、ほぼ毎年恒例となっていた車両基地奥の離れに設けられた特設車庫で保存されている旧3000形ロマンスカー(SE車)の公開が見送られたのが、例年とは大きく異なる点ですが、それ以外は概ね昨年と大差ない状況と感じたものでした。

目玉となる車両公開では、イベント告知ポスターでロマンスカー60000形(MSE)と4000形通勤車という、小田急の新鋭車両2車種に加え、相互直通運転を行っている東京メトロ千代田線の16000形の公開が告知され、小田急線～千代田線直通運転を行っている3車種の展示となりました。

MSEは6両編成のみが展示され、MAKIKYUは午前と午後の両時間帯で車両展示会場へ出向いたのですが、鮮やかなブルーの装いは光線状態によって印象が随分異なると感じ、同一編成でも午前中の方が鮮やかな印象を受けたものでした。

告知ポスターでMSEは該当編成が判別できない状況でしたが、小田急線～千代田線直通運転で主力として活躍する2車種は、ポスターを見ると4053Fと10106Fである事が判別できる状況でした。

どちらも両形式の中で特に大きな特色を持つ編成ではなく、またトップナンバーや縁起のよい車番、最新編成などでもない比較的ありふれた存在の車両です。

会場に展示された小田急線～千代田線直通運転で主力として活躍する2車種は、両者共に編成番号までポスター通りとなっており、イベント開催当初から当該編成の展示を予定していたのか、それともたまたま偶然ポスターに掲載された編成が動員されたのかも気になる所です。
(他社イベントの中には、特別塗装の特定編成展示を予告していたものの、前日のダイヤ乱れで運用変更が発生→急遽特別塗装ではない編成への展示に変更となった前例もありますので…)

また昨年はイベント開始後に、車両展示区画とは区分された車両基地内の立入禁止区画(入出庫列車などが走行・展示区画内から撮影可能)に、事前予告などなしに真っ赤な1000形4両編成(1060F)が入線し、裏企画とも言えるこの編成の登場が、車両展示最大の大目玉と感じたものでした。

今年も同様の状況となり、同行していた人物をはじめ、車両展示区画内で車両撮影している大勢の注目を集めていましたが、この編成は昨年MAKIKYUがファミリー鉄道展に出陣した際には、車両展示区画内で展示された編成です。

昨年のイベント途中で入線した編成(1059F)とは別編成で、午後も会場の車両展示区画から撮影できる位置に停車していましたが、午後の方が光線状態が良好で撮影し易い状況でした。

1000形はリニューアル開始が告知され、そう遠くない時期に更新車両も登場・運行開始となる事が見込まれますので、これから注目の存在とも言えますが、来年も真っ赤な編成の出陣劇が実現するのか否か、またリニューアル編成の展示が実現するのかも注目したいものです。

物販関係では日頃小田急電鉄は新宿駅などで「TRAINS」と称する公式グッズショップを運営しているだけあり、小田急線自体の物販に関して目新しいものはあまり多くないと感じたものでしたが、小田急グループのバス事業者各社もブースを開き、こちらでは結構な収穫が…と感じたものでした。

今年は静岡県を運行拠点としている東海自動車(東海バス)が、初めて事業者限定バスコレクションを発売し、これが最も大きな目玉と感じたものでしたが、他にも小田急バスや立川バス、小田急箱根高速バスなども既発売のバスコレ発売を実施しており、まだこれらのバスコレを購入されていない方にとっては、絶好の機会だったのでは…と思います。

バスコレクション以外にも、KATO製でほぼ同種のモデルとも言えるNゲージサイズ(150分の1)の日野ポンチョ事業者限定モデルが、小田急バス・立川バスの2事業者で発売、模型以外には乗務員用バスカード入れ(ICカード導入で不要となったもの)が格安価格で発売していたのも注目と感じたものでした。

ポンチョの実車は様々な所で活躍していながらも、まだモデル化された車両は少数に過ぎない車両ですので、今後小田急グループに限らず様々な事業者で限定モデルが出ても…と感じます。

また大型路線車や高速車と、マイクロバスに関するモデルはそこそこ出回っても、その中間に位置する中型車に関してはかなり限られる状況ですので、今後これらのモデルも出てこないだろうか…とも感じたものでした。

先にも触れた通り、MAKIKYUは毎度イベントに出陣できる状況ではなく、小田急ファミリー鉄道展をはじめ、各種イベントへの参加機会は限られる状況ですが、機会があればファミリー鉄道展に来年以降も出陣できれば…と思いますし、また出陣した暁には「MAKIKYUのページ」でもその際の様子などを取り上げたいと思います。

 

 

 

祝・プロ野球セ・リーグＣＳで電鉄系球団が優勝～レールファンの一員としても…

今年のプロ野球セ・リーグのクライマックスシリーズ（CS）は、昨日リーグ2位だった電鉄系球団がファーストステージ・ファイナルステージの両者で優勝→日本シリーズ出場を果たし、日本を代表する東西の大都市はこの事で大賑わい、その様子はニュースでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。

MAKIKYUはスポーツに関しては疎い方で、プロ野球に関しては昨年久々にセ・リーグの試合を観戦したという有様ですが、時折野球観戦に出向くという知人からは、早速電鉄系球団の快挙を祝うメールが届いたものでした。

レールファンの一員としては、セ・リーグで電鉄系球団が快挙を収めた事は歓迎すべき話で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も同感と感じる方が多いと思いますが、特に新聞の某全国紙勧誘にウンザリしている身としては、この某全国紙系球団を下しての優勝と言うのは特に嬉しいものです。
(MAKIKYUの勤務先では、残念ながら何故か電鉄系球団ではなく某全国紙系球団を応援する人物が多いのですが…)

昨年MAKIKYUがセ・リーグの試合を観戦したのも電鉄系球団の本拠地で、応援席では周囲の観客からMAKIKYUに「応援しないと負けてしまうで…」と言った声もかかるなど、応援の気迫も凄いものと感じたもので、CSでの快挙は球団自体の尽力に加え、大勢の熱心なファンの方々の応援もあっての優勝なのでは…と感じています。
(MAKIKYUが野球を観戦したのは、電鉄系球団本拠地と某全国紙系球団本拠地の2箇所しかないのですが、某全国紙系球団本拠地では電鉄系球団程の応援姿勢は感じなかったものです)

またMAKIKYUは日頃首都圏に身を置く事もあってか、利用するのは年に数回程度ながらも、「みなさまの足」として地域で親しまれている本業の電車は、「ジェットカー」と呼ばれる車両が活躍する事でも知られています。

ジェットカーとは、「従来の車両をプロペラ機に例えるなら、この車両はジェット機に匹敵する位の加速・減速の良さを誇る」という事に由来した名称で、駅間が短く、普通車が緩急結合駅まで優等列車の足を妨げない様に、高加速(起動加速度毎秒4.0km/h～4.5km/h)で走る必要があるため、普通車専用車として特別開発した高加速車を指します。

現在普通車専用車としてこの様な特別仕様の車両を走らせている鉄道は他に類が…という状況ですが、現在ジェットカーは最新型から比較的古参の車両まで、幾種かの形式が存在しています。


その中でもMAKIKYUは中堅格的存在の5500系(写真)が特にお気に入り、走りっぷりや走行音などに魅了され、途中で何度も優等列車に追い抜かれながらも、この車両で運行区間の9割以上を乗り通した事も何度かある程で、模型(Nゲージ)も1編成所有しています。

今年のセ・リーグは「ジェットカーの加速の如く」最後のCSで素晴らしい勢いを誇った電鉄系球団ですが、レールファンの一員としては本業の電車が末永く親しまれる存在として安全・快適な輸送を続けると共に、日本シリーズや来年以降も電鉄系球団がジェットカーの加速の如く大活躍する事を祈願し、この優勝祝賀記事を結びたいと思います。

阪急そばの「和風中華そば」～姫路駅の様な駅そばが阪急沿線にも…

ここ最近「MAKIKYUのページ」では、阪急京都線で最近登場した車両に関する記事が続きましたが、MAKIKYUが先月阪急京都線を利用した際には、阪急電車の駅構内や駅前などに多数の店舗を構える阪急系の駅そばチェーン「阪急そば」を昼食の際に利用したものでした。

関西など西日本では、MAKIKYUが日頃身を置く首都圏とはうどん・そばの出汁が大きく異なる薄味が一般的で、阪急そばもこの典型と言えるのですが、MAKIKYUはこの薄味のうどんは結構好みで、首都圏ではそばを注文する事が多いMAKIKYUも、関西など西日本へ足を運んだ際には、うどんを注文する事が大半です。
(首都圏でも中には「京風うどん」などと題して、関西風の薄味出汁でうどんを提供する店もありますが少数派で、個人的には関東風の濃い出汁でうどんを食すのは余り好みではありません)

そのため阪急そばで何らかのうどんでも…と思ったのですが、先月阪急そばを利用した際には、「和風中華そば」の広告が目に留まり、この和風中華そばを注文したものでした。

これはうどんの出汁に中華麺が入ったもので、関西ではJR姫路駅・まねきの駅そばが最も有名です。

MAKIKYUの知人の中には、姫路へ足を運んだ際にはいつもこの駅そばを食すという人物も居り、関西のコンビ二でも「姫路の駅そば」と称したカップ麺が発売されているのも目撃した事があります。
(ただこの知人は姫路の駅そばを営業している会社が調製しており、同県内の野球場で発売している「みんな大好き」と題した、地元の電車をデザインした弁当のパッケージを見せた時には、余り好みではないと評していたのですが…)

阪急そばの「和風中華そば」も姫路の駅そばと同様に、うどんの出汁に中華麺が入ったもので、関西では他でも同種の駅そばを提供している所が幾つかある様ですが、値段的にも比較的手頃ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も興味がありましたら、この手の和風中華そばを試してみては如何でしょうか?

主回路更新された阪急7300系～外見上の変化は少ないものの…

先日「MAKIKYUのページ」では、阪急京都線の最新型車両・1300系電車に関して取り上げましたが、先月MAKIKYUが阪急京都線を利用した際には、同系の他に7300系の主回路更新車にも初めて乗車したものでした。

7300系は京都線では中堅核的存在、一般車両の中では主力車の一つとも言える車両ですが、登場から25年以上が経過し、首都圏私鉄で同時期に導入された車両では廃車(事故・余剰を除く)も発生する年代の車両ですので、近年順次更新工事が施行され、現在更新車と未更新車が混在しています。

同系や同年代の神宝線車両・7000系では、数年前に前面形状を変更して新車並みの雰囲気にイメージチェンジ、種別・行先表示も字幕式からフルカラーLEDに改めながらも、下回りは直流電動機のままという編成（写真・以前この編成に関する記事を取り上げた際に使用した画像の再掲です）も存在しています。

近年の大手私鉄における中堅車両の大規模更新工事では、首都圏大手私鉄では主回路更新(VVVFインバーター制御化)を伴う事例が多く、数年前に登場した7000系と7300系の更新車は、首都圏大手私鉄の車両更新とは対照的とも感じた程です。

しかしながら今年夏に更新工事を終えて営業復帰した7300系は、数年前に更新工事を施行した編成とは異なり、行先表示は字幕式のまま、一部形式・編成で施行された前面種別・行先表示幕の拡大化も行われず更新前と変わらない状況になっています。

前面形状は貫通路ガラス窓が下方に拡大された程度、側扉もガラス拡大が行われているものの、5000系リニューアル車で見られるライト形状変更も行われておらず、外見上の変化点は少なく、一見すると更新工事内容を簡略化しただけの様にも見受けられます。

しかしながら下回りの主回路更新が施行されてVVVFインバーター制御車に改められているのが大きな特徴で、当然ながらこの編成の走行音は他編成とは別物です。

車内は阪急電車ならではの木目の内装に、オリーブグリーン色モケット（優先席以外）の座席と言った特徴は踏襲しながらも、蛍光灯グローブ形状の変更と蛍光灯LED化をはじめ、LCDモニターによる案内表示装置の設置、阪急系ならでなのアルミ製鎧戸日除け→一般的なブラインド化など、こちらは外見とは裏腹に新車並みに改められています。

LCDモニターによる案内表示装置は1300系などと同種の横長タイプながらも、フレームが白色ではなく黒色になっており、優先席座席のモケットが、他座席とは異なる赤色になったのも大きな特徴ですが、優先席座席モケットの変更は今後他車両にも波及すると言われているものの、LCDモニターに関しては今後も7000系列と1000系列でフレーム色が異なる状態が続くのかも気になる所です。

関西私鉄では車両製造メーカーの絡みもあってか、どちらかと言うと関東風と言われる南海電鉄で主回路更新車に当たった事がありますが、それ以外は地下鉄程度…という状況でしたので、震災後の節電必須な世相も影響して阪急が方針転換したのか否かも気になる所です。
(地下鉄は京都市営こそ主回路更新車は存在しませんが、大阪市営や神戸市営では多数の事例があり、MAKIKYUもこれらの路線を走る主回路更新車には何度か乗車した事があり、JR西も最近になって初期VVVF車の主回路更新車が登場しています)

阪急は今後の車両更新でも7300系や7000系などの主回路更新を進めて行くのか否か、また阪急に追随する形で同グループに属する阪神電車をはじめ、京阪や近鉄などでも同種の動きが出てくるのか否かも気になります。

また今後の7000系列更新も同仕様での出場となるのか、大規模リニューアルを施行しながらも直流電動機のまま活躍している編成の主回路更新が今後施行されるのか否かも気になる所です。

第21回鉄道フェスティバルに出陣

今日は大型台風接近に伴い、日本列島各地の天気は大荒れとなり、交通機関の運行見合わせなども相次ぐなど、3連休最終日はせっかくの連休にも関わらず…と感じている方も少なくないかと思います。

しかしながら昨日は、MAKIKYUが日頃身を置く首都圏は天候にも恵まれ、仕事柄不定休ながらも丁度仕事も休みの日でしたので、都内の日比谷公園で開催された鉄道フェスティバルに出陣したものでした。

鉄道フェスティバルは毎年恒例となっており、10月14日「鉄道の日」に近い土日に開催されますが、全国各地の鉄道事業者の物販などが行われ、今年で21回目になります。

今年は新幹線開業から50周年の節目を迎えた年と言う事もあり、イベント告知広告は初代新幹線0系と、来年開業を迎える北陸新幹線用のE7系(?)が起用され、この両者起用は順当な所と感じます。

首都圏以外に拠点を置く鉄道事業者が、普段なら現地でしか発売していない限定グッズなどが、首都圏に居ながら入手できる貴重な機会である上に、参加事業者数もかなりの数に及びますので、様々な事業者が取り扱うグッズ類などを一挙に…というのも嬉しい所で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも首都圏各地にお住まいの方を中心に、足を運ばれた方も少なくないかと思います。

開催場所も交通利便に関しては申し分ない所で、天候に恵まれた事もあってか、相当な人出で賑わっていましたが、MAKIKYUの出陣は午後からだった事もあってか、一部ブースでのグッズ類売り切れなども散見したものの、グッズ類購入などで長時間待ちという事はなく、思ったよりもスムーズに買物できたと感じたものでした。

また会場内には駅名票を模した案内看板が設置されていたり、大手私鉄各社のお気に入り車両写真をバックに撮影できるコーナーなども設置されていました。

後者は各社が最もPRしたい車両を選定したものかと思いますが、車両写真の選定基準は随分なバラツキがあり、野球団絡み(元球団保有会社も含む)は概ね妥当な選択だろうと感じる一方、赤帯を巻いたステンレス車を多数走らせている「急行電鉄」を名乗る会社などはもっと他の車両が…とも感じたものです。
(個人的には「急行電鉄」を名乗る会社は黄色い車両でも出せば…と感じたもので、同感と感じる方も少なくないかと思います)

「急行電鉄」の1社とも縁の深い首都圏の標準軌某大手私鉄も、他に類を見ない「2枚舌」とも言える異様な状況をしっかりとPRしているのも特徴的と感じたもので、首都圏標準軌某大手私鉄の有料特急車撮影箇所は、実質的には大手私鉄とは言い難い凄惨な状況と言わざるを得ないかと思います。

ちなみに今回のイベントにおける主目的でもある「首都圏以外の鉄道事業者が発売するグッズ類等の購入」では、様々なグッズ類を購入した事もあり、結構な散財に…という状況でしたが、最近廃止が発表された「スルッとKANSAI」磁気SFカードの発売もあり、スルッとKANSAIのSF磁気カードを購入する機会はあとどれだけあるのだろうか…とも感じたものでした。

新年まで2ヶ月半という時期の開催だけあり、毎年この時期は来年のカレンダー発売も盛んに行われるようになり、MAKIKYUも毎年何処かの鉄道事業者が発売しているカレンダーを購入しています。

来年のカレンダーは関係者以外はまず撮影できない画像を多数掲載し、物珍しさを感じた「福岡市交通局」のカレンダーを購入したのですが、今年MAKIKYUの自宅では、JR九州のカレンダーを使っていますので、2年続けて九州関連という事になります。

購入したグッズ類の一部を撮影した画像も、バックの背景(座席モケット)が市松模様ですので、九州の地下鉄線に乗り入れたJR車両の車内で撮影したもの…と言いたい所ですが、これはパッと見たら似た様な印象ながらも良く見ると…という状況で、各地の車両を乗り歩いている方であれば、何処で撮影したものかもお分かりかと思います。
(一応地下鉄線内を走る電車内で撮影したものですが、九州ではなく本州内の何処かです。答えが分かる方はコメント頂いても結構です)

今回で21回目を迎えた「鉄道フェスティバル」、MAKIKYUは仕事柄不定休で、毎年足を運ぶのは厳しい状況ですが、機会があればまた来年以降に出陣しても…と感じたものでした。

光祐高速で活躍する起亜GRANBIRD～市外バスながらも車内の座席は…

先日「MAKIKYUのページ」では、韓国全羅南道・宝城(Boseong)郡を走る郡内バスに関して取り上げましたが、MAKIKYUが6月に宝城を訪問した際には、郡内バスには乗車していないものの、同じターミナルを発着する市外バスに乗車したものでした。

市外バスは日本の感覚で言えば、高速バスの一種に該当しますが、一般道路を走り近隣都市との足として使われる路線も多く、乗車券も座席指定ではなく、座席定員制の路線が大半を占めています。

とはいえ日本の座席定員制高速バスとは異なり、整理券方式や車内発券ではありませんので、大半が乗車前に乗車券を購入する必要があり、写真はMAKIKYUが宝城から市外バスに乗車する際に購入した券売機発券乗車券ですが、この乗車券は乗車時回収となります。
(韓国の市外バス乗車券は、基本的にバスターミナルが発売しているもので、時間指定のない乗車券の場合、行先と種別が券面通りであれば、運行事業者は特に気にする事はなく通用します)

「大半が高速道路を運行」「座席は指定制」で、長距離運行となる路線が多く、4列席車と共に3列席車運行による優等バスを走らせる事で、設備・料金などで差別化を図っている路線も多い「高速バス」に比べると、市外バスは庶民的な存在です。

韓国内の遠距離移動では鉄道を使う事が多いMAKIKYUは、高速バスへの乗車こそ指の数も…という状況ながら、市外バスは韓国訪問時には大抵数回程度は乗車しています。
(中には滞在日数や訪問都市が限られ、全く市外バスを利用しない時もあるのですが…)

そのため市外バスは地方の都市間移動などで、MAKIKYUの利用回数は既に2桁に達しており、錦湖(Kumho)アシアナグループに属し、高速・市外バスの最大手「錦湖高速」をはじめ、幾つもの事業者が運行する市外バスに乗車しているのですが、全南の市外・高速バスは錦湖高速のシェアが大きく、宝城から乗車する市外バスも同社のバスに当たるのでは…と予想していました。

MAKIKYUが乗車した市外バスは、順天(Suncheon)方面から宝城を経由し、木浦(Mokpo)へ向かう路線で、乗車区間はその途中の一部区間となる宝城～長興(Jangfueng)でしたが、この路線は錦湖高速による運行もあるものの、MAKIKYUが6月に乗車した便は同社と共同運行を行っている光祐(Gwangu)高速による運行でした。

 
充当車両は起亜GRANBIRDで、MAKIKYUは以前中央(Jungan)高速の優等高速バスに乗車した際にも、この車種に当たっているのですが、市外バスながらも優等高速と同様の3列席車でした。


この市外バスは豪華な設備ながらも、優等高速バスの様な割増運賃適用ではなく、4列席車と同一運賃で乗車できます。

MAKIKYUは以前にも、韓国内の他地域を走る市外バスで3列席車が充当されている姿を目撃した事はありましたが、実際に市外バスで3列席車に乗車したのは初めてで、乗り得車両に当たったと感じたものでした。

公共交通の運賃が全般的に割安な韓国だけあり、地方でこれだけの車両に乗車しても、運賃は日本円相当額で300円に満たないのは、天井知らずと言っても過言ではない程次々と運賃が跳ね上がる、日本の一部事業者が運行する地方路線バスなどとは大違いです。

ただ長興は宝城から所要30分程度の隣町ですので、隣町まで移動するだけにも関わらず、これだけの車両に当たると少々勿体無く、もっと長距離を長い時間かけて移動する時に…とも感じたものでした。

また韓国の都市間バスは、この市外バスは勿論、片道400km超えの長大路線を走る高速バス車両でも、トイレ付き車両は皆無の状況(長時間運行路線ではトイレ休憩もあり、市外バスでは途中停車地のターミナルでトイレに立ち寄る事が可能な場合も多いのですが…)で、韓国の食べ物は辛い物や塩辛い物が多く、水を飲む事も多くなる事を踏まえると、食後の長時間乗車はなるべく控えたいと感じる状況は、今後改善される事を願いたいと感じるものですが…

阪急電鉄 1300系電車～京都線用の最新型車両

先日「MAKIKYUのページ」では、開業50周年を迎えた東海道新幹線に関する記事を公開し、その中で阪急京都線に関しても若干触れていますが、先月MAKIKYUが阪急京都線に乗車した際には、最新型車両・1300系にも初めて乗車する機会がありました。

1300系は今年春に運行を開始したばかりですが、既に複数編成が稼動しており、今後の増備計画もあるなど、一時車両代替が滞っていた阪急電鉄も最近は結構…と感じる状況で、このペースで増備が進むと現在廃車が進行している最古参2300系の全廃も近い内に…と感じます。
(首都圏の感覚であれば、7300系が廃車になっても不思議ではない位ですが、京都線で同系は中堅格的存在、2300系と7300系の間に3300系や5300系と言った決して新しいとは言い難い車両が存在し、主力を占めていますが、手入れの良さもあって近年更新した車両などは、下手な新車よりもずっと程度が良いと感じる辺りはさすが阪急です)

1300系は現在8両固定編成のみの導入で、運行開始当日には新車導入記念のお披露目も兼ねて特急にも充当された様ですが、特急の大半は女性専用車を設定(平日ダイヤ運行日のみ)したクロスシート車・9300系による運行が大半を占めています。

オールロングシート車という事もあってか、準急や普通での運用が大半を占めており、MAKIKYUが乗車した際も準急への充当でした。

今までの車両と同様に、京都線車両は神宝線車両と電気品メーカーが異なる慣例を踏襲している事もあってか、1000系とは走行音が異なるのが大きな違いと感じ、車体寸法なども異なっている様ですが、鉄道ファンではない一般客が両者を乗り比べたら、両者の差異を感じる事は殆どないだろう…と感じたものでした。

8両固定編成の阪急電車では久々の両先頭車付随車・電動車を中間に配した編成となっている事や、行先と種別を一つにまとめた側面フルカラーLED表示、車内ドア上に設置された細長いLCDモニターやグローブ付き蛍光灯に近い見付けの棒状LEDによる車内照明なども、1000系と同様の特徴と言えます。

以前宝塚線で1000系に乗車した時と同様に、9000系列に比べるとやや簡素な車両と感じたものですが、マルーンの装いだけでなく木目調の内装や、適度な軟らかさを誇りながらも安定感があり、手触りの良いのオリーブグリーン色モケットの座席など、阪急電車の良き伝統は踏襲されています。

転換式クロスシートを装備し、2重天井+間接照明を採用した9300系は、一般車両にしては豪華過ぎると言っても過言ではない車両ですので、1300系も9300系に比べるとシンプルな車両ながら、一般車両しての設備や居住性は、近年各地で登場している新型車両の中ではかなり上等なレベルに属すかと思います。

同じ線路幅で似た様な規格の電車を走らせている鉄道でも、MAKIKYUが身を置く首都圏の路線で最近登場している車両は…と感じ、他路線との競合や土地柄も、車両の質に大きく影響する事を改めて痛感させられたものです。

一部では軟らかい座席で近隣他社と差別化を図っていると評されている首都圏標準軌某大手私鉄も、個人的にはこの路線で最近増殖している安定感を欠いた「ブカブカした感触の座席」は頂けず、これならまだ某アルミ車製造メーカーが近年製造した車両で、余り高評価を聞かない「岩」や「板切れ」などと評される座席（これも個人的には余り長時間乗車したいとは思わないのですが…）の方がまだマシと感じています。

首都圏標準軌某大手私鉄も単に座席を軟らかくするのではなく、軟らかい座席で快適さを追求するなら阪急の座席を見習って…と感じたもので、車両のデザインや内装なども運賃の違いも考慮すれば尚更…と感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

元ビートル5世は「大漁」～東海汽船が新船名を発表

以前「MAKIKYUのページ」では、MAKIKYUが韓国へ足を運ぶ際には愛用しているJR九州高速船「BEETLE」の高速船(ジェットフォイル)1隻が、東海汽船に売却された事に関して取り上げた事がありますが、東海汽船での新船名が今日公式HPで正式発表され、来年1月から伊豆諸島方面への航路で就航となります。

東海汽船のジェットフォイルは、「セブンアイランド」という共通名称に加え、各船毎に「愛」「夢」「虹」「友」と異なる名称が付けられ、各船それぞれが派手な装いを纏っている事は、ご存知の方も少なくないかと思います。

今までのジェットフォイルは、各船毎の名称が漢字1文字でしたので、今度就航する新船も恐らく1文字だろうと推測していましたが、MAKIKYUの予想を覆した「大漁」となりました。


公式HPのイラスト(写真)を見ると、東海汽船のジェットフォイルは、各港で大型客船用の高い岸壁で上下船する事もあってか、「BEETLE」各船には存在しない2階出入口が追設されている様で、旅客定員も254名と「BEETLE」より多くなっています。

そのため出入口追設だけでなく、座席の増設やモノクラス化(BEETLEは1階前方にグリーン席設定あり)などが行われるかと思いますが、某デザイナーが手がけた特徴的な内装など、「BEETLE」の面影を感じさせる部分がどれだけ残るのかも気になる所です。


ちなみにMAKIKYUは以前にも「セブンアイランド　大漁」になる前の「BEETLEⅤ世」や、JR九州高速船就航当初の「ジェビ2」時代には何度か乗船しており、写真は異国(釜山)で撮影したものですが、海外旅行で乗船した船に都内を移動する可能性も…と思うと、随分な転身ぶりと感じます。

また東海汽船のジェットフォイルは「大漁」で5隻目になりますが、「大漁」登場を前に1隻が活躍を終えています。

ネット上では最も古い「愛」が…などという推測見解も見た事がありますが、退役したのは「愛」ではなく「夢」で、MAKIKYUが東海汽船のジェットフォイルを初めて利用した際、乗船した船もこの「セブンアイランド　夢」でした。


写真は土休日などに一部便が寄港する久里浜港周辺で撮影した「セブンアイランド　夢」ですが、東海汽船のジェットフォイルは「愛」や「虹」も船齢は古い部類に入りますので、今後代替の動きがあるのか否かも気になる所です。

宝城を走る郡内バス～茶園で有名な土地らしく…

先日「MAKIKYUのページ」では、KORAILの南道海洋観光列車「S-train」に関して取り上げましたが、MAKIKYUが釜山発のS-trainに終点の宝城(Boseong)駅まで乗車した後は、駅から西へ向かって道なりに10分程歩いたバスターミナルへ向かったものでした。
(宝城駅は列車運行本数も少ない慶全線の途中駅ですので、S-trainで終点の宝城まで乗車した場合、すぐに他の列車に乗り継ぐ事はできません)

宝城郡は地方の田舎町と言う事もあり、町自体も規模はさほど大きくなく、バスターミナルも韓国にしては小規模な部類ですが、背後に巨大なコンクリートの塊と言っても過言ではないマンション(韓国ではこれをアパートと称しています)が建っている姿は、日本の田舎町では余り見られず、韓国らしい光景と言えます。

バス大国の韓国では、中規模以上の都市だとバスターミナルが複数存在する事も当り前ですが、宝城のバスターミナルからは、近隣都市へ向かう市外バスと、宝城郡内を走る郡内バスの双方が同一のターミナルから発着しており、市外バスと郡内バスを乗継利用する場合には便利です。

このターミナルは郡内バスの拠点にもなっている事から、折り返し待機などで停車している郡内バスの姿を何台も見る事ができ、茶園で有名な土地らしく、茶を連想させる色彩となっていながらも、近年流行のありふれた単色塗装でない辺りは、好感を感じるものです。

この郡内バスは地方都市らしく、日本流に言えば「大型ショート」とも言える車長がやや短めの車両が主流を占めており、それも大宇製ばかり目撃したものでしたが、日本の同規模都市に比べれば、車両の大きさや運行本数などは上等と感じたものでした。

主流の大宇製大型ショート車も年式は結構幅があり、中には新鋭車両の姿も見られたものでしたが、バリアフリーに関しては今後の課題と感じる状況でした。
(韓国も近年はノンステップ車も増えているのですが、大都市圏や地方基幹都市向けの大型車ばかりで、地方ローカル輸送向けの大型ショートや中型車に関しては、今後の新車種設定が望まれる所です)

また主流の大型ショート車に混じり、地方の市内・郡内バスではまだ比率的には少数派のマイクロバスが活躍する姿も見られたものでした。

韓国も日本と同様に、今後地方を走る路線バスではダウンサイズ化も進行すると思いますが、ドア配置などを見るとワンマン路線車としての使い勝手は今一歩と感じる所で、今後マイクロバスによる市内・郡内バス運行が増える様であれば、これらの用途を考慮した車種が出てきても…と感じたものでした。
(日本では日野ポンチョの様な路線バス用車種でなくても、三菱ローザが扉位置などを工夫し、路線バスとしての使い勝手を考慮した造りになっていますので…)

この宝城郡内バスは、有名な茶園へ向かう路線もあり、時間に余裕があればローカルバス乗車も兼ねて、宝城観光も…と感じたものでしたが、MAKIKYUはスケジュールの関係で、すぐに市外バスに乗車しなければならず、6月の宝城訪問では撮影だけで乗車できなかったのは、少々惜しいものでした。

その代わり宝城から市外バスに乗車した後は、他都市で郡内バスに乗車する機会もあり、宝城から乗車した市外バスと、その後に乗り継いだ郡内バスに関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。 

東海道新幹線・今日で開業から50周年

今日10月1日は、日本で初めての新幹線・東海道新幹線の東京～新大阪間が開業した日としても知られ、今年は1964年(昭和39年)の開業から丁度50年という節目の年にもなります。

現在東海道新幹線を運行している東海旅客鉄道(JR東海)と、相互直通運転を行っている山陽新幹線を運行する西日本旅客鉄道(JR西日本)では、新幹線各車両に50周年記念ステッカーなどを貼り付けたり、50周年を記念した特設サイトなどを開設している状況で、ニュースなどでも盛んに報じられている事ですので、日頃新幹線を利用される方は勿論、そうでない方でもご存知の方が多いかと思います。
(写真は先月乗車した東海道新幹線車内(JR西日本車両)の車中に貼られた50周年記念ステッカーです)

ちなみに日頃首都圏に身を置くMAKIKYUは、近年私用で関西方面や関西以西の各地(中国・四国地方や九州・韓国など・目的地によっては新幹線から他交通機関に乗継)へ足を運ぶ際は、東海道新幹線～山陽新幹線を利用する事も多い状況です。

仕事柄ビジネス利用で乗車する事はないものの、それでもここ数年は年に指の数以上は利用しており、首都圏の利用頻度が少ない路線に比べると、利用頻度は遥かに多くなっています。

 
最近では先月関西方面へ出向いた際、その帰路の京都→新横浜で東海道新幹線を利用していますが、運行開始当初はひかり号・こだま号が毎時各1往復程度だった東海道新幹線も、現在では両者共にそれ以上の本数が運行していながら、そのどちらも東海道新幹線では脇役的存在に甘んじる程です。
(写真は京都駅で新幹線乗車前に撮影した上り方面の発車案内と、乗車した車両で、MAKIKYUは東海道新幹線の中では比較的割安な列車と言う事で、上から2本目の列車に乗車したのですが、列車名の赤文字や青文字表示は少数派です)

現在主力を占めるのぞみ号も含めた運行本数は、長距離を運行する高速鉄道ながらも、大都市圏の通勤線区並みと言っても過言ではない状況で、開業前は「こんな物を造っても…」などと言われた東海道新幹線も今や日本を象徴する存在の一つと言っても過言ではない程になっています。

日本国内では東海道新幹線の開業以後、新幹線の新路線開業が相次ぎ、更に来年には北陸新幹線延伸も控えている他、東海道新幹線の成功に刺激されて世界各国でも高速鉄道実現の起爆剤にもなるなど、その功績は計り知れないものです。
(写真はフランスTGVをベースにした韓国KORAILの高速列車・KTX(以前「MAKIKYUのページ」で使用した画像の再載)です)

東海道新幹線は開業からかなりの年月が経過し、現在世界各国の高速鉄道では標準的な300km/h台での運行も想定した造りではないなど、古参格であるが故の問題点もありますが、高速鉄道では他に類を見ない高頻度運転と大量輸送を実現しながらも極めて高い定時性などは、世界各国で運行している他の高速鉄道が追随できない、新幹線ならではの持ち味と言えます。

東海道新幹線は決して大規模なインフラを誇っているわけではないにも関わらず、大量輸送を実現させている辺りも、極めて大規模なインフラに圧倒される中国の高速鉄道・CRH(写真・以前「MAKIKYUのページ」で使用した画像の再掲です)などを乗り比べると…と感じるものです。

ただ東海道新幹線は限られたインフラをフルに活用し、極めて効率的な輸送を実現させるために、車両の規格化などは極限に近い程進んでいる事もあってか、車両や設備のバリエーションなどは限られたものとなっており、乗って楽しむ路線とは程遠い状況になっている辺りは批評もあるかと思います。
(旺盛なビジネス需要を支える事を考慮すると、東海道新幹線では厳しい面もありますが、他の新幹線ではこだわりのデザイナーが関与したJR九州の800系や、観光列車用に改造を施したJR東日本のE3系改造車などもあり、今後各地の新幹線で個性的な車両が続くのかも気になる所です)

近年ではのぞみ号主体ダイヤの立役者とも言える300系車両が全面退役となり、同時期の在来線車両であればまだ新しい部類に入る700系車両ですら廃車が進行するなど、車両の入れ替えが極めて早いのも新幹線の大きな特徴で、当然ながら東海道新幹線の開業当初に導入された0系(写真は以前「MAKIKYUのページ」で使用した画像の再載で、短編成化されてJR西日本で最後の活躍をしていた際のものです)などは言うまでもなく博物館入りした車両だけ…という状況です。

しかしながら東海道新幹線の線路を、旅客列車として一般乗客を乗せて初めて走った電車は、この0系ではなく阪急京都線電車というのは、知る人ぞ知る話で、阪急電車が東海道新幹線の線路を走った時から数えると、新幹線の線路を走る電車の歴史は更に数年さかのぼる事になります。


これは阪急電車が東海道新幹線と同じ標準軌(線路幅1435mm)で、両線が並行する一部区間で新幹線開業に向けた工事を行う際、並行する阪急京都線の高架化も並行して実施され、その際に線路幅が同じ事を生かし、一時的に開業前の新幹線線路を阪急電車が仮線として利用したものです。
(写真は阪急京都線の先頭車内から、東海道新幹線並行区間の様子を撮影したもので、一時的に写真左側の新幹線軌道を仮線として利用した模様です)

東海道新幹線の0系はおろか、700系の廃車まで進む現代において、さすがに0系営業開始前に走っていた阪急電車は…と思う方も居られるかと思いますが、阪急電鉄は物持ちの良さで定評ある鉄道の一つという事もあり、その当時で既に古参だった車両こそ保存車両程度であるものの、当時の最新型車両だった2300系は、今もなお一部が京都線で活躍しています。

幾ら物持ちの良い阪急電鉄で、幾度もの更新工事などを経ているとは言えども、製造開始から50年前後の車両が今もなお第一線で…というのは驚異的な話です。

2300系は車両自体の老朽化に加え、節電必須な世相もあり、最後の残党も最新型車両導入の進行で淘汰が進む状況ですが、先月MAKIKYUが関西へ足を運んだ際には、阪急京都線にも乗車し、同系が稼動している姿も目撃しており、東海道新幹線開業50年ではJR東海ばかりが注目されるかと思いますが、こちらも注目の存在では…と感じます。

阪急京都線に関しては、先月は2300系こそ乗車機会がなかったものの、最近になって新型車両や改装車両が続々と登場している状況で、こちらには乗車機会もありましたので、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

また記事の本題でもある東海道新幹線は、50年もの長きに渡る運行ながらも、在来線とは別個のシステムを確立した独自規格をはじめ、関係者の多大な尽力などもあり、大事故なく今日を迎えた事は、非常に高く評価できる事かと思います。

東海道・山陽新幹線をはじめとする各新幹線が、今後も無事故かつ日本国内各地の中遠距離移動で「選ばれる交通手段」として末永く走る続ける事を願い、記事を結びたいと思います。

(お断り)今日の記事は様々なカテゴリーに跨る内容となりますが、便宜的に「Weblog」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。