現在大阪市内を走る唯一の路面電車としても知られる阪堺電気軌道(通称:阪堺電車)は、MAKIKYUも関西訪問時に何度か乗車した事があり、近年では新型低床車の導入などでも話題になりましたが、今日付で一部区間の廃止届出を行った事を公式発表しています。
鉄道路線の廃止は、今月既にJR北海道が留萌本線の一部区間(留萌～増毛)の廃止を発表しており、またか…と思う方も少なくないと思いますが、今回の阪堺電車における路線廃止は住吉～住吉公園間、距離も0.2㎞と僅かな区間です。
この区間は以前、天王寺駅前からの上町線電車が多数運行していたものの、昨年春のダイヤ改正で大幅減便、朝ラッシュ時に指の数程度の電車が走るだけの区間となっており、一部では「日本一終電が早い」とまで言われる状況になっています。
阪堺電車では近年、PiTaPaやICOCAなどのICカードシステムへの対応や、これに関連して車内放送装置や運賃表示器の取り換えなども実施していますが、時期的に住吉公園電停発着電車の減便と重なりますので、現行運賃表示器における住吉公園電停名表示は、日頃阪堺電車を利用している方でも、見た事がないという方も少なくないと思います。
住吉公園電停は南海電車の住吉大社駅に隣接しており、南海線から上町線への乗換には便利な場所ですが、阪堺線の住吉鳥居前電停も徒歩1～2分程度の所に位置しています。
余程の悪天候時や大荷物を所持している場合などでなければ、乗換は住吉大社前電停でもさほど不自由しない状況で、電車によって乗車停留所が異なるというのは、逆に不便な気もします。
(写真は住吉大社前電停から住吉大社駅(高架)を望んだもので、住吉公園電停は高架の住吉大社駅に隣接した所に位置しています)
僅かな本数の電車が発着するだけの住吉公園電停とその周辺の軌道設備の老朽化が進行、改修に数億円規模の投資を要するともなれば、住吉電停における名物の平面交差廃止などは惜しい気もしますが、この軌道を維持する経費を捻出するために運賃値上げするよりは、住吉公園電停廃止という動きになるのは必然かと感じますが、そうなると写真の様な案内(天王寺駅前電停にて)も見納めとなります。
住吉公園電停発着の電車が大幅に減少してからは、いつ廃止されても不思議ではないと感じており、国内鉄軌道の旅客営業線区では数少ない未乗車区間だった事もあり、昨年関西へ足を運んだ際には、少々早起きしてわざわざ住吉公園電停発着の電車を狙って乗った程でしたが、廃止発表前に乗っておいて良かったと感じています。
ちなみに廃線となる住吉～住吉公園間では、昨年乗車した際には電車最前部に乗車、同区間の様子も数枚撮影しており、写真は左側が住吉方、右側が住吉公園方となります。
阪堺電車側の公式発表では、来年1月末で住吉公園電停を廃止、以後住吉公園電停利用者には住吉鳥居前電停の利用を呼び掛けると共に、住吉公園発着電車をあびこ道発着に変更、系統単純化されると共に、住吉鳥居前～あびこ道間での運行本数増加を謳っていますが、南海電車からの乗り換え客が不便と感じない様に、住吉大社駅～住吉鳥居前電停までの歩道における屋根設置などは検討余地ありかも…と感じたものでした。
また阪堺電車では近年、阪堺線の南霞町電停→新今宮駅前電停へ名称改称を行う事で、関西外からの観光客などに分かりやすい案内に努めていますが、住吉鳥居前電停も今後南海電車の住吉大社駅と至近の乗換電停である事を明確化するために、電停名称改称の動きが出てくるのか否かも気になる所です。
大手私鉄各線をはじめ、日本国内の定期旅客営業を行っている鉄道各線に関しては、今年開業した路線などを除くと、大半の路線・区間を乗車しているMAKIKYUですが、それでも近場で未乗だった路線に一昨日初めて乗車機会がありました。
この未乗だった路線が「相鉄厚木線」で、相鉄本線のかしわ台駅～海老名駅間の途中にある相模国分信号所～厚木操車場(神奈川県海老名市:通称偽厚木駅に隣接)の2.2㎞、通常は回送列車などが走るのみ、現在定期旅客営業は行っていない路線です。
そのため近場に住んでいて線路を見る機会が多くても、相鉄関係者などでもない限りは、まず乗車機会がない路線ですが、一昨日は普段旅客列車が走らない厚木線において、特別に臨時で3往復の旅客列車が運行され、この内の1往復にMAKIKYUは乗車、晴れて厚木線乗車を達成したものでした。
厚木線乗車体験に関しては、事前に相鉄各駅などに告知掲示も出ており、この告知掲示における写真は、個人的には相鉄の他車両に比べると…という印象の10000系が用いられていましたので、路線に関しては関心をそそる一方で、車両面に関しては余り期待していない状況でした。
ちなみに厚木線乗車体験列車はかしわ台～厚木間で運行、両先頭車は先着順定員制、厚木線の終端・厚木操車場では乗降不可能な状況ながらも、当日有効の1日乗車券(期間限定で発売)を所持していれば、誰でも乗車できる状況でしたので、運行日に休みなどが確保できれば、近場の人間は比較的容易に足を運べる状況で、3往復運行でしたので、「厚木線乗車体験○号」という案内も行われていました。
充当車両は相鉄名物と言っても過言ではない直角カルダン駆動を採用したアルミ車ではなかったものの、最新鋭11000系の「そうにゃん」ラッピング編成が用いられ、フルカラーLEDによる行先表示でもそうにゃんが表示されるなど、告知掲示の写真で用いられる10000系に比べると、華があると感じたものでした。
両先頭車は先着順定員制という事もあり、混雑が想定される事からMAKIKYUは中間の電動車乗車を選択しましたが、列車の性質故に先頭車との車両境の扉には「これより先の車両への移動はご遠慮ください。」という告知が出ていたのも印象的でした。
MAKIKYUが乗車した厚木線体験乗車列車がかしわ台駅を出発すると、暫くは乗り慣れた相鉄本線を走り、相模国分信号所で減速→乗車体験の目玉とも言える厚木線へゆっくりと入線しますが、信号所ではそうにゃんが乗客を見送り、車内放送でもこの旨が案内される状況でした。
厚木線に入ると本線とは異なる単線、相鉄の電車で単線区間に乗車するのは初めてでしたが、同線乗車によって国内大手私鉄各社での単線区間乗車も達成できました。
(同じ神奈川県内を走る1社に限れば、上下線が離れ単線状態になっている区間を除くと、単線区間への乗車は僅かな距離しかない他鉄道との連絡線と、実質的には自社線と大差ない状況ながらも、名目上は系列子会社が運行している路線だけしか単線区間の乗車歴がないのですが…)
小田急の線路を跨いだ後はJR相模線とほぼ並行する状況ですので、車窓自体は見慣れた光景でしたが、相鉄の電車内から眺める小田急の海老名車両基地や、相模線の電車などは少々新鮮と感じたものでした。
厚木操車場では乗降ホームなどが整備されていない事もあり、折り返し時間も車内待機でドアは閉じたままでしたが、留置線が何線も並び、閑散とした雰囲気の中で1編成だけが停車しているというのは少々異様な光景と感じたものです。 
厚木操車場停車中には厚木線体験乗車列車の乗車記念証配布もあり、1日乗車券購入だけで乗車できる列車にしては、結構なサービスぶりと感じたものでした。
(一日乗車券のそうにゃんスタンプは、厚木線乗車体験列車への乗車時に係員が押印したものです)
厚木操車場発車時には、相模国分信号所で乗車体験列車を見送ったそうにゃんがまたも乗客を見送り、相模国分信号所ではトラックの姿も見受けられた事から、そうにゃんはトラックでわざわざ10分程度の間に移動したのか、それとも複数体のそうにゃんが存在し、別のそうにゃんが現れたのかも気になる所です。
(余談ながら復路では、相模国分信号所でそうにゃんの姿は見かけませんでした)
厚木操車場からのかしわ台方面行は、厚木行よりも早い速度で厚木線内を快調に走り本線に合流、始発駅のかしわ台駅に戻り乗車体験終了でしたが、海老名車両基地脇を通った際には、車庫内に停車している様々な装いの車両に加え、本線を丁度小田急の花形・VSEが並行して走る状況で、レールファンならどちらに乗ろうか迷いそうな光景が展開されたのも注目と感じたものでした。
一昨日の厚木線体験乗車列車は「そうにゃん」ラッピング編成の充当やそうにゃんによる見送りに加え、車内放送でもそうにゃんがゆるキャラグランプリに参加しており、そうにゃんへの応援・投票を盛んに呼びかけ、車内掲示も見受けられるなど、厚木線体験乗車という大ネタで集客を図り、沿線外におけるそうにゃんの周知徹底も目論んでいるのでは…と感じたものでした。
(ゆるきゃらグランプリに関して関心のある方は、こちらをクリックして下さい)
とはいえサングラスを付け、マントを羽織った気味の悪い某大手私鉄のパンダなどに比べれば、そうにゃんは遥かに愛嬌もあると感じます。
レールファンだけでなく様々な客層が楽しめる乗車体験を企画するという点でも、そうにゃんの登場は決して悪くないかと思いますので、そうにゃんの宣伝と共に普段はなかなか乗車できない厚木線体験乗車という企画を催した相鉄には謝意を示すと共に、今後もこの様な企画で沿線や近隣住民をはじめ、レールファンを喜ばせる企画を催して頂ければ…と感じたものでした。
また厚木線乗車体験列車の運行日には、発着駅のかしわ駅で硬券入場券を発売、1枚購入に付き特別記念券とポストカードを1枚サービスするという企画もあり、こちらも結構な公表を博し発売枚数制限が行われるなど、注目と感じたものでした。
先日「MAKIKYUのページ」では、京阪電車の「きかんしゃトーマス」関連ラッピング車両に関して取り上げ、関連スタンプラリーも序に押印してきましたが、先月MAKIKYUが関西へ足を運んだ際には、京阪電車の他に阪急電車のスタンプラリーにも参加したものでした。
MAKIKYUは以前にも首都圏数社のスタンプラリーに参加した事があり、その際には比較的路線網が小規模で、駅数も少ない相鉄でも少々手間取る印象、中堅レベルの小田急に至ってははるひ野駅開業前の全駅踏破となるとかなり…という状況でしたが、今年の京阪と阪急はどちらも幾つかの指定駅(それも主要駅)だけという状況でしたので、他の要件と併せて序に押印も比較的容易と感じたものでした。
ちなみに阪急電車のスタンプラリーでは、首都圏の立川バスが結構大々的にラッピングバスを運行し、関連グッズなどを発売している事でも注目されるリラックマが起用されており、阪急電車の3大幹線(京都線・宝塚線・神戸線)それぞれで各1編成、リラックマラッピング車も運行しています。
ラッピング対象は最新鋭の1000系列8両編成で、MAKIKYUは宝塚線でこのラッピング車両に遭遇しましたが、京阪のきかんしゃトーマス関連に比べると、外観ラッピングに関しては随分控えめという印象です。
車内も広告枠やドアステッカーなどにリラックマが起用されているものの、化粧板などにステッカーを貼り付けたり、背もたれのシートカバーをキャラクター入りにしているなど、結構大胆な印象の京阪に比べると大人しい印象です。
子供向けの雰囲気が強く、好みが大きく分かれそうな京阪のきかんしゃトーマス関連と比べると、種車の雰囲気を保ちながら万人受けする装いとした上で、キャラクター目当ての乗客にも楽しめる電車を実現させたという所だと思いますが、ラッピングなどの装飾手法でどちらが良いかは判断が分かれる所だと思います。
また今年の阪急スタンプラリーでは、箕面(Minoo)線の終点駅・箕面駅もスタンプ設置駅の一つとなっていますが、同線では今まで増結用に用いていた8000系2両編成を2編成併結し、4両編成で運行する編成が新顔として昼間の線内運用に加わっており、注目を集めています。
中堅核的存在の8000系、それも特にラッピングなどを施していない編成を、沿線外に対して大々的に周知させるために、敢えてスタンプラリーの乗客を箕面線へ誘導する事を目論んだ訳ではないと思いますが、この車両を箕面線で運用する事で、結果として沿線外の人間が乗車する機会も多くなっているだろうと感じたものでした。
MAKIKYUは箕面線でVVVFインバーター制御車に乗車する事自体が今年夏に初めてという状況(朝夕に運行する梅田直通の8両編成は、充当される事も珍しくありませんが…)でしたが、8000系2両編成車はラッシュ時の増結用で走行距離が少ない事に加え、阪急では少数派のボルスタレス台車を装備している事なども、箕面線へ転用された一因かも…と感じたものでした。
線内運用の他車両が古参車ばかりという状況の中で、サービス改善や消費電力量の削減という観点でも、8000系の箕面線充当は悪くない気がしますし、今後は増結用車両を支線専属車両として転用するだけでなく、車両数に余裕がある昼間や土休日などに間合いで運用する事を検討するのも…と感じたものでした。
箕面線だけでなく伊丹線なども古参車両が幅を利かせる状況で、8000系列や7000系列の乗り入れに差支えが生じる路線ではない気がしますので…
先日「MAKIKYUのページ」では、主に京阪交野線で運行している2015年版のきかんしゃトーマスラッピング電車に関して取り上げましたが、京阪では他にもきかんしゃトーマス関連のラッピング電車を京阪本線と石山坂本線で運行しています。
後者は先月訪問機会がない状況でしたが、京阪本線を走るラッピング車両は乗車機会があり、こちらは「トーマス特急」として特急の主力車両・8000系電車の一編成を、元の装いとは大きく異なる装いに改めた車両になっています。
車内も化粧板へのステッカー貼り付けなどはなく、車内の自動放送も通常のものでしたが、座席の背もたれに付いているカバーはトーマス仕様で、様々な種類が存在する上に、クイズ形式になっているものですので、きかんしゃトーマスが好きな子供を連れてこの車両に乗車したら、結構楽しめるのでは…という雰囲気でした。
京阪グループでは電車だけでなく、京阪バスでも短距離高速バス「直Q京都」号の1台にもトーマス関連のラッピングを施しており、こちらは姿を撮影しただけで乗車していませんが、やはりトーマス関連のラッピングを施している富士急行の高速車とはほぼ同型の車両ながらも、両者の画像を見比べると様々な差異が見受けられるのも興味深い所です。
(富士急行のトーマスラッピングバスに関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)
ちなみにMAKIKYUが先月関西を訪問した際には、現地内での移動用に「スルッとKANSAI 3dayチケット」を購入しており、トーマス関連はこの乗車券でも乗車可能でしたが、京阪では京阪線電車(男山ケーブル含む)が1日乗り放題＋直Q京都号1回乗車がセットの企画乗車券(きかんしゃトーマスとなかまたち2015 京阪線フリーチケット)を別途発売しています。
この企画乗車券と他社線・バス部分の別払いでも、3dayチケット1日分＋通用外他社部分別払いでも大差ない状況でしたので、利用後に記念品として持ち帰る事も考慮してこの乗車券を利用したものでした。
他に序で押印したスタンプラリーの達成賞として、缶バッジも入手(本来は子供限定ですが、姪っ子向けに欲しいとお願いして頂きました)し、缶バッジと併せて姪っ子向けの土産にでも…と思っています。
関西では京阪以外にもスタンプラリーや関連したラッピング電車の運行を行っている路線があり、こちらに関しても電車の乗車機会がありましたので、近日中に追って別記事で取り上げたいと思います。
(お断り)この記事は鉄道とバス双方に跨る記事ですが、鉄道[近畿・スルッとKANSAI加盟社局]での取り扱いとさせて頂きます。
先月MAKIKYUは関西方面へ足を運ぶ機会があり、その際には京阪電車にも乗車する機会がありました。
京阪電車では近年、「きかんしゃトーマス」のラッピング電車を運行しており、毎年ラッピングのデザインこそ異なるものの、支線ワンマン運用主体の10000系1編成をラッピングし、該当編成は専ら交野線で運用する事が定番となっています。
ラッピング電車はHPでも運行予定が公表され、交野線と同様に4両ワンマン運転主体となっている宇治線でも稀に運用されますが、宇治線での運用は極力ラッピング車以外の編成を充当する状況です。
ラッピング電車の交野線運用と併せ、交野線内各駅もきかんしゃトーマス関連の装飾を施すなど、生活路線としての色彩が強い交野線において、沿線外からの乗客を呼び込むための誘客手段としても、きかんしゃトーマス関連が一役買っており、MAKIKYUは定番の交野線でこのラッピング電車に乗車したものでした。
そして今年夏～秋にかけて、京阪ではきかんしゃトーマスのスタンプラリーも実施、指定されたスタンプ押印駅の一つに交野市駅が指定され、ラッピング電車をデザインしたフリー乗車券も発売するなど、きかんしゃトーマスファンは是非訪問したいのでは…と感じる状況になっています。
交野線で活躍する10000系は、きかんしゃトーマスに登場する各車両(蒸気機関車や客車など)ではなく電車ですので、大井川鐡道の如く先頭車を顔つきの蒸気機関車に見立てる演出こそありませんが、主人公のトーマスをはじめ様々なキャラクターがデザインされ、4両全てでデザインが異なっています。
車内もトーマス関連のステッカーなどが貼られ、昼間時間帯の一部列車ではトーマスの声で案内放送も流れる辺りは、乗る事自体を目的に訪問する乗客へのサービスとしても面白いものですが、放送内容も子供向けにアレンジされたものになっていますので、大人だけで乗車した場合などは、好みが分かれる所だと思います。
ちなみにMAKIKYUが先月、わざわざきかんしゃトーマスのラッピング電車を狙って乗車したのは、先月久々に会う機会があった3歳の姪っ子がきかんしゃトーマスにかなりはまっており、たまたまデジカメのメモリ内に保存してあった富士急のトーマスラッピングバスに対し、かなり反響が大きかった事も影響しています。
車両外観の写真は、３枚共に交野線の途中駅・郡津(Kozu)駅に入線した私市(Kisaichi)行電車を、枚方市方面の電車が発着するホームから撮影したものです。
光線状態やホーム有効長、周囲の障害物有無や列車すれ違いのタイミングなどを考慮すると、晴天の昼間に通常ダイヤで運行している場合、
駅ホームからの撮影は郡津駅(の私市方)が最も撮影に適している気がします。
(終点の私市駅も曇天なら悪くないですが、晴天の昼間は光線状態の関係などで難ありと感じる状況でした)
かつて幼稚園に勤務していたという会社内の上司からは「女の子にしては珍しいなぁ」という声も出ましたが、先月トーマスラッピングバスの写真を見せた際にも、MAKIKYUは名前が出てくるキャラクターは半数も…という状況だったにも関わらず、殆どのキャラクター名を言い当てる状況でしたので、トーマス関連に関してはとても敵わないと感じたものでした。
近場を走っているのであれば、姪っ子にはこの電車に是非乗せたいと感じる状況でしたが、埼玉県からは富士急でも遠いという話を聞く状況ではとても…という所で、今度姪っ子に会う機会があれば是非この電車の写真も見せたいと感じたものでした。
(新三郷にあるトーマスタウンは比較的近場だけあり、既に足を運んだらしいですが…)
京阪では10000系以外にも、きかんしゃトーマスのラッピングを施した車両を走らせており、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。
先月「MAKIKYUのページ」では、先月限りで払い戻し手続きが終了となった「バス共通カード」の払い戻しに関して取り上げましたが、MAKIKYUは今月に入ってからPASMOなどのICカード導入で「バス共通カード」と共に利用停止→現在は払い戻し手続きのみとなっている磁気カード「パスネット」の払い戻しを進めています。
バス共通カードの払い戻しは、発行事業者の窓口のみで取り扱いとなり、払い戻し手続きを行う窓口や営業時間が限られている上に、払い戻し申込書の記入を求められる事も多い状況でした。
その上払い戻し手続きを行ったカードに関しては、記念カードといえども回収という取扱いでしたので、これでは極力払い戻しを発生させない様にしているのでは？と感じた程で、無効券化してでも残しておきたいカード数枚は手元に残存→発行事業者への寄付同然という状況になりました。
これに比べると、首都圏私鉄や地下鉄各事業者で発売・利用できたパスネットは、取扱事業者の有人駅窓口であれば、発行事業者か否か関係なく営業時間内ならいつでも払い戻し手続きが可能、係員に申し出れば申込書への記入などなくすぐに手続き可能ですので、払い戻し手続き自体はバス共通カードに比べると遥かに楽と感じたものでした。
払い戻し手続きを済ませたカードはパンチ穴が1箇所空き、裏面にも印字がされるものの、希望すれば記念に持ち帰る事も出来るのは、コレクター側の立場も考えていると感じたもので、払い戻し手続きに関してはバス共通カードに比べると、全ての面で上回っていると言っても過言ではないと感じたものでした。
(写真は全て払い戻し手続きを済ませ、パンチ穴が１穴空いたパスネットで、どれも図柄は今では見られない姿の車両ばかりです)
ちなみにMAKIKYUが保有しているパスネットは、未使用1000円券が大半を占め、他額面の未使用カード(500円や3000円など)が若干という状況でしたが、各者の横浜駅で払い戻し手続きをした際には、裏面には「8-5 払 100K 京急横浜**0」の様な印字がされたものの、横浜市交通局だけは払い戻し手続きを意味する「払」ではなく、窓口処理を意味する「処」の印字でした。
多数のカードを所持している場合、すぐに払い戻し手続き可能な枚数も事業者によって異なり、横浜市交通局と相模鉄道(相鉄)では1回で原則5枚までと案内された上に、横浜市交通局では払い戻し手続済カードの発行事業者などを手書きで1枚ずつ控えていましたので、手続き自体も時間を要し、係員側の負担も大きいのでは…と感じたものでした。
そのためパスネットの払い戻し枚数が多い場合は、横浜駅なら東急か京急の窓口へ申し出た方が…と感じ、東急では1回に1000円券10枚(10000円分)、京急では同20枚(20000円分)でも対応して頂けましたが、後者では窓口準備金の関係で全て1000円札での返金となったのは少々不便と感じたものでした。
またパスネット導入以前に発売されていた各事業者の磁気カードに関しては、パスネット利用停止よりも早い時期に利用停止・払い戻し手続きを実施した小田急の「ロマンスカード」を除くと、払い戻し手続きは概ねパスネットと同様ですが、こちらは発売・利用可能だった事業者のみの取り扱いとなりますので要注意です。
そのため先月末に都内へ足を運んだ際には、旧営団地下鉄が発行していた「メトロカード」をまず優先的に払い戻し、昨日も相鉄の「ぽけっとカード」と京急の「ルトランカード」は各社窓口で真っ先に払い戻ししたものでしたが、東武発行の「とーぶカード」の未使用券は手元に2桁枚存在する状況です。
近年では東武の電車も横浜市内まで乗り入れる様になっていますが、こちらの払い戻しは東武の窓口へ出向かないと出来ませんので、まだ払い戻し手続きはお預けという状況です。
ちなみに昨日と今日の2日間で払い戻し手続きを済ませたパスネットだけでも、トランプの枚数程度は…という厚みになっており、払い戻し手続きだけでも結構面倒と感じたものでした。
(カードの左側にある感熱紙は払い戻し証明書で、写真は東急発行のものですが、社局によっては発行されません)
払い戻しを済ませていないパスネットはまだ２桁枚手元にありますので、手続き期限までまだ余裕がある内に、まだ払い戻し手続きをしていないとーぶカードも含め、各カードの手続きを済ませようと思っています。
「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、まだ「パスネット」などを死蔵されている方や、払い戻し手続きに出向いたという方もおられるかと思いますが、払い戻し手続きに関して感じる事などがありましたら、コメントもどうぞ。
MAKIKYUが2か月ほど前に米子市(鳥取県)と島根県を久々に訪問した際には、往復の道程で岡山駅発着のJR特急「やくも」号を利用し、この列車に関しては先月「MAKIKYUのページ」でも取り上げましたが、往路は同列車を途中の米子駅で下車したものでした。
久々に下車した米子駅では、ホームを降りた途端に普段は米子で見かけない「キハ189系」の姿があり、予想外の遭遇に少々驚いたものでした。
同系は近年まで活躍していた国鉄型気動車・キハ181系の老朽代替で製造された新型の特急用気動車で、現在は専ら特急「はまかぜ」に用いられていますが、MAKIKYUは同列車への乗車自体がキハ181系時代末期に一度だけですので、まだ乗車した事はない車両です。
それどころかマトモに写真撮影した事すらない状況でしたので、絶好の撮影機会と感じたものでしたが、同系を最初に撮影する場所が米子駅になるとは…とも感じたもので、定期運転では実現しえない米子地区で定期運行している「やくも」号用の381系電車との並びなども見られたものでした。
米子駅ホームで見かけたキハ189系は、その後停車ホームを去り、一旦松江方に向けて動き出したのですが、程なくして折り返して今度は駅構内の留置線に移動、撮影会と言っても過言ではないポジションに停車したものでした。
この日の天候も光線状態をあまり気にしなくて済む薄曇りでしたので、車両撮影には絶好の条件が揃い過ぎたといっても過言ではない状況となり、MAKIKYU以外にも日頃定期運用では姿を見せない車両が出没した事に気づき、留置線に停車したキハ189系を撮影している人物も見受けられる状況でした。
米子駅ではこの車両以外にも、数々のキャラクター列車などにも遭遇し、彼の地を訪問するのも久々だった事もあってか、やくも号を下車してから30分以上は駅構内に…という状況でしたが、他の車両などに関しても、気が向いたら追って別記事で取り上げたいと思います。