四国フェリー「第7しょうどしま丸」～小豆島へのメインルートで活躍するバリアフリー船

今月MAKIKYUは日本の離島を語るとなれば、存在感が際立って大きい沖縄本島(離島と見做さない向きもありますが…)や、その道中の
離島(これも面積や人口などで、離島の中ではかなり規模の大きい島があるのですが…)などを訪問し、晴れて47都道府県訪問を達成していますが、それ以外にも2月初めには香川県の離島・小豆島を初訪問しています。

国内の離島は沖縄本島のゆいレール(モノレール)を除くと、現在基本的に旅客営業を行う鉄軌道が存在しておらず、また足を運び難い地域が大半を占めるため、今までなかなか足を運ぶ機会がなかったのですが、離島内を運行する路線バスや、離島へ至る航路などは興味深いものが幾つもあります。

MAKIKYUは昨年辺りからボチボチと離島訪問が始まり、まだ未訪問の島々が多数存在しますので、今後も比較的足を運び易く、島内でそこそこの規模の路線バス運行がある島を中心に、機会があれば各地を訪問する事になりそうです。

その中でも2月初めに初訪問、もうまもなく訪問から3ヶ月になる小豆島は、本州・四国双方共に架橋こそないものの、どちらからもさほど距離が離れていない上に、離島にしては面積・人口共にそこそこの規模を誇りますので、中心都市・土庄(Tonosho)を発着する航路を中心に、多数の航路が存在しています。

この小豆島を発着する多数の航路の中でも、最も運航本数が多いメインルートは、県都・高松と島の中心都市・土庄を結ぶ四国フェリーの航路で、この航路のフェリーだけでも昼間概ね1時間毎程度と、結構な高頻度で運航しています。

所要時間は片道約1時間、運賃も片道670円と比較的手頃で、ことでんなどで発売・通用するICカード「Iruca」での乗船券購入が可能になっている辺りは、香川県内航路ならでは…と感じます。
(余談ながらIrucaは高松方の電車・バスだけでなく、小豆島の島内を運行する路線バスでも利用可能です)

高松～土庄間はこのフェリーの他にも、所要時間は短いものの、運賃は割高(片道4桁)な小型高速艇(車両航走不可)も運航、時間帯によってはフェリー乗船中に高速艇に追い抜かれる事もあり、MAKIKYUが乗船した際にも、この追い抜き劇を目撃する事ができました。

ちなみに高松～土庄間の四国フェリーでは、運航本数が比較的多い事もあり、幾つもの船が稼動していますが、MAKIKYUが乗船した際にはバリアフリー対応船の第7しょうどしま丸に当たりました。

高松～土庄間航路では、他にも同じくバリアフリー対応となっており、四国フェリーHPでも取り上げられている第2しょうどしま丸などが稼動しており、どの船も外観は比較的類似した印象を受けますが、船体に「Olive Line」と記されている辺りは、オリーブで有名な島へ向かう航路らしいと感じます。

乗船した第7しょうどしま丸は、内外共にデザイン面での派手さはなく、機能重視で比較的シンプルな印象を受けますが、船内客室はゆったりとしたソファーなどが並んでいます。

客室前部に設置されたリクライニングシートは展望性も抜群、MAKIKYUおススメの座席ですが、この座席は結構な角度で倒す事ができ、グレード的にはJR新幹線・特急普通車以上(グリーン車平均レベルよりはやや劣る印象)と感じたものです。

また乗船時間は1時間程度ながらも、船内には売店の設備もあるなど、短距離航路にしては上等な印象を受けたものですが、晴れていれば美しい島並みの数々などが堪能できたであろう景観も、生憎の天気では…と感じたのは、少々心残りでした。

第7しょうどしま丸で小豆島に到着した後は、島内を周遊してから今度は岡山行きのフェリーに乗船して離島していますが、小豆島は様々な航路が発着し、その気になれば往復で異なる船を楽しめるのも魅力で、土庄～岡山間航路に関しても、近日中に別記事で取り上げたいと思います。

「たきわ交通局」へのリンクを開始しました

皆様、いつも「MAKIKYUのページ」へアクセスありがとうございます。

既にリンク集（1）にリンク追加すると共に、トップページのブックマークにも期間限定でリンク設定していますので、既にお気付きの方も居られるかと思いますが、昨日付けで「たきわ交通局」（A80&481様）へのリンクを開始いたしましたので、その旨お知らせいたします。

たきわ交通局様のURLは以下の通りです。
http://tetsudonakama.blog82.fc2.com/

「MAKIKYUのページ」では、今後も引き続きリンク先サイトを募集いたします。

日頃「MAKIKYUのページ」へアクセス頂いている皆様方の中で、HP・ブログ等を開設しており、リンク希望の方が居られましたら、「このページについて（ご案内と注意事項）」の項に案内がございますのでご覧下さい。


（この告知へはコメントできません。またトラックバックを送信されない様お願いいたします）

片上鉄道・動態保存の旧型気動車～午前中と午後で車両交換も…

MAKIKYUが2月初めに岡山県・美咲町の「柵原(Yanahara)ふれあい鉱山公園」へ足を運び、同公園内で月に1回運行される旧同和鉱業片上鉄道の動態保存運転列車に乗車してから早2ヶ月以上が経ちます。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、今度ゴールデンウィーク中の休みを利用して柵原へ…と考えているかもしれませんが、他記事公開や私用などが重なり、この保存運転列車に関してはなかなか取り上げる機会がない状況でしたので、今日取り上げたいと思います。

現在柵原ふれあい鉱山公園では、保存運行を担っている片上鉄道保存会が所有する車両と、美咲町が所有する車両などを合わせると、気動車・機関車・客車・貨車を合わせて10両以上の車両が保存されており、その内貨車の一部を除くと全て動態保存となっています。

片上鉄道が全廃となってから20年以上、また現役当時でも相当な古参車だった車両が含まれる事などを踏まえると、これだけの規模で古参車両の動態保存を行っているのは驚異的で、国内では加悦鉄道(京都府)を除くと、他に類がないのでは…と感じる程です。
(動態保存対象を古参車両に限定しないとすれば、他にも大規模な動態保存を行っている事例も存在するのですが…)

その中でも定例となっている毎月1度(第1日曜日)の保存運転では、大抵3両の気動車いずれかが単行運転で用いられ、午前中の運転ではキハ312号が運行されていました。

昭和28年(1953年)とかなりの古参車両という事もあり、外観や車内など至る所で草臥れた印象を受けたもので、1.5人がけの狭いボックス席なども、快適さとは程遠い世界です。

とはいえ板張り床の気動車自体というだけでも、一部を除くとなかなか乗れない今日、これだけの古参気動車が動態保存で稼動可能な状況にあり、一般人が乗車できる機会が存在する事自体が貴重です。

維持にかかる手間などを考えると、僅か200円の1日会員証で乗り放題というのは、柵原まで足を運ぶ手間や費用がかなり嵩むとはいえ、驚異的な破格と言っても過言ではなく、1乗車200円でもバチが当たらないと感じる程です。

そして午前中の運転が終わると、午後は別の車両を運行するとの事で入れ替え・車両交換があり、今度は流線型のキハ702号での運行でした。

こちらは近年大規模にリニューアルされ、久々の運行と案内されただけあり、午前中のキハ312号よりも更に古い戦前製、見るからに古そうな風貌の車両ながらも、内外共に非常に綺麗な状態となっていました。

同形車は以前門司港(北九州市)で静態保存されている車両を見学し、車内に足を踏み入れた事もあります。

その時には今日まで姿を留めているだけでも…と感じた程ですが、こちらは今も稼動する動態保存車(現役)で、この車両に乗れるだけでも、遠方からはるばる足を伸ばした甲斐は充分に…と感じる程です。

前面デザインや客室設備などは大きく異なりますが、製造年代などが近い事もあり、比較的近年の廃線まで鹿島鉄道(茨城県)で走り続けていた古参気動車(キハ600形)を連想させる雰囲気も感じたものでした。

午後の運行に供されたこの車両での運転も、午前中に購入した1日会員証だけで乗車でき、片上鉄道保存会の活動には頭が下がる思いで、午前と午後で車両を入れ換え、2種類の車両に乗車できる心配りも嬉しい限りです。

またMAKIKYUが柵原を訪問した日には、営業運転(?)には供されなかったもう1両の動態保存気動車で、保存気動車のキハ303号も昼頃の車両入れ替えの際にはキハ312号と共に稼動する姿を見る事ができました。

各車両共に昔ながらの非冷房車ですので、個人的にはできるだけ夏場の乗車は避けたいと感じるものの、機会があればまた柵原ふれあい鉱山公園を訪問したいと感じたもので、その時にはキハ303号に乗車できる機会が巡ってくれば…と感じたものです。

気動車以外の保存車両に関しても、追って取り上げたいと思います。

広島市内を走るエンゼルキャブのミニバス～周囲には他にもミニバスが…

今月は今までMAKIKYUが国内47都道府県で唯一未訪だった沖縄県を訪問、晴れて国内47都道府県訪問を達成したMAKIKYUは、ほぼ同時に国内47都道府県全ての何処かで路線バスに乗車、そして各都道府県最大手の一般路線運行バス事業者全ての乗車も達成しています。
(沖縄関連はまだ画像整理が追いついておらず、来月を目処に記事公開を開始したいと思っています)

今年に入ってからは、まだ海外訪問こそなく、今年は海外訪問が実現するのか…という状況ですが、その一方でこの沖縄県(沖縄本島)をはじめ、国内で今まで未訪の地を次々と訪問しており、そのお陰で今年に入ってから初乗車したバス事業者数は、分離子会社を別としても2桁に達しています。

その中には未訪の地で初めて姿を拝見するバスだけでなく、今まで何度も姿を見ていながらも、乗車する機会が…というバス事業者も含まれており、その一つが広島市内で1月に乗車機会があったエンゼルキャブです。

MAKIKYUが1月に広島を訪問した際には、アストラムライン(新交通システム)の長楽寺駅とその周辺にも足を運んでいるのですが、往路は市内中心部(本通)から順当にアストラムラインを利用したものの、戻りはそれ以外の経路があれば…という事で利用したのが、このエンゼルキャブの平和台線です。

この路線はJR可部線とアストラムラインの乗換駅となっている大町駅を起点に、高取を経由して平和台地区に至る経路で運行しており、高取を過ぎてから平和台地区へ向かう区間を除くと、アストラムラインとはさほど離れていない所を走ります。

部分的にはアストラムラインの並行路線とも言えるのですが、アストラムライン沿線の一部区間における別経路選択が可能になるだけでなく、運賃面でもアストラムラインより安くなる区間が存在するのも大きな特徴です。

所要時間や定時性・運行本数などの面では不利な存在ですので、アストラムラインに対抗する強力なライバル…とまでは行かないのですが、時間的余裕がある時には、運賃面だけでなく、平和台地区からJR可部線を利用したい時などに、高取などでの乗り継ぎを省けるメリットもあります。

そのため高取や長楽寺(駅前には発着せず、駅からは少し歩くのですが…)などに足を運ぶ際には、小規模かつ観光などでの利用も想定し難く、故に余所者には乗車機会の少なそうなエンゼルキャブへの試乗もできますので、時間的余裕があれば是非乗車をおススメしたい路線と感じます。
(この他に広電バスの路線などもあるのですが、長楽寺周辺などは運行本数が僅少ですので、予め時間を調べておくか、余程運良く運行時間に当たらないと、少々利用し難いです)

ただ現時点では広電電車やアストラムラインをはじめ、広島県内大手バス事業者の大半で通用するICカード「PASPY」や、PASPYエリアで片利用可能となっているICOCA(JR西日本などで発売)などは利用不可ですので、その点は要注意です。

また広島県内はMAKIKYUが乗車した事があるバス事業者が2桁に達していますが、それでも大小多数の事業者が入り乱れている土地だけあり、まだ未乗の事業者が幾つも存在しています。

大町駅ではエンゼルキャブ以外にも、地域内ミニバス路線運行を担う小規模事業者が存在しており、このバスなどもMAKIKYUはまだ未乗ですが、機会があればこちらも乗車したいもので、一応47都道府県全てで一般路線バス乗車と言う一つの節目は迎えたものの、まだまだ…と感じる次第です。

JR北海道:トラブル全国の倍 車両不具合多く

今日ネット上のニュースを見ていたら、以下の様な記事があり、非常に気になったものでした。

<以下記事抜粋です>

2011年度までの5年間に全国のJR6社で起きたトラブルの割合を比較したところ、JR北海道は平均の2倍に上ることがわかった。

JR函館線八雲駅では8日、停車中の特急から出火する事故が発生したばかり。

JR北海道は部品交換や点検周期を早めるなどの対策を取っているが、トラブルを食い止められていない。

<記事抜粋は以上>

このニュース記事では、JR旅客各社における走行距離100万km当りのトラブル発生件数グラフも掲載されており、JR旅客各社のトラブル発生件数をワースト順に並べると…

1.JR北海道　約3件
2.JR東日本　約1.5件
3.JR西日本　約1.5件
4.JR九州　　約1件弱
5.JR東海　　約0.7件
6.JR四国　　約0.7件

となっています。

R北海道のトラブル発生割合は旅客他社に比べ際立って多く、次いでJR東日本・JR西日本がその半分程度で2位グループを形成、その他3社における車両トラブル発生割合はJR北海道の3分の1以下となっています。

(写真はJR北海道の札幌圏で活躍する新型電車733系・既公開記事で使用した画像の再掲です)

JR旅客各社の中でも、3島会社は土地柄故に経営状況が芳しくなく、特にJR北海道とJR四国は非電化閑散線区を多く抱え、車両面でもメンテナンスに手間がかかる気動車の割合が高くなっているなど、不利な条件が揃っています。

しかしながらJR四国のトラブル発生割合が最も低い事を踏まえると、JR北海道が酷寒地での運用に向けた特殊装備を施した車両を用いているという事情を差し引いても、必ずしも経営状況や気動車の多さが影響しているとは言い難いものです。

ちなみにこの記事で用いている統計は、2007～11年度までのトラブル発生件数を元にしたものですが、一歩間違えれば多数の人命が失われる大惨事に発展しても不思議ではなかった石勝線トンネル内車両火災事故などは、2011年以降に発生しています。

そのためたまたまこの統計を取った時期に事故が多かっただけではなく、先日の八雲駅車両トラブルなどと共に、その後もトラブルが続いているのが現状です。

先日の八雲駅における車両トラブルは、老朽車両(キハ183形)が怠起したもので、一般的に経年と共に老朽化などに起因したトラブル発生割合が高まる事を踏まえると、国鉄から継承した古参車両が多いJR西日本が、トラブル発生割合において比較的上位にランキングされるのもうなづける気がします。

とはいえ石勝線トンネル内での車両火災事故などは、まださほど古くない車両(キハ283系)が怠起していますので、必ずしも車両の老朽化がトラブル多発の要因になっているとは言い難く、JR北海道では車両トラブル以外にも、追分駅での信号トラブルの様な重大インシデント事案も発生しています。

この様な状況を鑑みると、会社の企業体質や整備体制などに何らかの理由が…と言わざるを得ないと感じますが、JR北海道は今後この様な不名誉な記録で突出した状況にならない様に努めて頂きたいものです。

またトラブル発生割合で2位にランキングしているJR東日本は、「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」をはじめとする粗製乱造車両を、20世紀末～21世紀初頭にかけて大量導入しており、平均車齢こそ割合低いものの、行き過ぎたコストダウンの深度化も災いしていると感じます。

(写真は行き過ぎたコストダウン策も災いし、さほど古くない車両にも関わらず古巣を追われ、大改造を施して他地区へ転用されてしまったJR東日本車両の一例です)

同社は最近の新車で系統2重化など、「故障に強い車両」への設計変更を行っており、こちらも結構トラブルが多い印象がありますが、既存車両の改良とあわせ、この対策がトラブル軽減にどれだけの効果を発揮しているのかも気になる所です。

そして趣味的な面白さと言う点では最下位と言われる事も多く、サービス面での批評も決して少なくないJR東海は、主力となる東海道新幹線が収益面だけでなく、走行距離でも大半を占めていると推測され、こちらは在来線とは比べ物にならない過酷な車両使用環境にあります。

それでも車両トラブル発生は少なく、その他の輸送障害発生頻度も台風や地震などに起因するものを除けば、東海道・山陽新幹線はかなりの長距離を高頻度で運行している路線にしては少ない気がします。

東海道新幹線は趣味的な面白みには欠けるものの、安定輸送と言う観点で見ると、JR東海は高運賃・料金に見合うサービスを提供していると感じ、高精度な設計や保守がこの様な記録を生み出す一因になっていると思いますが、今後も現状に奢らず安定輸送を堅持して頂きたいものです。
(同社は新幹線の存在感が圧倒的に強く、それ以外の路線での問題などもあるのですが…)

ランキングだけが全てではなく、事故を怠起せずに安全かつ安定輸送を実現する事が第一ですし、鉄道車両も人間が設計した機械ですので、入念なメンテナンスを実施しても、時には予期せぬトラブルが発生する事もあるかと思います。

トラブルが報じられる事を恐れて「トラブル隠し」→「重大事故発生」と言った事態になる事は絶対に避けて頂きたいもので、時には安全を
確保するために「列車を止める」事も必要かと思いますが、過去に発生したトラブル事案などを元に、同種事案の再発と言った事態だけは避けて頂きたいものです。

不名誉な記録で突出した状況になってしまったJR北海道は、数々のトラブルを糧に今後様々な対策(既に可能な対策は幾つも実行されているとは思いますが…)を講じ、今度はトラブル発生件数の「ワースト」ではなく、「ベスト」上位ランキングで名前が挙がる事に期待したいものです。

遂に国内47都道府県踏破達成～各都道府県の鉄軌道・路線バス乗車も…

ここ数日更新頻度が低下している「MAKIKYUのページ」ですが、その間MAKIKYUは少々遠方へ旅行していました。
(ただ少々遠方とは言っても、今回はパスポートが必要な旅行(=日本国外)ではないのですが…)

国内は随分前に46都道府県まで踏破していながらも、最後の1県がなかなか…という状況がずっと続いていました。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、国内で未訪問の都道府県が一つだけ…という方も居られるかと思いますが、MAKIKYUの周囲にはこの県へ足を運んだ事がある者も多数居り、「是非一度は…」と言われる事もしばしばでした。

MAKIKYU自身も国内の他46都道府県踏破や、JR鉄道全線完乗を果たした後には、機会があれば是非一度は…と思っていましたが、最後に残った1県は国内各都道府県では唯一、JR線による鉄道ネットワークが繋がっておらず、他県との間を結ぶ都市間バスなどの設定もないなど、他都道府県とは非常に離れた離島らしく、非常に足を運び難い条件が揃っています。

そのため他46都道府県の様に、簡単に足を運ぶのは…と感じてしまうのですが、今月中旬には少々長めの休暇を確保する事ができ、晴れてようやく足を運ぶ事ができました。

随所で見られる「めんそーれ」と書かれた看板などを見ると、この離島県に足を踏み入れた事を強く感じさせられたものです。

遠く離れた離島と言う地理的特性上、さすがに陸路だけで足を運ぶ事はできず、当然ながらフェリーを利用しての訪問となったのですが、航路によって発着港が異なり、乗船した船が延着した事も災いしてか、発着港最寄りバス停からの路線バス運行が何時間もなく、他系統が多数走る交差点まで早速20分程度歩く羽目になったのには閉口させられたものです。

遠方だけあって国内とは言えども相当な時間を要し、JR九州高速船「BEETLE」などで気軽に訪問できる隣国・韓国よりもずっと遠く、足を運び難い地だけあると感じたもので、移動時間だけでなく旅費も今回は結構嵩み、海外旅行並みかそれ以上という状況でした。

また今回の旅行では航空利用こそしていないものの、この離島県の基幹空港に足を運ぶ機会もあり、人口規模などを踏まえると大き過ぎると感じたもので、他都道府県からこの離島県へ足を運ぶ際には、航空機を利用する事例が多く、県内移動でも航空機を用いられる事もあるなど、航空利用比率が他都道府県に比べて突出している土地ならでは…と感じたものです。
(MAKIKYUはさすがに不要不急の旅行、それも行先が日本国内ともなれば、わざわざ空を飛ぶ気にはなれませんが…)


この空港内には主要都市までの距離を示した案内も見受けられましたが、この案内を見ると距離的には…
「鹿児島や宮崎よりも台北の方が近い」
「福岡や熊本よりも上海や香港の方が近い」
「大阪や名古屋よりもマニラの方が近い」
というのは、日本国内ながらも特異な立地である事を痛感させられたもので、まして東京・横浜や仙台など東日本から足を運ぶともなれば、相当な距離があります。
(この特異な立地が災いし、過去に悲しい惨劇があったり、今日でも他国軍の軍用地となっている箇所が多数存在しているのですが…)

ちなみにMAKIKYUが利用したフェリーはこの離島県へ直行するのではなく、途中の島々にも寄港する事もあり、途中に介在する一部の島も初めて訪問したものですが、この離島県と共に、その途中で立ち寄った街の中にも、離島でこれほど賑わいのある街が存在するのか…と感じさせられた程でした。

今回の旅行では、最後の1県となったこの離島県に足を踏み入れただけでなく、県内では唯一の鉄道路線(モノレール)に乗車し、また永年鉄道が走っていなかった地だけあり、鉄道の代わりに公共交通機関の主力となっている路線バスにも多数乗車しています。
(写真は市内中心部に位置するバスターミナル・島内各地への路線が発着しており、公共交通の機軸を担っている土地柄もあってか、各方面への路線バスが次々と発着しており、バスターミナルとしては国内有数の規模を誇っています)


そのため国内全都道府県訪問と共に、47都道府県全てでの鉄軌道と路線バス乗車も果たしており、当然ながら国内最西端と最南端の鉄道駅も訪問しています。

MAKIKYUの事ですので、主たる旅行目的は公共交通機関の乗車ですが、それ以外にも他県とは遠く離れた土地だけあり、他地域とは異なる離島県ならではの観光や食の楽しみもありました。


特に途中で立ち寄った離島を含めた南国の海の色は、写真では分かり難いのですが、日常とは別世界に足を運んだ事を強く痛感させられ、早くも海開きとなったビーチも存在する辺りも南国ならでは…と感じたものでした。

なかなか足を運び難い土地だけあり、他都道府県の様に列車やバスで気軽に足を運ぶ事はできず、不要不急の旅行で空を飛んでまで…という気にはなれませんが、また余裕があればフェリーに乗船して再訪しても…と感じたものでした。

まだ旅行中に撮影した画像の整理などが追いつかない状況ですが、早ければ来月初旬頃から今回の旅行で乗車した交通機関などに関して取り上げて行きたいと思っていますので、興味のある方はご覧頂ければ幸いです。

なお今回の旅行により、国内全都道府県を踏破し、今後この離島県に関する記事も公開見込みである事から、「このページについて(ご案内と注意事項)」の一部記述が実態と乖離しますので、本日付けで一部修正・削除させて頂きます。 

高下-津山市内を走る中鉄北部バス～吉ヶ原を発着する唯一の路線バス

先日岡山県美咲町の柵原ふれあい鉱山公園で、月に1回(毎月第1日曜日)開催されている旧同和鉱業片上鉄道の保存運転(旧吉ヶ原駅とその周辺)に関して取り上げましたが、現在この吉ヶ原駅周辺を運行する公共交通機関は、中鉄バスの分社・中鉄北部バスが運行する路線バスのみとなっています。

中鉄北部バスの中でも、吉ヶ原を経由する路線は、高下～吉ヶ原～津山広域バスセンター(JR津山駅の向かい)～スポーツセンター間を運行する1路線のみで、この路線は1日7往復のみの運行となっています。

しかも3往復は土休日運休となっており、片上鉄道の保存運転が行われる日曜日にこの路線を利用するとなると、利用可能な便は僅か4往復しか存在しません。

その上津山方から吉ヶ原へ、この路線を利用してアクセスするとなれば、休日は午前中に吉ヶ原へ到着する便が皆無であるなど、非常に不便な状況です。

高下では一応宇野自動車の美作線(岡山市内～林野)と乗り継ぎも可能ですが、どちらも決して本数の多い路線ではないにも関わらず、事業者が異なる事もあってか、特に接続を意識したダイヤにはなっていません。

そのためMAKIKYUが高下で宇野自動車のバス(林野行)から乗り継ぐ予定を立てていた際にも、バスが数分遅れただけで不接続となり、他にも何人か乗継客が居たにも関わらず、ただでさえ本数の少ないこの路線の便が走り去る姿を目撃する有様でした。
(ちなみにこれは高下10時20分過ぎの話です)

高下を出発するとすぐに橋を渡り、吉ヶ原・津山方向へは突き当りを左に曲がる事になるのですが、このバスは一旦右折して王子を経由します。

その間に駆け足で橋を渡れば、王子を経由した後にうまく津山方面へ向かうバスを捕まえる事ができる可能性もあり、MAKIKYUはこの方法で何とかスポーツセンター行きのバスに乗車する事ができたものでした。
(この方法も無理な場合、高下～吉ヶ原は徒歩で1時間程度を見込んだ方が良いと思います)

また運行時刻を見ると、ただでさえ運行本数が少なく、至便とは言い難い路線にも関わらず、津山市内～高下間を回送しているダイヤが存在している可能性が極めて濃厚に感じられたものです。

土地柄を考えると、路線維持だけでも大変な所かと思いますし、さすがに増便のためにダイヤ本数の増加や、車両走行距離の増大を伴うダイヤ作成を求めるのは酷な気もしますが、高下での宇野自動車との接続確保や、回送車を可能な範囲で実車運行する事で増便する事などは、可能であればぜひ今後…と感じたものでした。

しかし今月宇野自動車・美作線の大幅減便が実施され、岡山市内→高下・林野方面へ向かう午前中のバス便設定自体が皆無となり、随分不便に感じた高下乗継すら不可能になってしまいました。

ちなみにMAKIKYUがこの路線を利用した際には、高下→吉ヶ原と吉ヶ原→津山広域バスセンターの2乗車共に、写真の日野ブルーリボンに当り、余りメジャーな存在ではない大型ショート車で中扉折戸のこのタイプは、岡山市内の中鉄バス本体でも散見しますが、如何にも中鉄バスグループの車両という印象があります。

車内は2人がけのハイバックシートが並び、古参車ながらもハイグレードな印象、個人的には非常に「アタリ」の車両ですが、ほぼ空気輸送の状況では輸送力過剰な印象を受けたものでした。

吉ヶ原→津山広域バスセンターのバスに乗車した際には、途中で基本的には日野ユーザーの中鉄らしからぬ三菱エアロスターM(大都市圏中古車)の高下行ともすれ違い、こちらは随分意外な所でエアロスターが…と感じたものでした。

車両面では趣味的には面白い反面、運行経費などを考えると、運行ダイヤ数が少なく、車両数で余裕がある休日などは、ダウンサイズ化(津山地区他路線で使用している中型車充当)などがあっても不思議ではない気がしたものでした。

現在吉ヶ原へアクセス可能な唯一の公共交通機関にもなっているこの路線、まずは路線維持される事を願うと共に、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も片上鉄道保存運転を目当てに吉ヶ原へ足を運ばれる機会がありましたら、可能なら是非乗車して路線維持に貢献して頂ければ…と思います。

大井川鐵道・閑蔵線バスで活躍する中型ロング車

先日「MAKIKYUのページ」では、大井川鐵道で運行している京阪旧3000系譲渡車に関して取り上げましたが、先月MAKIKYUが大井川鐵道沿線へ足を運んだ際には、同社路線バスにも初めて乗車する機会がありました。

同社路線バスはかつて、大井川本線の起点となる金谷近隣でも運行していた様ですが、現在は千頭駅を起点に運行する2路線のみとなっており、土地柄や運行本数などを考えると、有名な事業者の割には、乗り難い存在と言えます。

現在運行している路線は、千頭駅～奥泉駅～寸又峡温泉間の路線がメインで、他に近年運行開始した千頭駅～奥泉駅～閑蔵駅間の路線が存在します。

MAKIKYUが乗車したのは後者の方で、井川線乗車の際にこの路線バスと組み合わせると、往復で異なるルートが楽しめるほか、時間短縮にもなるなど、井川線を利用する際には、同線と組み合わせての利用価値が高い路線です。

どんな車両がやってくるかも気になっていたのですが、出没したのは中型ロングのノンステップバス、それも日野レインボーHRだったのは予想外で、大井川鐵道の路線バスと言うと三菱ふそう製車両の印象が強く、意外に感じたものでした。

ただ名鉄グループでは以前から一部を除き、三菱ふそう製車両の導入比率が高いものの、最近では名鉄バスなどで日野車の導入も進むなど、以前とは傾向が変わってきています。

そのため一応名鉄グループに属する大井川鐵道に日野車が導入されるのも、ありえない話ではないのですが、この車両も年式的には決して古くなく、大都市圏排ガス規制で継続使用不可となる車両ではないものの、名鉄バスからの転出車両で、この手の車両がもう名鉄バスから放出されるというのは、少々驚きに感じます。
(事業廃止による余剰などでなくても、同程度の車両が淡路交通→神姫バスに移籍する事例などもありますので、全くありえない話ではないのですが…)

名鉄グループ内での移籍と言う事もあってか、外見はは名鉄バスそのもので、社名だけ書き換えた状況になっているのですが、車内に足を踏み入れると、こちらも名鉄バス表記のある乗務員氏名札挿しがそのまま残っている状況でした。


座席カバーにも「MEITETSU BUS」と書かれたものが用いられており、運転席付近には名鉄バス名古屋営業所の名前が書かれた注意表記まで見受けられるなど、如何にも名鉄バスから移ってきた車両である事をアピールしているかの様に感じられる程で、いくら系列事業者間移籍とは言えども、ここまで元事業者仕様そのままというのは珍しく感じる程で、鉄道と同様にバスも前事業者の姿を敢えて残す形で動態保存を目論んでいるのでは?と感じてしまう程です。

ただ2列席主体でやや座席数が多く、首都圏などで活躍する同車種の大半などよりはマシとはいえども、車両自体が基本的に都市型仕様ですので、この車両が一日に指の数の便数もない山深くを走るのは少々違和感を感じます。

路線特性を踏まえれば、既存トップドア車の方が座席数が確保でき、観光・高速バス車両でも…と感じる程ですが、車椅子対応などのバリアフリー対策を進める上では、この手の車両も必要になりますので、数台程度はあっても良い気もします。

しかしながらこの車両の前面行先表示が固定タイプになっており、基本的には閑蔵線専用車状態になっているというのは、車椅子利用者などの要望があれば、どの路線にでもバリアフリー対応車を入れられる体制を整える事を考慮していない様にも感じられ、余り感心できない気もします。

ちなみに大井川鐵道の一般路線は2路線のみ、ワンマン設備も整理券発行機や自動両替機能付運賃箱が備えられている程度で、音声合成による車内放送や、デジタル運賃表示器の設置がないなど、離島や山村など過疎地域の町村営バスを連想させる簡素かつ最低限といった装備のみとなっており、鉄道系バスにしては異色と感じる程です。

音声合成や運賃設定などの関係で、使用車両を限定しなくてはいけない状況でない事を踏まえると、わざわざ前面に閑蔵系統の固定表示を出す位なら、この部分は白幕か社名表示にでもした上で、プレート等で行先や路線名を掲出し、寸又峡方面にも充当できる方が…と感じたものですが、こんな事を感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?
(この状態で行先表示などを示す紙などを貼り、仮に寸又峡方面の便に充当する位ならば、前面の固定表示はない方が良い状況になり
ますので…)

片上鉄道の展示運転～毎月第1日曜日に開催

少し前の事になりますが、MAKIKYUは2ヶ月程前、岡山周辺へ足を運ぶ機会がありました。

その際に乗車した交通機関などに関しても、ボチボチと取り上げていますが、2ヶ月程前に岡山周辺へ足を運んだ最大の目的は、柵原(Yanahara)ふれあい鉱山公園で開催されている旧同和鉱業片上鉄道の展示運転に足を運ぶ事でした。

旧吉ヶ原駅とその周辺が、現在柵原ふれあい鉱山公園として整備されており、旧吉ヶ原駅構内と周辺の線路を用い、動態保存運転を行っています。

柵原ふれあい鉱山公園は山間部の美咲町に位置し、片上鉄道廃止後に代替運行されている路線バスは便数僅少、かつ休日全便運休となっています。

その他の公共交通機関も、高下～津山間を運行する中鉄北部バスの便のみ、このバスも休日運休便が多数存在するなど、自家用車などを利用するならともかく、公共交通機関の便は決して芳しいとは言い難いのが現状です。

おまけに片上鉄道の展示運転は、基本的に毎月1回・第1日曜日に開催されるだけですので、この開催日に都合が付かないと…という事で、首都圏に身を置く余所者、その上仕事柄土日休みとは限らないMAKIKYUにとっては、以前から足を運びたいと思っていても、なかなか予定が合わず…という状況でした。

そのため2月にようやく休みと展示運転の日程が合致し、足を運んだ次第ですが、さすがに近場ではなく、頻繁に足を運ぶ地でもないだけに、近隣の他地域訪問も兼ねた旅行となり、その道中で旧吉ヶ原駅に立ち寄ったものでした。

旧吉ヶ原駅は廃止から結構な年数(20年以上)が経過していながらも、特徴的な駅舎をはじめ、駅構内の設備などもかなり手入れされた状況で保全されており、現役の地方ローカル線などと比べても、見劣りしない印象を受けたものです。

駅構内には月に僅か1日だけの営業ながらも、今流行の「猫駅長」も勤務しており、たま駅長(貴志川線貴志駅)の様な立派過ぎる駅長室こそないものの、ばす駅長(会津鉄道芦ノ牧温泉駅)の様な巡回勤務(放し飼い)でもなく、両者の中間に当たる勤務形態となっています。

そして展示運転を行っている列車に乗車するには、実質的には一日フリー乗車券と言っても過言ではない「一日会員証」を購入する必要がありますが、この会員証が1枚あれば、昼時(12時台)を除く10時～15時までの間に運転(30分毎)されるどの列車にも乗車できます。

乗車回数制限などもありませんので、これだけの設備を維持するのに莫大な手間などを要する事などを考えると、随分割安な印象があり、午前・午後各1回ずつ展示運転列車に乗車する程度でも、個人的には支払った運賃(?)以上の価値ありと感じる程です。

展示運転される各列車は、基本的には旧吉ヶ原駅1番線～柵原口仮乗降場(柵原方向に少し進んだ所にあり、一般乗客の乗降不可)～
柵原鉱山資料館(旧吉ヶ原駅2番線)～柵原口仮乗降場～旧吉ヶ原駅1番線を運行し、実質的に旧吉ヶ原駅～柵原口仮乗降場間を2往復
運転していると言っても過言ではないのですが、1往復して柵原鉱山資料館(旧吉ヶ原駅2番線)に到着した際には、折り返し時間に降車する事も可能となっています。
(実際に1往復だけ乗車し、下車する旅客(?)の姿も結構見受けられたものでした)

展示運転列車の折り返し地点となる柵原口仮乗降場は、一般客の乗降こそ出来ないものの、旧柵原駅の駅名標+αの駅名標なども注目です。


折り返し時間には特製スープの販売も行われており、駅名標左下にある鍋の中身が特製スープですが、特製スープは若干スパイスの利いた味で100円、HPなどには告知が無く、実際に展示運転列車に乗車して、MAKIKYUは初めて存在を知ったものでした。

特製スープは売り切れ次第終了となり、午前中の列車に乗車した時には販売していたのですが、午後には販売終了となっていましたので、このスープを試されたいと言う方は、なるべく早い時間の展示運転列車に乗車された方が良いかと思います。

また月1回だけの展示運転ながらも、旧吉ヶ原駅周辺には何箇所かの踏切も設けられており、展示運転時には実際に踏切も稼動していますが、それ以外の時には遮断機を取り外すと共に、「使用中止」の札が掲げられ、展示運転終了後にこの姿を見ると、月1回だけ運行する鉄道である事を強く実感したものでした。

柵原ふれあい鉱山公園は、岡山県内やその周辺(関西各都府県や広島県など)からは、さほど足を運ぶのに労しない気もしますが、それ以外の地区から足を運ぶとなると、その道程だけでも…と感じる場所です。

しかしながら廃線から20年以上が経過した今日でも、有志によってこれだけの設備が維持されている事例は数少なく、展示運転に用いられる車両も相当な年代者であるなど、遠方からはるばる足を運んだ甲斐は充分あったと感じるものでした。

MAKIKYUにとっては、頻繁に足を運べる所ではありませんが、機会があれば再訪したいと感じたもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も機会がありましたら、是非柵原ふれあい鉱山公園へ足を運ばれ、片上鉄道の展示運転列車に乗車されてみては如何でしょうか?

なおこの記事を見て、片上鉄道の展示運転に興味を持たれた方で、展示運転の詳細などを知りたい方は、以下のサイトへアクセスして頂ければ…と思います。

片上鉄道保存会　http://www.ne.jp/asahi/katatetsu/hozonkai/

あとMAKIKYUが展示運転の際に乗車した車両に関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

大井川鐵道・3000系電車～本家京阪で現役を退いた今日でも…

関西では年度末で京阪電車の特急車として永年活躍を続けてきた旧3000系電車(末期は8000番台に改番)が第一線から退役し、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、実際に同車に乗車された思い出のある方も多いかと思います。

旧3000系電車は京阪からは退いたものの、一部車両が富山地方鉄道と大井川鐵道に譲渡され、線路幅などが異なるために下回りは他車両の廃車発生品を組み合わせているものの、特別料金不要の一般車両にしてはハイレベルな車内設備などはほぼそのままで、今日でも2社で活躍を続けています。

MAKIKYUは両社で活躍する旧3000系には、共に乗車した事がありますが、特に大井川鐵道に導入された車両は、同社が旧型車両の動態博物館的存在になっている事もあり、形式番号も3000系のまま、京阪時代の装いを維持した姿で運用されています。

近鉄や南海から譲渡された車両と共に、専ら大井川本線の普通列車で活躍を続けており、どの車両に当たるかはその時次第なのですが、先月MAKIKYUが久々に大井川鐵道を利用した際には、この3000系にも乗車する機会がありました。

その際には本家京阪で旧3000系が退役する事にちなみ、大井川鐵道で活躍する車両にも、千頭方先頭車の前面貫通路窓下に、京阪時代の特急運用で掲出されていた「鳩マーク」(京阪電車では今日でも使用)が掲げられており、ワンマン運用の普通列車に「特急」という表示は少々違和感もあるかもしれませんが、第一線で主力として活躍していた時期の雰囲気に近づけた「リバイバル仕様」になっていました。

金谷方の先頭車は、大井川鐵道では標準的な「金谷⇔千頭」の行先プレートを掲げており、種別表示の是非はともかくとして、見栄えだけで言うならば、「鳩マーク」を掲げている方が断然…と感じたもので、できる事なら今後も鳩マーク付き(特急表示だけは消すか、普通に改めたとしても…)での運行に期待したいと感じた程でした。

 
車内もワンマン運転化に伴い、各種ワンマン機器取り付けと共に、運転席背後右側座席がロングシート化されているなど、大井川鐵道での使用に即した改造箇所も幾つかあるのですが、様々な路線で活躍した名車の雰囲気をなるべく保ち、動態保存的な運行を行っているだけあって、転換式クロスシートの座席などはほぼそのままで活用されています。

大井川鐵道では路線特性上、出番は少ないと見込まれる補助座席も使用可能な状況となっており、金谷方で車内が少々込み合っている時(それでも座席の半分程度が埋まる状況ですが…)には、MAKIKYUもこの座席を利用したのですが、整理券発行機設置に伴って利用不可となっている座席はロックされて引き出せないものの、その隣の補助座席は利用可能となっている辺りは、芸の細かさを感じたものです。

3000系電車をこの様な形で活用する事は、観光路線としての色彩が濃い路線であると共に、運賃面では決して芳しいとは言い難く、そして土地柄も踏まえると経営面では非常に厳しい状況が見込まれながらも、大井川鐵道は高運賃に見合う付加価値を提供していると言う事ができます。

京阪電車と言う第一線では現役を退いた旧3000系も、こちらではまだ退役の話などは聞かず、しばらくは活躍を続ける公算が高いかと思いますが、形式や装いなどを改めた富山地鉄でも、リバイバル仕様車両が運行している様ですので、こちらも機会があれば…と感じたものです。

また超高額運賃で悪評名高く、「マインド」などと称して居直る反面、地下鉄直通用車両では国内最悪と言っても過言ではない車両を平然と走らせ続け、その上わざと自社の赤字が拡大する様な経営をしていると言っても過言ではなく、おまけに赤字を理由に沿線自治体などに補助金を要求している首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)などは、高運賃に対しての付加価値がどの様なものかを再考して欲しいと感じたものですが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

今日から新年度・そして今日はエイプリルフール～早過ぎる桜開花は…

皆様、いつも「MAKIKYUのページ」をご覧頂きありがとうございます。

今日から新年度、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、今年度に就職や進学された方も居られるかと思います。

例年春の訪れを実感させる桜の開花も、MAKIKYUが身を置く首都圏だと入学式が行われる5日前後という事が多いですが、今年は桜の開花が記録的とも言える程早く、ニュースなどでも話題になっている程です。

既に満開の見ごろを過ぎて散り始め、新緑の緑が混じる桜も多く見られる有様で、この状況だと満開の桜をバックに入学式の記念撮影を…と考えていた方をはじめ、これから桜見物に出向く予定だった…という方も、予定を狂わされたと感じているかと思います。

MAKIKYUも先月末には、桜見物で山梨県・身延山まで日帰りで足を運んでおり、丁度見頃の桜を見物に来た大勢の観光客で賑わっている状況でしたが、満開の桜を実損ねた…という方も居られるかと思いますので、先月末に身延山で撮影したしだれ桜の画像を公開したいと思います。

また今日はエイプリルフールという事で、ネット上でも様々な怪情報などが出回っているかもしれませんが、エイプリルフールの嘘情報では…と思ってしまう様なとんでもない話が、先日身延山近くを走る身延線も運行しているJR東海管内で発生しており、以下にその事を報じたニュース記事を載せたいと思います。


【以下記事抜粋】


ICカード精算相次ぎ、電車最大90分遅れる
2013年3月31日(日)

JR東海は30日、JR飯田線の豊橋発本長篠行きワンマン電車(2両編成)が東新町駅(愛知県新城市)と茶臼山駅(同)に到着した際、乗客のICカード精算が相次いだため最大で約1時間半の遅れが出たと発表した。

両駅とも乗り降りの際にICカードが利用できず、運転士兼車掌が対応したのが原因としている。

同社によると、遅延が発生したのは同日正午過ぎで、東新町駅で4人、さらに茶臼山駅で16人の乗客がICカードでの精算を申し出た。

付近の公園では桜が見頃を迎えていたという。

この電車を含む上下3本が遅れ、約230人に影響が出たといい、同社は「切符を買って乗車するよう呼びかけるしかない」としている。


【記事抜粋は以上】


今回の事案は…
「例年より早い桜の開花で、3月中に大勢の桜見物客が押し寄せた」
「先日全国の主要交通系ICカード相互利用が始まり、ICカードの利用が増えた」
「列車はワンマン運転で駅は係員無配置、運賃収受を行う乗務員は運転士兼車掌1名のみ」
と言った要因が複合しており、如何にも今春ならではのニュースと言う気もします。

路線バスならともかく、列車で遅延となると、9分でも結構大変な事ですが、車内精算が原因で90分もの遅延というのは極めて異例で、整理券方式・運賃箱収受形ワンマン運転の限界を痛感させられます。

桜の開花で大勢の人出が予想され、ましてICカード対応エリア近隣で非対応区間である事を知らず、うっかり乗り越してしまう乗客が多数出る事が想定されるにも関わらず、「切符を買って乗車するよう呼びかけるしかない」というJR東海側の見解は少々情けない気がします。

ドル箱高速鉄道1路線の収益だけ確保できれば、あとはオマケみたいなモノと捉えているなら話は別ですが、乗客の利便性を考えると共に、公共交通としての責務を認識しているならば、JR東海側も利用増が見込まれる列車には、ワンマン列車でも乗車券発売・精算や案内を専属で行う要員(車掌など)を乗務させるか、利用増が見込まれる無人駅に、臨時で係員を配置して対応するなどの施策ができなかったのか…と感じます。

例年の桜開花時期に合わせて要員確保に努めたので、予想外に早過ぎる桜の開花は想定外で、これに伴う想定外の需要に対応できる要員確保が出来なかった…という話が出るのかもしれません。

しかし列車運転士などの専門技能を要する要員はともかくとして、乗車券販売や精算・旅客案内を行う要員を捻出するだけならば、本社(名古屋市)からもさほど遠くない地域だけに、その気になれば通常土日休みの本社勤務要員(事務職など)を駆り出して対応する事も可能な気がします。

今回の事案は、JR北海道の留萌本線で発生した朝ラッシュ時における積み残し以降、ワンマン列車における旅客扱いにおいて、最悪の事案と言っても過言ではない程ですが、JR東海側が今後同種事案を再発させないために、どの様な対応を取るのか気になる所です。
(JR北海道・留萌本線の積み残し事案では、その後一部車両の一部座席ロングシート化→立席空間拡大といった対策が行われています)

JR東海に限らず、JR旅客鉄道各社では近年ワンマン列車が多数運行されていますが、JR九州の都市圏路線などでよくある都市型ワンマン運転(対象路線・区間では各駅で全ドアを開閉し、車内での運賃収受なし)への切り替えなどの動きが出てこないかも気になる所です。

特にICカード導入エリアにおけるJRの整理券方式・運賃箱収受形ワンマン運転列車は、特段の事由がない限り都市型ワンマンに切り替えた方が…と感じるものですが、こんな事を考えてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?