京浜急行電鉄(京急)の各車両の中でも、座席定員制の有料列車(京急Wing号)をはじめ、線内快特(通称A快特)などでも頻用される2100形車両は、首都圏では珍しいボックス席ではない2人掛けクロスシートを装備した一般車両としても有名な存在となっています。
近年更新工事を施行され、制御機器や内装などに変化が生じる年代に突入したものの、中堅レベルの車両ながら「京急と言えばこの車両」と言う人物も少なくない程の絶大な人気を誇っており、平日昼間や土休日の快特利用時には1本見送っても2100形を…という方も決して少なくないと思います。
そんな2100形も大半は「赤い電車」の一員ですが、1編成だけブルーの装いとなり「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」と呼ばれる編成が存在、この編成はただでさえ注目度の高い2100形の中でも、特に存在感が際立つ編成となっています。
最近になってこの編成の窓下に期間限定で白細帯を追加、車体中央窓下部分に大きく中国・台湾省の鐵路管理局社紋が描かれ、前面スカートも虎を連想させる黄色と黒の警戒色に改められ、更に注目を集める状況となっています。
MAKIKYUは京急への乗車は1～2カ月に1回程度ですが、横浜駅を利用する機会はしばしばあり、根岸線ホームで京急の車両が行き交う姿を見ていたら、数日前に泉岳寺行のA快特で丁度「青い電車」が出没、台湾鐵路局ラッピング編成を初めて目撃・撮影したものでした。
最近登場した注目車両の中でも、見るからに不細工で来ても全然嬉しくないと感じる正面貫通路付のステンレス車両(今月「MAKIKYUのページ」で取り上げた記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)などに比べれば、レア物の中でもこちらの方が断然有難いと感じたものでした。
先頭部を見ると「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」ロゴに加えてゆるキャラのイラスト(京急線内を走る一部車両のドアステッカーなどでも見かける気味の悪い熊猫でないのが幸いですが…)や台鐵×京急 友好鉄道1周年記念(姉妹ではなく友好と記している辺りは中華圏との提携ならではと感じます)表記なども目立ち、警戒色スカートと共に随分派手な仕上がりとも感じたものでした。
また2100形は各編成共に前面に非常用貫通路を装備して地下鉄浅草線直通にも対応した設計になっていながらも、営業運転での地下鉄直通が未だに実現しておらず、「SKY」を名乗りながらも物理的には運行可能と思われる「スカイアクセス」とも呼ばれる路線での運転実績などは未だに…という状況なのは、残念と感じている方も居られるかと思います。
個人的には首都圏大手私鉄の料金不要列車に充当する車両の中では割合ハイレベルな設備を誇る2100形でも、実質的に「快特料金」と言っても過言ではない、神奈川県内に路線を持つ他大手私鉄に比べて少々高めの運賃程度での運行が妥当な所と感じています。
MAKIKYUは「京急Wing号」の乗車整理券を購入した事もない状況(利用区間も影響していますが…)ですので、通称「悪徳」とも称される列車の運賃設定なら2100形でも勘弁ですが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
(首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)や関連線区の運賃は、「料金不要 スマートアクセス!」と大々的に謳っている通称「悪徳」への乗車でも、やや割高感のある「実質快特料金込運賃」に加えて「京急Wing号」の乗車整理券を追加した同距離運賃額よりもずっと高額になりますので、これで先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた正面貫通路付車両や、設備的にこれとほぼ同等の車両などに当たるともなれば、怒りを通り越して呆れるレベルと感じています)
今日新青森～新函館北斗間を結ぶ「北海道新幹線」が予定通り開業、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には早速…という方も居られるかと思います。
青函トンネルと言う特殊区間を通過、新青森以遠は運営事業者が異なる事なども災いし、速達性などは芳しくない状況ながらも、運賃・料金面で割高感が否めない状況はやや難ありと感じています。
それでも「近くて遠い北の大地」が幾分近くなり、首都圏～北海道内各地間を鉄道で移動する際の利便性が向上した事は、大いに評価できる所かと思います。
(東京～札幌は東京～福岡と距離的にはほぼ互角ですが、心理的な距離は新幹線1本で行ける福岡の方が遥かに近く、北海道新幹線が新函館北斗まで開業した今日においても、心理的には福岡どころか鹿児島よりも札幌の方が遠いと感じる位です)
北の大地・北海道では華々しく開業した北海道新幹線と、北海道新幹線開業に伴って江差線が経営分離され、第3セクターとして再出発した「道南いさりび鉄道」の開業が注目されていますが、これ以外に昨年末に開業した札幌市交通局の市内電車(札幌市電)「都心線」もMAKIKYUはまだ乗車していない状況です。
都心線は以前市内電車が運行していた区間の「復活」ですので、厳密には「新線開業」とは言い難い面もありますが、路面電車の廃線区間が短距離ながらも復活したのは、国内で異例とも言えます。
この「復活」では単に廃線区間に軌道を再敷設したのではなく、サイドリザベーション方式を採用している事に加え、従来は西4丁目～すすきの間をC字型に運行していた運行形態から、内回り・外回りそれぞれで循環運行する形態に変化したのも大きな特徴で、復活した区間は短い距離ながらも、札幌市電は随分様相が変わったのでは…と感じます。
現在は循環路線1本(厳密には区間によって路線名が分かれており、名目上は複数路線が存在)のみとなっていますが、車両面でも古参の単車が主体ながら、2013年には超低床連接車も導入され、この車両にも一度だけ乗車した事があります。
この新型超低床連接車は「A1200形」という形式で、札幌市電の現存車両では唯一の4桁車番を冠する車両になっており、「ポラリス」という名称が付けられています。
市内電車の連接車が久々に復活した事も注目で、この車両が都心線区間を走る様などは、最盛期の勢いには程遠いながらも、路面電車が見直されてきた証と言っても過言ではないと思いますが、それ以外にも最新型車両だけに、今までの札幌市電にはない要素も多数取り入れられています。
ただその中の一つが「冷房装置」というのは日本国内では異例で、今後従来車両の冷房化改造にも期待したいものですが、この車両よりも後に登場した地下鉄用新型車(東豊線9000系)は未だに全車非冷房車ですので、冷房装置装備自体が札幌市交通局は様子見状態なのか…という雰囲気も感じます。
それ以外の札幌市電初となる要素も、国内各地で活躍する超低床連接車では一般的な仕様となっている部分が多いのでは…と感じましたが、最新型車両ながらも運転席を見ると現在主流のワンハンドルタイプではなく、従来車と雰囲気的に近いツーハンドル式になっているのも注目と感じたものでした。
ツーハンドル式を採用したのは、札幌と言う酷寒地ならではの特殊性も起因していると思われ、他に内装も北の大地を走る車両ならではの仕上がりになっている部分も…と感じたものでしたが、これに加えて低床電車では必然的に問題となる段差部分の座席を「展望席」と案内し、難点を逆手に取った取り組みもユニークと感じたものでした。
少し近くなったとは言え、まだまだ遠い土地という印象が強い北の大地・北海道だけあり、乗車するだけでも少々難儀すると感じる路線ですが、機会があれば是非一度札幌市電の都心線にも…と思っています。
その際には事情が許すなら今日開業した北海道新幹線と、新函館北斗駅で接続する在来線特急「スーパー北斗」を乗継利用できれば…とも感じています。
(状況次第では往復鉄道ではなく、片道フェリーでの移動なども悪くないと思っていますが、千歳線で昼間毎時4本程度運行している快速列車の名称と関連する所は、利用せずに済むのが一番と感じています)
また北海道新幹線は近年在来線各線でトラブルが相次ぎ、厳しい経営環境にあるJR北海道の運営路線であるが故の心配などもありますが、大きなトラブルなどなく安定運行が実現し、北の大地への新たな足として定着する事を願いたいものです。
(この記事に関するコメントは札幌市電都心線だけに限らず、冒頭で触れた北海道新幹線関連も歓迎です)
明日JR旅客各社や複数の首都圏大手私鉄で大規模なダイヤ改正が実施、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、一大イベントとして注目している方も少なくないと思います。
大規模なダイヤ改正が実施される路線の一つ・小田急線では、快速急行や地下鉄千代田線直通列車の大増発と共に、千代田線を介した3社間での相互直通運転開始(今日までは小田急線～千代田線～JR常磐線の3社間に跨る列車は東京メトロ車両のみ充当)などが注目され、来年に控えている複々線化事業(代々木上原～和泉多摩川)完成を前に、随分大規模な改正が…と感じている方も多いと思います。
またこの改正では複々線化事業完成と共に廃止と噂されていた「区間準急」が、事業完成よりも一足早く設定廃止となります。
他社では幾つかの路線で今春以降も運行されるものの、こちらは比較的地味ながらも小田急ファンとしては注目の話題と感じています。
この件に関しては既存記事(興味のある方はこちらをクリックして下さい)でも取り上げていますが、その後撮影した幾つかの小田急線区間準急に関する画像(ありふれたものと珍しいモノが混在しています)を取り上げ、往年の区間準急に関して振り返って頂ければ…と思います。
・3000形
・2000形
・1000形
・案内表示
各画像に関して感想などがありましたら、コメントもどうぞ。
今月「MAKIKYUのページ」では、中国の市内公共汽車(路線バス)や関西の路線バスに関する記事を公開していますが、近年関西で中国製のバスが少数ながら日本に輸入され、路線車として活躍する車両も存在しています。
MAKIKYUが乗車した事があるのは、京都市内を走る京都急行バス(プリンセスライン)で活躍する車両で、現在同社では5台が稼働しています。
MAKIKYUは昨年この内の1台に乗車する機会があり、車両稼働数の少ない休日ダイヤ運行日だった事もあり、車庫に4台が留め置きされ、稼働車両は1台だけだったのは少々残念と感じたものでした。
この車両は日本国内の路線バスでは殆ど見かけない中国製と言うだけでも希少な存在ですが、これに加えて国内では数少ない「電気バス」となっているのも大きな特徴で、MAKIKYUが以前北九州市内で乗車した韓国製電気バス(北九州市営バスが運行・以前公開した記事をご覧になりたい方はこちらをクリック)と同様に、騒音や振動面では非常に優れた車両と感じたものでした。
ただ車内のデッドスペースが多いのに加え、段差処理などもイマイチと言った印象を受けたのは残念な所で、この点は今後まだまだ改善余地があると感じたものでした。
また座席は中国大陸本土で一般的な硬いプラスチック製ではありませんが、ビニール張りとなったものが用いられており、香港や澳門の市内公共汽車に近い雰囲気と感じたものでした.
日本国内を走る路線バスの座席はモケット張りが一般的なだけに、この点も評価は割れるだろうと感じたものでしたが、小規模ながらも多彩な車両が活躍する同社路線の中でも、存在感の際立つ名物車両と言っても過言ではない存在かと思います。
特に運行ダイヤ告知などはありませんが、市内中心部の一般路線運賃で乗車可能(但し全国交通系ICカードやスルッとKANSAIカード各種の利用は不可)ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も京都市内へ足を運び、この電気バスを見かける機会がありましたら、是非一度試乗してみては如何でしょうか?
関西の大手私鉄各社(南海を除く)や、これらの私鉄と相互直通運転を行う各線などは、JR旅客各社や首都圏大手私鉄などよりも1週間早く今日ダイヤ改正を実施、来週のJRや首都圏大手私鉄におけるダイヤ改正と共に、こちらも注目と感じている方は少なくないと思います。
また今回のダイヤ改正対象になっている鉄道各線の中でも、阪神電車や阪急神戸線が通る尼崎市内では、永年市内交通を担ってきた尼崎市交通局の路線バス(尼崎市営バス・写真)が今日限りで運行終了となります。
こちらも尼崎市内や近隣に身を置く方などは、大きな話題と感じている方が多いと思いますが、尼崎市営バスの民営移管では、現在運行中の市営バス各路線が、市内の一部路線を運行している阪神バスに移譲となります。
阪神バスの既存路線は関西では多数派の中乗り前降り・運賃後払いとなっているのに対し、尼崎市営バスは前乗り中降り・運賃前払いと乗降方式が異なっていますが、阪神バス移譲後も市営バス移譲路線は従来通りの取り扱いとなるため、尼崎市内を走る阪神バスは明日以降、2種類の乗降方式が混在する事になります。
この事もあってか、市営バス移譲路線では当面尼崎市営バス塗装の車両を充当する旨が案内されており、「尼崎市内線」として他路線とは異なる扱いとなるのは少々異色と感じますが、市営バス移譲に合わせて阪神バス既存路線も尼崎市内区間を「尼崎特区」として移譲路線に合わせた運賃体系に変更(10円値下げ)され、運賃面では両者の格差が生じない様に配慮されます。
市営バス移譲路線でも阪神バス運行開始当日から阪急バス・阪神バスで利用可能なICカード「hanica」をはじめとする各種交通系ICカードが利用可能になるなど、旅客側の利便性と言う点では、概ね良い方向に向かっていると感じられるのは評価できる所です。
ちなみにMAKIKYUはここ数年、年に数回程度は尼崎市内を通る機会もあるものの、日頃の生活圏とは大きく離れた地域という事もあり、明日から阪神バスに移譲となる尼崎市営バスへの乗車は数回程度、久しく乗車していない状況です。
低床ノンステップバスを比較的早期に導入開始し、バスコレクション(模型)でも三菱製ノンステップ車が製品化された程ですので、尼崎市営と言うとこの車両をはじめとする低床車の印象が強い方も多いと思いますが、以前乗車した際には写真の様な車両も活躍していました。
(2008年に撮影・子会社の尼崎交通事業振興が運行していた車両で、塗装は市営バスと同様ながらも、前面に同社の社紋が表記されているのが大きな特徴です)
民営移譲後に運行を行う阪神バスに関しても、以前乗車したのが電鉄直営時代と言う有様で、兵庫県内を走る他の大手事業者の幾つか(神戸市営・阪急バス・神姫バスなど)は近年も何度か利用しているものの、こちらも利用機会がなかなか…という状況です。
今度関西へ足を運んだ際には、時間が許せば尼崎市内線をはじめとする阪神バスへの乗車も…と感じていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も明日の阪神バス移譲だけに限らず、尼崎市営バスに関する思い出話などがありましたら、是非コメントもどうぞ。
今月京浜急行電鉄(京急)では、近年増備が進む1000形車両(通称新1000形)の中でも、一部仕様変更を行った1800番台の車両が登場し、ネット上でも様々な所で話題になっていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、ご存知の方は少なくないと思います。
この車両は4両編成ながらも、2編成併結して8両編成で運行する際にも編成間を貫通可能な様に、前面貫通路を近年の京急では標準的な仕様だった右寄せではなく、1500系列や旧1000形(現在京急の営業車としては全廃)の様に中央配置とした左右対称の前面形状となったのが大きな特色となっています。
ただデザイン的には既存の1000形ステンレス車をベースに、中央貫通路を無理矢理設置した雰囲気ですので、1000形ステンレス車と1500系列の悪い所取りと言っても過言ではない状況で、見るからに異様で不格好な雰囲気を放つゲテモノ車両と言っても過言ではない気がします。
18～19m級の8両編成3扉車で、支線運用を考慮して4両2編成に分割可能な仕様とした特殊仕様車が存在した事例としては、京急とも複数駅で接続する東急の1000系列が有名な所です。
この車両は異端車故に早々と地方譲渡対象に回され、現在は元大手私鉄だった路線のワンマン列車として活躍する状況ですが、今回登場した1800番台車も少数派の異端車としてファンから注目される反面、現場では厄介な車両として扱われる運命になるのか、それとも今後この異様な前面の車両が増殖し、新標準仕様になるのかも気になる所です。
またMAKIKYUは少し前に姿を見ただけでまだ乗車はしていませんが、近年のVVVFインバーター制御車では珍しく全電動車(JR西日本が積極的に導入している0.5M方式を除く)という、節電が叫ばれる現状では異例の仕様をはじめ、好みが大きく分かれ、個人的には非常に嫌な感触と感じる異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」なども相変わらずの様で、この辺りは今後増備を行うのであれば、改善は必須なのでは…と感じます。
(電動車比率が高い事で高加速を誇る事は、趣味的には面白いかもしれませんが、消費電力量の大きさや保守の煩雑化が運賃に転嫁されるともなれば、たまったものではない気もします)
ありえないワースト車両を妄想したら、本当に具現化してしまったと言っても過言ではない代物で、通称「悪徳」と呼ばれる列車に充当し、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、超高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)へ乗り入れて運行する列車に乗車する事にでもなれば、個人的には尚更嫌な気がします。
(これに加え、某大手私鉄の企業体質を象徴していると言っても過言ではない異様な目つきのパンダ人形を貫通路にでも掲げて運行する様なら、首都圏私鉄におけるワースト列車に躍り出てしまうのでは…と感じる程です)
唯一救いと言えるのは、最近数を増やしている1000形ステンレス車の見劣りが否めない装いから、ステンレス車登場前の車両と同等の赤と白の装いに改めた事で、この装いは今後他の1000形ステンレス車にも波及すれば…と感じたものでした。
ちなみに今月登場した1800番台車は、京急の車両製造では沿線メーカーと勢力を2分する存在とも言える兵庫県の川崎重工業で製作されていますが、同メーカーで近年製造され、規格が比較的類似している車両(18～19m級3ドアの4両編成で、2編成併結しての8両運行も可能な標準軌(線路幅1435㎜)の直流1500V区間用車両)の中には、最近登場した新車の中では比較的出来栄えが良いと感じる車両もあり、同一メーカーがほぼ同時期に製造を行っている類似規格の車両でも、随分な格差があるな…とも感じます。
京急や相互直通運転を行う各路線利用者の中では、類似規格の当該車両(以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)に乗車した事がある人物は少ないと思われる事は不幸中の幸いかもしれませんが、もう少しマシな車両を導入できなかったのか…と感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?
(お断り)当該車両は「開発を止めた某鉄道」やその系列事業者に所属する車両ではありませんが、仕様故に「開発を止めた某鉄道」への乗り入れを考慮している事も鑑み、「北総監獄」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。
先日「MAKIKYUのページ」では、大阪南郊を走る泉北高速鉄道に関する記事を公開しましたが、今月MAKIKYUが泉北ニュータウンへ足を運んだ際には、その序で大阪市内と泉北ニュータウンの中間に位置する堺市内中心部にも立ち寄ったものでした。
堺市内中心部は大阪市内から南へ向かう南海電車の幹線が2路線(南海線・高野線)存在し、前者の基幹駅が堺駅・後者の基幹駅が堺東駅となっており、両駅間は南海バスが運行する路線バスも頻発しています。
その中でも「堺シャトル」と呼ばれるシャトル便は、堺駅～堺東駅間を結ぶ各系統の中でも最短最速となっており、便数も頻発しているなど、両駅間を結ぶ路線バスの中で最も至便な存在ですが、運賃面でも均一運賃制という事もあり、関西では比較的少数派の「前乗り前払い」方式となっているのも大きな特徴です。
(関西では京都・大阪・神戸の市バスや、これらの市バスと並行する民営バス各社は均一区間でも大半が「後乗り後払い」ですが、奈良交通の一部路線や伊丹市営バス各路線など一部で「前乗り前払い」も存在しています)
この「堺シャトル」は以前から充当車両も特別塗装の専用車が充当されており、南海バスの一般車両とは大きく異なる車両ですので、素人目にも容易に識別できる様になっていますが、今月新型車が導入されたばかりで、大きな注目を集めています。
それもJ-BUS最新モデルの低公害車、日野ブルーリボン・ハイブリッドが一挙に7台導入されるなど、まだ数の少ない同車に容易に乗車できる路線と言う面でも注目の存在ですが、先代車両に続き堺シャトルならではの特別塗装も踏襲されていますので、一際目立つ存在と言っても過言ではない状況です。
数の少ない最新モデル車で特別塗装というだけでなく、まだ日本国内の路線バスでは余り普及していないフルカラーLED行先表示器を装備、イラストも交えて4か国語表示を行っているのも目を惹きます。
日頃堺シャトルを利用する外国人観光客はさほど多くないと思いますが、南海線で輸送障害が発生した際の振替輸送などでは、この表示案内も多少は威力を発揮するのでは…という気がします。
(以前南海線が人身事故で運転見合わせ、堺駅で運転打ち切りとなったなんば方面行電車から堺シャトル→堺東駅で高野線乗継による振替輸送が実施された際、初訪日し関西空港から大阪市内へ向かっていた韓国人旅行者が堺東駅前でバス乗務員に応対を求め、南海バス側も対応できずに苦慮している間に入り、片言の韓国語と英語で高野線電車への乗換を案内した事もありますので…)
またブルーリボン・ハイブリッドは大型車両で、中型ノンステップ車だった先代シャトル車両(日野HR)よりも輸送力が向上しているのも評価できる点で、路線状況などを考慮すると、先代シャトル車両が中型車だったのが不思議な程でした。
車内の座席配列は2人掛け主体の配列となっており、南海バスはシャトルと称する特定系統に対し、他路線と差別化を図る意味も兼ねて豪華な車両を導入する前例が今までに幾つも存在しており、比較的長時間の乗車となる路線なら最適の設備と言う気もします。
ただ堺シャトルは全線乗り通しても15分に満たない状況で、通路が狭く立席空間が狭いと乗降性は劣りますので、路線状況を考慮すると個人的には多少座席数を減らしてでも前中扉間の座席は片側1列の方が良かったのでは…とも感じたものでした。
現状では堺シャトル専属となっているこの車両も、他路線での充当や貸切などでの使用を考慮し、敢えて座席数を多く確保する方策であれば話は別ですが…
先日「MAKIKYUのページ」では、中国福建省・厦門(Amoi/Xiamen)市内を走る快速公交系統(BRT)に関して取り上げた記事を公開しましたが、以前MAKIKYUが厦門へ足を運んだ際には、BRT以外の市内公共汽車(路線バス)にも何度か乗車したものでした。
中国の中でも割合温暖(夏は暑い)地域という事もあり、活躍する車両は空調車(冷房付)ばかりでしたが、初乗り1元という割安な運賃設定(ICカードだと更に割引)となっており、途中の運賃区界を挟んで乗車する場合には2元と言う路線にも乗車したものでした。
活躍する車両もBRTと同様の金龍製を多く見かけたものの、それ以外のメーカーが製造した車両も数多く見かける状況でした。
装いも黄緑と白色の車両と、黄色とオレンジの車両に2分され、両者が拮抗している印象を受けたものでした。
「気電新能源混合動力公交」と表記されたハイブリッド車の姿も散見し、それ以外の車両も割合近代的な雰囲気の車両ばかりと感じたものでした。
一方つり銭の出ない簡素な「箱」という印象の運賃箱や、硬いプラスチック製の座席などは中国の標準レベルと感じたものでした。
またBRT以外の一般路線では、2両連接車の姿を目撃する事はなく、一般的な単車が殆どと言う状況でしたが、乗車機会はなかったものの、僅かながらも2階建て車両が活躍していたのも印象的でした。
昨日大阪の南郊を走る泉北高速鉄道では、終端の和泉中央駅(写真)で事業者限定の「鉄道コレクション(鉄コレ)」発売が行われ、他の要件で関西へ足を運ぶ序にMAKIKYUも和泉中央へ足を延ばし、この限定鉄コレを購入したものでした。
限定鉄コレで製品化されたのは、泉北高速鉄道の自社車両では現在最古参となっている3000系電車で、鉄コレは先頭車と中間車が各1両の2両セット、購入者には特典として泉北高速鉄道電車デザインの鉛筆と消しゴムも同封されていました。
ちなみに今回の鉄コレで実車に即した編成を構成する場合、複数セットを購入する必要が生じますが、昨日の発売では発売開始前に整理券を配布、1人4箱までの購入制限も設けられていました。
(MAKIKYUを含め大半が4箱を購入、8両編成で走らせるのが最もベターな楽しみ方かと思いますが、そうなると知人の分まで…とは行かないのが難点と感じた方も少なくないと思います)
それでも発売開始時刻直前に整理券配布が終了となる程の盛況ぶりで、早め(それでもMAKIKYUは8時台ですが…)に出向いて正解と実感、南海系の鉄コレは毎回購入しているという、行列に並んでいた地元の方から伺った話でも、今回の売れ行きは凄いとの事でした。
(MAKIKYUが南海系の事業者限定鉄コレを関西で現地購入したのは、昨年の7000系新塗装に次いで2回目ですが、7000系新塗装の発売時は発売箇所もなんばだったものの、それでも人出はさほど…と感じる状況でした)
同系実車も一時期は泉北の主力と言っても過言ではない状況だったものの、経年代替が進んだ今日では退役車が相次ぎ、最近では泉北車両だけに限っても他形式に当たる方が多い状況です。
(その一方で乗り入れ車両の中には、大都市圏通勤路線では最古参級とも言える経年50年超の片開扉車も含まれているのですが…)
また3000系以降に登場した泉北高速鉄道の車両(5000系・7000系列)は、相互直通運転を行う南海電気鉄道の車両とは一線を画した独自色の強い車両となっていますが、3000系に関しては細部の違いも探せば色々あるものの、同時期に導入された南海の車両とは色違いの類似車両と言っても過言ではない雰囲気が漂っています。
南海の車両は、近年導入された南海線の最新型車両・8300系こそ近畿車輌製であるものの、それ以外の大半は帝國車両工業→東急車輌製造→総合車両製作所(J-TREC)製となっており、泉北3000系も類似点が多く、現在も泉北線内に多数乗り入れている南海6200系と同じ東急車輌製となっています。
関西私鉄は地場メーカー(近畿車両・川崎重工業など)で製造された車両の比率が高い中で、関東のメーカーが製造した車両となっており、車内蛍光灯は関西で主流のグローブ(カバー)付きではなしではなく剥き出し、車両規格面でも関西私鉄で多数派の標準軌(軌道幅1435㎜)ではなく、JR在来線や関東私鉄の過半数と同様の狭軌(線路幅1067㎜)となっています。
そのため関西を走る車両ながらも、個人的には相互直通運転先の南海で活躍する車両と同様に、他の関西私鉄各社に比べると関東風の雰囲気が漂う車両と感じています。
車体寸法や窓割、車内のつり革配列などを見ると関西の車両らしい雰囲気も感じるものの、一部編成では写真の様に客ドア内側に化粧板が貼られておらずステンレス無地になっている事で、類似点の多い南海6200系以上に関東風の車両と言う雰囲気を感じます。
(3000系も一部車両の客ドアは、化粧板仕上げとなっています)
ステンレスにブルーのラインが入る大都市郊外のニュータウン鉄道で、大手私鉄に直通し都心部まで乗り入れるステンレス車両という事で、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、超高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)が開業当初に導入した、Σ型というヘンテコな形をした電車(関連記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)と通ずる面もあると感じています。
しかしながらこちらはデザイン面では平凡ながらも路線の利便性や沿線の雰囲気などは大違い、運賃水準もニュータウン鉄道にしては妥当な水準と感じており、末期は荒れ放題だったΣ型電車の凄惨な有様に比べると、3000系に対する個人的な印象も経年車ながらまずまずと言った所です。
しかも「開発を止めた某鉄道」「開発を止めた某鉄道」はΣ型電車を淘汰した後も、近年まで直通運転先で厄介払いされた古参車両(関連記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)を塗り替えて用いており、日本の地下鉄走行車両では断トツのワーストと言わざるを得ない有様は、悪評名高い超高額運賃以外でも乗客の不評を買う始末でしたが、泉北は逆に相互直通運転を行っている南海に経年車が多い事もあり、泉北での退役後に南海に売却された車両も存在しています。
MAKIKYUは南海へ移籍した車両(形式名は3000系のまま)は、何度か姿を見た事があるだけで乗車した事はまだありませんが、この中には後年先頭車化改造された車両も含まれており、異彩を放つ存在とも感じたものでした。
(昨日発売された鉄コレでは、さすがに前面形状の異なる先頭車化改造車は含まれていませんが…)
今までNゲージ完成品車両の製品化事例がなかった泉北において、模型の完成品が出てきたのは喜ばしい限りで、かなり盛況な売れ行きと見受けられる現状も、注目度の高さを表している気がしますが、相互直通運転先の南海ですら他の大手私鉄に比べると…という状況ですので、今後模型製品化が相次ぐ事になるのか否かも気になる所です。
先日「MAKIKYUのページ」では、中国・山東省の済南市内を運行する快速公交系統(BRT)に関して取り上げましたが、近年中国では各地でBRT運行が相次いでおり、その中でも福建省・厦門(Xiamen/Amoi)市のBRTは有名な存在となっています。
MAKIKYUも厦門市内へ足を運んだ際にこのBRTを利用しており、市内中心部では複数系統が運行している状況ですが、その中でも旅行者が利用する機会が最も多いと思われるのは、高鉄(CRH)の厦門北站を起点に、市中心部を経て第一埠頭站までの間を運行する快1路、MAKIKYUが乗車したBRTもこの路線でした。
起点の厦門北站をはじめ、快1路は全停留所に自動改札を設置、乗車券はICチップ入りトークンとなっていますが、乗車券発売は有人窓口、行先を口頭で告げて購入する辺りは中国らしい所で、厦門北站の窓口では各停留所までの運賃表(区間によって運賃が異なり、MAKIKYUが終点まで乗車した際には3.5元でした)が見当たらなかったのは少々不便と感じたものでした。
そして厦門北站からBRTに乗り込むと、厦門北站周辺を除くと殆どが専用路を運行する事もあり、非常に快調な走りは電車並みと言っても過言ではなく、厦門北站近くでは交差点は一般車両と共用ながら、厦門島近くになると新交通システムやガイドウェイバスの如く高架の専用線を走ります。
厦門島内ではBRT同士の平面交差もあり、よくここまで大規模なインフラを構築したと感心する程で、所要時間も下道を走る市内公共汽車(路線バス)の半分程度かそれ以下と言う状況でした。
終点の第一埠頭站もBRT停留所としては相当な規模を誇り、中国の勢いを改めて実感させられると言っても過言ではない状況、これなら島道を走るバスより少々割高な運賃(一般路線が安過ぎるだけですが…)でも充分なサービスレベルが確保されていると感じたものでした。
充当車両はバイオレットに黄色いラインを纏った金龍製のBRT専用車が用いられ、快1路では連接車が主流となっています。
ただ一部便では同デザインの単車も稼働しており、快1路以外の専用路を運行するBRTでは、単車ばかりを見かける系統も存在する状況でした。
車両面では同型車ばかりと言った雰囲気で、中国のバスではよく見かけるラッピング車もBRTでは見かけないなど、車両面でのバラエティは乏しい印象を受けたものでしたが、市内中心部の厦門島と大きく離れた厦門北站を結ぶ交通手段としては非常に便利で、今後自動券売機設置などで外国人がもっと利用し易い体制が整えば…と感じたものでした。
またMAKIKYUが厦門へ足を運んだ際には、BRT以外の市内公共汽車にも乗車機会があり、こちらも近日中に追って取り上げたいと思います。