野母商船・フェリー「太古」～博多から五島へ向かう夜行航路

先日「MAKIKYUのページ」では、長崎県新上五島町を運行している新上五島町営バスに関して取り上げましたが、現在新上五島町か五島市のいずれかに属する五島列島の島々は、全て本土とは陸続きでない非架橋離島となっています。

五島列島の島々の中で、面積・人口共に最大の福江(Fukue)島に限れば、五島福江空港もありますので、空を飛ぶのが大嫌いのMAKIKYUとしては、余程止むを得ない事由がない限りは真っ先に選択肢から除外するとはいえ、航空利用によるアクセスも一応可能です。

それ以外の島へ足を運ぶとなれば、比較的大規模な中通島でも、上五島空港が廃港となっており、福江島でも五島福江空港を発着する航空便の便数や輸送力は限られたものですので、本土～五島列島各島へのメインアクセスは船となります。

五島列島各島は離島ながらも、本土とは遠く離れた島ではありませんので、福江島や中通島へは、本土から高速船で比較的手頃に足を運ぶ事ができ、時間はかかっても割安に移動したい方などは、フェリー利用と言う選択肢もあるなど、船旅を楽しみながら手頃に島巡りをしたいという向きには、比較的楽しめるエリアかと思います。

本土からのアクセスは、現在は五島市となっている下五島(福江島など)へ向かう場合は長崎港発着が大半を占めています。

これに対し現在新上五島町となっている上五島(中通島)へ向かう場合は、利用航路によって長崎港発着か佐世保港発着のいずれかという状況で、島側の発着港も福江島の対本土航路は福江港に統一されているものの、中通島の対本土県内航路は利用航路によって有川(Arikawa)・鯛の浦(Tainoura)・奈良尾(Narao)に分散しているなど、余所から訪問する旅行者にとっては、少々分かり難い状況になっています。

また五島列島へのアクセスは、各島が長崎県に属し、長崎県本土の西側に位置する事もあってか、旅客航路の大半は県内航路となるのですが、これ以外に九州の中核都市・福岡(博多)と五島列島を結ぶフェリーも1日1往復就航しています。
(1隻のみ就航の航路ですので、概ね月1回程度定期休航なる点は要注意です)

このフェリーが野母商船が運航するフェリー「太古」で、航行距離も長くなりますので、所要時間の面では陸路(JR特急や高速バス)+高速船の最速乗り継ぎに比べると、劣勢は否めません。

ただ博多発は乗り換えなしで五島列島各島へダイレクトアクセス可能なだけでなく、夜行運航で五島列島各島には朝到着であるが故に、時間を有効に活用できる利点もあり、MAKIKYUが五島列島へ足を運ぶ際には、博多→中通島の往路でこのフェリー「太古」を利用したものでした。

中通島でのフェリー「太古」発着港は、長崎や佐世保へ向かう各航路が発着する港とは異なり、島の中心地に程近い青方(Aokata)港となっており、事情を知らない人間には非常に分かり難いのですが、更に中通島とは若松大橋によって実質的に陸続きとなっている若松島にも寄港しており、有川・鯛の浦・奈良尾に加えて青方と若松も…となるとという状況で、島の規模の割に旅客航路の発着港数がやたらと多いのも、中通島の大きな特徴と言えます。
(ちなみに太古の最終寄港地・福江島では、他の対本土航路と同じ福江港発着です)

このフェリー「太古」は現在、建造から20年を超えた船を用いており、大きさも1200tクラスであるなど、スペック的には外海を長時間航海する船にしては…という印象があります。

併食設備も自動販売機と売店物販のみであるなど、こじんまりとした印象のフェリーながらも、経年の割には船内も比較的綺麗と感じたのは評価できるものでした。
(それでも航路の性質を考えれば必要な設備は備わっており、「車内販売の営業はありません」と盛んに案内している一部のJR夜行列車などに比べれば、この点は遥かに上等です)

船内にはランプ点灯式の現在航行位置案内もあり、現在は付近を航行するだけで寄港しない生月などの表示も見受けられるのも、特徴的と感じたものでした。

客室設備も通常運賃のみで利用でき、フェリーでは恒例の雑魚寝大部屋(カーペット敷き)以外に、個室などの上級客室も存在していますが、MAKIKYUは雑魚寝大部屋よりもワンランク上級の2段寝台を利用したものでした。

この寝台は通常運賃に+2000円で、JRの開放室B寝台レベルの設備を利用できるとなれば比較的値頃感があり、他の交通機関には追随できない夜行船ならではの魅力的な設備と言えます。

大抵「2等寝台」などと称されるこの寝台を、野母商船では「グリーン車」ならぬ「グリーン寝台」と称しているのは独特で、この呼び名は他では余り聞きませんので、物珍しく感じたものでした。
(通常運賃のみで利用可能な雑魚寝大部屋よりワンランク上級の客室としては、区画や占有空間の面で優遇されるカーペット敷きの小部屋を、野母商船では「グリーン和室」と称しており、こちらは通常運賃に+1500円となります)

フェリー乗船券は高速バスなどと同じく、下船時回収となりますので、鉄道乗車券の如く乗車記念として手元に…とは行かないのは残念な限りで、画像で記録を残すしかないのが現状ですが、「グリーン寝台」利用時にはグリーン料金込みの乗船券1枚ではなく、通常運賃の乗船券+区画指定のグリーン寝台料金券の2枚が発券されるのも大きな特徴です。

またフェリーの上級区画は上層階に設けられており、この点はフェリー「太古」も他のフェリーと同様ですが、上下船口は下層階に設けられており、上級区画が存在する上層階へは、上級客室の乗船券(もしくは料金券)を所持している乗客のみ…というフェリーが多い中で、「太古」は上層階から上下船となり、通常運賃のみで雑魚寝大部屋を利用する場合には下層階へ下る(下層階から上がる)構造となっている辺りも、独特と感じたものでした。

このフェリー「太古」は輸送力の関係などもあってか、今年中には一回り大型の新造船に置き換えられる予定となっており、現行船が就航する期間も残り少なくなっていますので、MAKIKYUが再びこの船に乗船する機会は恐らく…という状況かと思います。

とはいえ先月の乗船では旅程の関係で青方(中通島)下船、朝6時頃では下船時もまだ外は暗い状況でした。

その先のある無数の小島を眺めながらのクルージングは堪能できず、最終寄港地である福江島も、一応足を運んだもののまだ未訪地が幾つも…という状況ですので、機会があれば新船就航後に再び「太古」に乗船し、今度は博多～福江の全区間航海でも堪能できれば…と感じたものでした。

終焉を迎える新上五島町営バス～4月からは民営移管に

今月MAKIKYUは遠方へ足を運ぶ機会が2度あり、その内の1回は九州まで足を延ばしており、長崎県の五島列島にも初訪問したものでした。

その際にはまず最初に通称「上五島」とも称される中通島に足を運んだのですが、中通島はかつて有川(Arikawa)町や青方(Aokata)町、奈良尾(Narao)町など幾つかの自治体が存在していたものの、現在は平成の市町村合併により、全域が南松浦郡新上五島町となっています。

新上五島町は中通島の他に、現在は若松大橋と呼ばれる橋によって、同島と実質的に陸続きとなっている若松島なども区域に含まれており、この若松島全域と中通島の一部地域は、かつて若松町と呼ばれる自治体でした。

この若松町は新上五島町成立以前から、町営バスを運行しており、新上五島町への合併後も同町に引き継がれ、新上五島町営バスとして運行しています。

「若松」と名乗る自治体が公営バスを運行し、他自治体との合併後も新自治体によるバス運行が行われると聞くと、北九州市を連想する方も少なくないかと思います。

こちらも北九州市では旧若松市が市営バスを運行、これが北九州市に継承されて現在も北九州市営バスとして運行しており、このバスにはMAKIKYUも何度か乗車した事がありますが、元若松市営バスという経緯もあってか、同市の中心地・小倉駅周辺で北九州市営バスの姿を見る機会が少なく、同市営バス路線は若松区やその周辺に偏在している事は、ご存知の方も少なくないかと思います。

長崎の若松を走る新上五島町営バスも、若松島内の路線をはじめ、若松大橋を渡って白魚(Shiroo)や中五島高校まで足を伸ばす便も存在していますが、専ら旧若松町内での運行となっています。
(白魚では有川・青方～奈良尾間を運行する西肥バスと乗継可能で、若松～白魚間のダイヤも、この西肥バスとの乗継が配慮されています)

中通島自体が決して足を運び易いとは言い難い上に、若松島は更にその先、「離島の離島」と言っても過言ではない状況ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方でも新上五島町にお住まいの方や、同地に何らかの縁のある方を除けば、新上五島町営バスに乗車した事がある方はかなり少ないかと思います。

また若松島の路線バスは、完全に町営バスで統一されている訳ではなく、若松大橋を渡って中通島の白魚などへ足を伸ばす町営バスが存在する一方で、奈良尾～若松間を若松大橋経由で運行する西肥バスも存在しています。

白魚～若松間では両者競合となる辺りは、輸送需要自体が限られる離島にしては珍しいと感じ、離島の離島ともなれば尚更です。

橋を渡る路線バスが公営と民営の2者競合状態と言うのは、北九州の若戸大橋を渡る路線バスが、公営と民営の2者競合状態による運行となっているのを連想させるものがあり、全く異なる土地柄で偶然ながらも、若松という地を走るバス同士の共通点とも言えます。

しかしながら長崎の若松を走る公営バスこと新上五島町営バスは、年度末となる今月末で事業廃止となり、来月からは民営移管となりますので、西肥バスと町営バスのポールが並ぶ姿も、まもなく見納めになるかと思います。

この移管先公募では中通島にも路線を持つ長崎県では大手、全国的に見ても中堅の部類に属する西肥自動車が公募に応募、同社が今後旧若松町営バスの運行を担う事になり、若松大橋を渡る路線バスは同社バスに一本化となります。

MAKIKYUが今月新上五島町を訪問した際には、奈良尾～若松間の西肥バスに乗車し、若松大橋を渡って若松島入りした後、一度だけ新上五島町営に乗車する機会があったのですが、同町営バスへの乗車はこの1回きりとなりそうです。

MAKIKYUが乗車した際には、行先表示と新上五島町営バスの表記がなければ、白ナンバーと言う事もあってか、路線バスとは気付かない様な雰囲気のマイクロバス(日産シビリアン)がやって来たものでした。

このバスは整理券発行機や自動両替装置付き運賃箱が装備され、これらの装備を見ると路線バスである事を実感させられますが、デジタル運賃表示器の姿は見えるものの、これは使用せずに三角表を掲示している状況で、民営移管後に使う為に装備しているのかも…と感じたものでした。
(特に今年は4月1日に消費税増税(5→8%)が行われ、これに伴って各地の路線バスも増税分転嫁の為に値上げが行われますので、新旧データ差し替えを避けるために、現時点で新データを入力した運賃表示器を装備している事も考えられ、「離島の離島」という土地柄も影響しているのかもしれません)

車内放送も流れない辺りは、利用の大半は専ら地元住民で、殆ど島外の観光客などが乗車する機会がないと思われるバスらしいと感じたものでした。

西肥バスでは本土だけでなく中通島でも、音声合成による車内放送が流れ、ICカード(長崎スマートカード)も通用、MAKIKYUが若松島に向かう際に乗車した西肥バスでも長崎スマートカードで運賃を支払うなど、離島のバスながらも本土との格差を余り感じない状況でしたので、西肥バス移管後も現行の取り扱いとなるのか、それとも中通島内を走る路線バスなどと同水準に改められるのかも気になる所です。

ちなみに若松港のターミナルで目的のバスを待っている際には、白と朱色の装いを纏った三菱ローザの姿を見る事が出来ましたが、こちらは「新上五島町営バス」ではなく、合併から結構な年月を経過しているにも関わらず、未だに「若松町スクールバス」という表記が見られたのも特徴的と感じたものでした。

この他にも写真こそありませんが、マイクロバス以外に中型車なども活躍しており、ローザと同じ装いのトップドア中型車や、帯色が朱色ではなくブルーのトップドア中型車などを目撃していますが、どれも決して新しい車両とは言い難いだけに、西肥バス移管後も同社に引き継がれるのか否か、また継承の際には同社塗装に改められるのか否かも気になる所です。

西肥バス自体経年車が多く、近年では大都市圏からの移籍車両も目立つ上に、新上五島はその中でも古参の部類に属する車両が本土から転属する事例をはじめ、新上五島町成立前の他自治体が自家用の用途で導入した車両を継承、島内路線に使用している事例も存在する事を考えると、年式的には古参でも車両状態が良好であれば、継続使用される可能性も大いに考えられるのですが…

韓国・世宗特別自治市を走るBRT(2)～車両編

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた韓国・世宗特別自治市を運行するBRTは、試験運行の際には2両連結の輸入車なども運行し、磁気誘導式車両による運行なども検討された様ですが、現状では一般的な市内バス車両による運行となっています。

 
そのため990番と言う系統番号が付けられ、専用塗装のバスがBRT専用レーンを走行する事を除くと、ただの市内バスと大差ないと感じる方も多いかと思いますが、韓国では今日導入される新車でも2段ステップ車が当り前という中で、全車超低床ノンステップ車による運行となっている辺りは、他の市内バスよりも先を行くBRTならではといった所です。

韓国の市内バスは、天然ガス車の普及率が高く、この事も2段ステップ車が多い要因の一つになっている気もしますが、日本と同様に超低床ノンステップ車でも、韓国市内バスの2大メーカー(現代・大宇)共に天然ガス車の設定があります。

比率としては低いものの、バス大国の韓国だけあり、天然ガスのノンステップ車は、大都市圏を中心に結構な頻度で姿を見かけ、MAKIKYUも何度か実際に乗車した事もあります。

近年では路線バス車両の環境負荷低減策の一環として、日本でもハイブリッド車の導入が行われ、事業者によっては結構な割合で走っていますが、天然ガス+ハイブリッドと言う車両はまず見かけないと思います。

しかしながら世宗BRTで用いられる車両は、天然ガス車の市内バス普及率が高い韓国らしく、天然ガス+ハイブリッドとなっているのが特徴で、現代製の一般的な超低床ノンステップバスとよく似た外観ながらも、車高が全般的にやや高い印象を受けるBLUE CITYと呼ばれる車種を用いているのも大きな特徴です。

BLUE CITY自体はまだ余り普及している車両とは言い難く、韓国でも活躍箇所は結構限られている様ですが、世宗BRT以外でも幾つかの都市・路線で活躍しており、今後どの程度普及していくのかも気になる所です。

バス車内に足を踏み入れると、こちらも韓国で一般的な超低床ノンステップバスの典型と言った雰囲気、ビニール張りの座席が韓国らしいと感じる所で、つり革の吊り輪がカラフルなのも、最近の現代製市内バス車両では良く見かける光景です。

近年はワンステップ車をベースとしている通称「お手軽ノンステ」が増殖し、中には「ゲテモノ」と称される車両まで出回っている日本のバスとは異なり、後部の段差が比較的小さく抑えられている点は、結構評価できる所かと思います。
(日本の路線バス車両でも、近年廃業した西日本車体工業製のワンステップバスなどは、車内段差の面では個人的には結構良い車両と感じているのですが…)

またこの車両に限らず、韓国の超低床ノンステップバスでは、中扉より前側に位置する折り畳み座席を設置した車椅子スペースの下部に、車椅子固定用の車輪止めが装備されている姿をよく見かけ、この装備も日本の路線バスに比べると進んでいるのでは…と感じたものです。

韓国のバス車両は、近年高速・観光用の現代UNIVERSEで日本仕様車の設定があり、安価な車両価格などが評価されて一部の高速乗合バスなどで活躍する姿も目にしますが、路線車もこのBLUE CITYの様な車であれば、日本の国産メーカーが現在市販している車両にはないメリットが幾つも見受けられ、今後日本向け輸出仕様車が出てきても…と感じたものです。

ただ天然ガスバスやハイブリッドバスと言った低公害車は、導入コスト面で公営交通はともかく、独立採算運営の民営事業者が、自治体などの補助なしで導入するのが難しい上に、どちらも非力で運転性に難があるという話(車種による差異などもあると思いますが…)を聞きますので、天然ガス+ハイブリッド車であるBLUE CITYの運転性がどの程度なのかという問題もあるかもしれませんが…

JR九州高速船「BEETLE」から送付物が到着～挨拶文と共にノベルティグッズも同封

今月はJR各社・各線の普通・快速列車が乗り放題となる格安乗車券「青春18きっぷ」の通用期間にもなっている事に加え、上手く休暇を確保できた事もあり、今月MAKIKYUは遠出が続いている状況です。
(今月の旅行先で乗車した交通機関などに関しては、早ければ今月末頃から順次ブログ記事で取り上げたいと思っています)

一昨日遠出から帰還した際には、自宅ドアポストに投函される郵便物にしては、随分大きいと感じる封筒が投函されており、この封筒はMAKIKYUが海外旅行に出る際、最もよく利用している交通機関でもあるJR九州高速船「BEETLE」からの送付物でした。

「ビートルお年玉プレゼント」とは、昨年末にJR九州高速船「BEETLE」HPで概要が発表され、今年初めの締切日までに「BEETLE」宛に高速船BEETLEや、その目的地である大韓民国・釜山(BUSAN)に関する印象・感想などを記した年賀状を送付すると、抽選で博多～釜山間の平日往復乗船券などの懸賞が当たるというものでした。

MAKIKYUもこのお年玉プレゼントに応募した1人なのですが、日頃「MAKIKYUのページ」をご覧頂いている皆様方の中にも、もしかしたらこのお年玉プレゼントに応募した方も居られるかもしれません。

HPにおけるお年玉プレゼントに関する概要では、「当選者の発表は2014年2月上旬のプレゼント発送をもって代えさせていただきます」と出ていた事もあり、懸賞当選にしては随分遅いと感じたものでした。

封筒の中身が気になり開封すると、

「ビートルお年玉プレゼント」にご応募いただきありがとうございました

という挨拶文が目に付いたものでした。

社員投票による抽選の結果、当選者を決定致しましてその方々に対し、当選した旨のご連絡をさせていただきました。
今回惜しくも当選されなかった皆様へのご連絡につきましては、このお手紙をもって代えさせていただきます。

という文章の下に、

また、ささやかではありますが、ご応募のお礼といたしましてビートルのノベルティグッズを同封しております。ご活用いただければ幸いです。

と記されており、挨拶文と共に2枚の「BEETLE」特製クリアファイルが同封されていました。

HP上で記されていた「ビートルお年玉プレゼント」の概要では、クリアファイルに関しては全く触れられておらず、抽選当選ではないものの、想定外のクリアファイル贈呈もちょっと嬉しいと感じたもので、「BEETLE」宛に年賀状を送付した価値は充分あったと感じたものでした。

懸賞当選者への発表から、恐らく1月以上は経過している先日になって挨拶文が届いたのは、2月21日に「BEETLE」が累計乗船人員500万人を突破し、特製クリアファイルにも「おかげさまでビートルは、累計乗船人員500万人を達成いたしました。」という語句が添えられている事も影響しているのかもしれません。

累計乗船人員500万人の中には、MAKIKYUも昨年末に乗船した対馬航路(対馬・比田勝→釜山)片道1乗船を含み、延べ十数人分としてカウントされているはずですが、今後も韓国へ足を運ぶ機会があれば、また「BEETLE」に乗船できれば…と感じたものでした。
(「BEETLE」と共同運航を行っている「KOBEE」をはじめ、一度だけ利用した事がある「関釜フェリー」なども歓迎で、まだ利用した事がない「かめりあ」なども乗船してみたいものですが、一方で余りに高額な運賃で悪評名高く、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)と直通運転を行っている標準軌私鉄路線の終端駅近くから出国・帰国するのは、個人的には勘弁願いたいと感じます)

MAKIKYUの周囲では、韓国へ足を運んだという話は結構よく聞くのですが、「BEETLE」に乗船したという話は余り聞かず、中にはJR九州高速船「BEETLE」の存在自体を知らないという話も聞く事があるのは、少々寂しい限りなのですが…

韓国・世宗特別自治市を走るBRT(1)～路線編

最近日本でも幾つかの新路線が開業し、注目を集めている新形態の路線バスとも言えるBRT(Bus Rapid Transit)、世界的に見ても様々な都市で続々と新路線が開業しており、MAKIKYUも国内では幾つかの路線に乗車した事があります。

海外では中国で運行している路線にも以前乗車した事がある他、昨年末に韓国へ足を運んだ際にもBRTに乗車機会があり、今日はこの韓国を走るBRTに関して取り上げたいと思います。

韓国のBRTは、ソウルから南へ120km程の所に位置する世宗(Sejeong)特別自治市で運行しています。

同市は2012年に忠清北道・忠清南道に所属していた郡部自治体の一部を再編して成立した自治体で、余り馴染みがないという方が多いかと思いますが、KORAIL京釜線の主要駅で、忠北線の起点駅にもなっている烏致院(Jochiwon)駅や、その近くに位置するKTX五松(Oseong)駅と周辺地域、或いは大田(Daejeon)広域市の北側に位置すると言えば、凡その位置関係を認識できる方も多いかと思います。

BRTはこの世宗特別自治市の中でも、KTXが発着する五松駅を起点に、多数の行政機関が移転した世宗新都市を経由し、隣接する大田広域市に位置し、現在地下鉄1号線の終着駅になっている盤石(Banseok)駅までの間を結んでいます。

MAKIKYUは大田広域市内を動き回った後、地下鉄で市内の北側に位置する盤石駅まで向かい、ここから五松駅までのBRT全区間に乗車したのですが、このBRTは昼間時間帯は概ね15分程度の運転間隔で運行しています。

バス停ポールは他の市内バスとは異なるBRT専用のロゴ入りとなっており、通過予定時刻が詳細に案内されています。

一般的には始発・終車時刻と配車間隔が案内されている程度と言う事が多い韓国の路線バスにしては、他より一歩進んだ印象を受けたものでした。

盤石駅からBRTに乗り込むと、暫くの間は片道4車線、日本では余り類を見ないものの、韓国ではごく普通の幹線道路と言った雰囲気の道路を快調に飛ばし、この区間で大田広域市と世宗特別自治市の境界を超えます。

この区間では道路中央に歩道が設けられている事と、道路の中央寄り1車線がバスレーンになっている事、鉄道駅と世宗新都市間を速達輸送する事もあってか、暫くの間停留所が見受けられない事を除くと、韓国を走る他の市内バスとは余り変わらない雰囲気と感じます。
(韓国ではソウルなど大都市内を走る市内バスでも、名古屋の基幹2系統の様な中央バスレーンが近年急速な勢いで増えており、日本では珍しいと感じる光景も当り前の状況です)

しかしながら世宗新都市内に入ると状況は一転し、新都市ならではの近代的な雰囲気の街並みなども圧巻ですが、この新都市内では結構短い間隔で停留所が設けられています。
(短い間隔とは言っても、日本の基幹バスレベルの話で、一般路線バスに比べると停留所間距離は長く設定されています)

道路中央のバス専用レーンに設けられた屋根付き停留所などは、如何にも新時代のBRTならではの雰囲気が漂いますが、この光景自体はBRTなら当り前なのでは…と感じる方も多いかと思います。

 
ただ世宗のBRTでは中央バスレーンを設けるだけでなく、世宗新都市内に多数存在する交差点において、バスレーンだけ地下道化したり、逆に高架橋で交差点を跨ぐなど、BRTだけが信号待ちの影響を受けずに運行出来る環境を整備した箇所が多数見受けられるのが大きな特徴です。

この事もあってか、多数の停留所が設けられている世宗新都市内でも、BRTは比較的快調に運行している様に感じたものでした。

路線のほぼ中間に位置する世宗新都市を過ぎると、再び幹線道路を暫く快調に飛ばして終点のKTX五松駅に到着しますが、この間の運行距離は31.2kmと、日本の感覚で捉えるならば路線バスにしてはそこそこの距離を運行する事になります。

この距離をダイヤ上では僅か43分で運行予定しているにも関わらず、全区間を乗り通しても40分弱で早着し、市内バスにしてはかなり早いと感じたものでした。

運賃もこれだけの距離を乗り通しても2000W程度、途中の世宗新都市内で乗降する場合はもう少し割安になるなど、韓国の路線バスにしては標準的な運賃設定ながらも、日本の感覚から見れば物価差を考慮しても激安な部類に入り、T-moneyなどの各種交通カードも利用可能となっています。
(この運賃設定はインフラ設備を含め、全て民営事業者が独力で運営する独立採算による運営ではない事も影響しているのですが…)

立席空間の多い都市型の市内バス車両を充当しながらも、幹線道路では80km以上の速度で走り、急発進や急停車なども…という状況は韓国ならではで、日本の高速バスよりも早いと感じる状況は、賛否両論が分かれるかと思いますが、日本では同種の設備を整備したとしても、これだけの速さで運行する事はまず無理かと思います。
(MAKIKYUは乗客として乗車する分には、韓国の感覚でも許容範囲ですが、日本でバス運転が可能な免許(大型2種免許)所持の身とは言え、大型バスはおろか自家用車でもこの運転をするのは無理と感じます)

とはいえBRTを早く走らせるために、地下化や立体交差化などのインフラ整備を行う手法は、日本でも今後検討しても…と感じる所で、BRTに限らずLRTなどでも…と思いますが、日本でも今後この様な路線が出てくるのかも気になる所です。

世宗特別自治市のBRTで活躍する車両に関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

龍仁軽電鉄(2)～路線編

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた龍仁軽電鉄(龍仁Ever Line)ですが、今日は先日の続編で同線の駅設備などに関して取り上げたいと思います。

龍仁Ever Lineの起点・器興(Giheung)駅は、KORAIL盆唐線の同駅と隣接しており、龍仁Ever Lineで唯一他鉄道路線との乗換駅にもなっています。

盆唐線は器興駅周辺をはじめ、大半が地下区間であるのに対し、龍仁Ever Lineは全線が地上(高架)を走っており、乗り換え専用通路などもありませんので、一旦外へ出て乗換となります。

乗り換えの移動距離は大した事ないものの、短距離ながらも屋根などが設置されていない屋外を移動する事になりますので、荒天の日などは少々厄介で、乗り換え需要も決して少なくないと思いますので、最寄の出入口間だけでも屋根などを設置し、荒天時でも傘なしで両
線間の乗換に支障を来さない様になれば…と感じます。

龍仁Ever Lineの駅舎内に足を踏み入れると、自動改札機やタッチパネル式自動券売機など、最新の都市鉄道らしい設備が並び、エレベーターなどのバリアフリー設備も完備していますが、自動改札機は最近韓国で流行しており、乗車券類の全面IC化実現によって可能になった薄型省スペースタイプではなく、比較的大型の機器を用いています。

コンコースからホームに上がると、2線共に両側にホームが設置され、乗降ホームが分離された形態となっているのは、乗換駅で多客が見込まれる起点駅らしい設計と感じますが、車両撮影などには不適な構造と言えます。

器興駅から軽電鉄の電車に乗り込むと、沿線は韓国では典型的な巨大アパート群や、まだ開発途上で今後大きく様変わりするのでは…と感じる更地が拡がった光景などが随所で見受けられます。

典型的な都市郊外路線と言った趣ですが、典型的な都市郊外路線とは言っても、日本とは異なる異国だけに、日本から旅行で訪れて龍仁Ever Lineに乗車した場合、国内とは一味違った雰囲気を堪能できるのでは…と思います。

途中駅は上下ホームが分かれた対向式となっており、龍仁Ever Lineの列車は単行運転にも関わらず、ホームは2両分が確保されており、上下列車共に後寄りに停車します。

現状では今日流行のスクリーン式ホームドアも設置されていませんので、器興駅以外の駅では駅ホームでの対向列車撮影も比較的容易ですが、終点の前垈・Everland駅は地平駅で上部に駅舎が設けられ、ホームは暗く車両撮影に不適ですので、駅ホームからの車両撮影は途中駅狙いが良いかと思います。

ただホームドアの設置こそないものの、東急線の都市型ワンマン運転実施線区の如く、ホーム柵+乗降口部分にセンサーが設置されており、このセンサーの感度がかなり高い上に、センサーが人間や異物を感知すると、結構な音量で警告が鳴りますので、車両撮影などの際は要注意です。
(対向ホームで列車待ちをしていた乗客がうっかりセンサーに近づいた際には、警告音だけでなく遠隔監視員からの注意警告(?)も行っている状況でした)

また現段階では1両編成での運行+ホーム柵のみでホームドアなしとなっていますが、今後2両編成での運行や、ホームドア設置などが行われるとなれば、駅ホームでの撮影は意外と難しくなるかも…と感じたものです。

龍仁Ever Lineはソウル郊外とは言えども、近年DX Line開業などで利便性が向上してもまだ都心から1時間程度を要し、終点駅近くにあるエバーランドを除くと、観光地も…という状況ですので、沿線に居住しているか、知人でもいない限りは、余り利用機会の多い路線ではない気もします。

とはいえ日本では乗れないタイプの都市鉄道ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もソウル近郊へ足を運び、エバーランドへ出向く機会がある際や、同線に興味を持たれた方などは、是非一度乗車してみては如何でしょうか?

龍仁軽電鉄(1)～車両編

MAKIKYUが12月に韓国へ足を運んだ際には、ソウル近郊で幾つかの新規開業した鉄道路線・区間に乗車する機会がありましたが、その一つが今日取り上げる龍仁(Yongin)Ever Lineです。

龍仁軽電鉄は最近韓国の都市部で開業が相次ぐ軽電鉄の一つで、軽電鉄は英訳するとLight railですが、LRTをはじめとする路面電車の類ではなく、日本流に言えば新交通システムに相当する軌道系交通機関です。

龍仁Ever Lineは名前の通りソウル南郊の龍仁市内を運行しており、KORAIL広域電鉄盆唐線と接続する器興(Gifung)を起点に、前垈(Jeondae)・Everland駅までの約18kmを結んでいます。

ソウル郊外の通勤通学路線としての色彩が強い路線ですが、終点の前垈・Everland駅近くにあり、韓国有数の遊園地として知られるエバーランドへのアクセス路線にもなっており、龍仁Ever Lineという愛称名もあります。

軽電鉄の中では比較的早期に建設が進み、MAKIKYUは韓国初の軽電鉄として開業するのでは…と思っていた程ですが、運営経費負担の問題などで開業は先延ばしとなり、昨年春にようやく営業運転開始しています。

龍仁Ever Lineは、韓国では4番目に開業した軽電鉄になるのですが、釜山2路線と議政府の1路線はどれも異なる方式の軽電鉄となっており、龍仁Ever Lineはこれら3路線とも異なる方式を採用しています。

韓国では軽電鉄がまだ4路線しか存在しないにも関わらず、そのどれもが異なるというのは、趣味的には非常に面白いものの、今後各地で軽電鉄を普及・維持していく際に差し支えないのか気になる所です。

ちなみに龍仁で活躍する車両は、世界3大鉄道車両メーカーの一つとも言われるボンバルディアが開発した「ART」と呼ばれる車両を用いており、丸っこい前面形状などは見るからに異国の交通機関という印象を受けます。

設備的にはリニア地下鉄の地上区間を、駅設備などを小規模にして無人全自動運転化した路線と言う雰囲気で、軽電鉄ながらも2本のレールが敷設されている辺りは、釜山の釜山・金海軽電鉄とも共通します。

釜山・金海軽電鉄は2両編成での運行なのに対し、龍仁Ever Lineは現在単行運転ですので、釜山・金海軽電鉄でも設備過剰な印象を受けるのですが、こちらは尚の事という気がします。

車両内に足を踏み入れると、短距離の通勤通学路線だけあってか、設備的には実用本位なオールロングシートで、立席空間を広く取った設計となっており、車体幅が広い割には車高が低く、客ドアも広めに確保されているため、少々扁平な印象を受けます。


座席がステンレス製となっている辺りは、モケットが張られた座席に馴染んだ日本人の目で見ると、少々違和感を感じますが、乗車時間が比較的短い事を考えると、まあ許容範囲といった所かと思います。
(韓国ではソウル市内や近郊を運行する地下鉄車両の一部でも、難燃化改造の際にステンレス製座席に取り替えられた車両が存在しています)

荷棚やつり革が設置されていない辺りも、如何にも異国の交通機関と感じる所で、全体的に簡素な印象が強い車両ですが、韓国の都市鉄道車両における化粧板は、無地でシンプルな印象のモノが大半を占めている中で、この車両は柄入りとなっている点も特徴的と感じます。

無人全自動運転の車両だけあり、当然ながら前面展望は良好な部類に入りますが、前面形状が丸みを帯びており、車体幅の割にガラスが小さめな事もあり、座席に座ったまま前面展望を楽しむにはやや難有りです。


折り畳み椅子でも持ち込んで乗車(さすがにこの列車に乗車するためだけに、わざわざ異国から折り畳み椅子を持ち込むのは大袈裟過ぎますが…)したいと思ってしまう造りなのは少々惜しい所で、車両片側は車椅子スペース確保のため、座席が片側にしか設けられていないのも特徴です。

また新規開業した都市鉄道で、他路線とは互換性がないシステムを採用した独立線区の場合、どうしても車両バラエティと言う面では既存路線に比べると見劣りが否めないものですが、龍仁Ever Lineは特殊塗装車が多数走っており、カラーバリエーションと言う点では、新路線にしてはかなり充実した部類に入るのも特徴です。

 
標準塗装車を探す方がむしろ…と感じてしまう程で、僅か18km程度の路線でよくここまで様々な装いの車両を走らせていると感心する程ですが、特殊塗装車でも車内の内装などは特に変化が見られないのは惜しい限りで、こちらも何らかの工夫があれば…と感じたものでした。

駅設備などに関しては、近日中に続編記事で取り上げたいと思います。

議政府名物・部隊チゲ～議政府以外でも時折見かけますが…

先日「MAKIKYUのページ」では、白馬高地まで延伸された京元線通勤列車や、これに関連する記事を公開しましたが、MAKIKYUが12月に白馬高地駅を訪問し、その後ソウル市内へ帰還する際には、途中で夕食時となったものでした。

腹を空かしていた事もあり、東豆川方面からソウル市内へ向かう1号線広域電鉄の電車を、途中の議政府(Uijeongbu)駅で下車し、同駅周辺で夕食を探しましたが、議政府は「部隊(Budae)チゲ」で有名な所で、部隊チゲの店はないだろうかと街中を探したものでした。

ちなみに「部隊チゲ」とは、米軍部隊が保有していた物資を使った事から、この様な名前が付いたと言われており、ソーセージなどの洋食食材と、韓国料理を融合した様なものです。

この様な料理が名物になるのも、北韓に近く在韓米軍部隊の駐留する議政府らしいと感じますが、議政府は部隊チゲで有名な割には、駅周辺には部隊チゲを専門としている店は余り…という状況でした。

ただ多数の店舗が集まる駅東側を20～30分程度ぶらぶらしていると、「スフン部隊チゲ」と名乗る店を見つけたものでした。

店の外にある看板などを見ると、正面は「30年 伝統」と書かれているのに対し、右側は「40年 伝統」と表記されており、一体どちらが正しいのか…と感じる状況です。

とはいえどちらにしてもそこそこの実績はありそうな雰囲気で、店の中もそこそこ賑わっている様に見受けられましたので、どんなものか気になり立ち寄ったものでした。

部隊チゲに限らず、韓国では鍋物などは大鍋を大人数で…というメニューも多く、注文は2人以上からという事もしばしば、専ら1人旅のMAKIKYUにとっては、選択肢が若干少なくなってしまうのですが、ここでは1人でも注文可能でしたので、部隊チゲを注文したものでした。

元祖部隊チゲは7000W、これに好みでトッピングの追加を行う事もでき、MAKIKYUはチーズ入り(+1000W)を注文、他にベーコン入りなどもありましたが、チーズは溶けて意外と食感は…という印象を受けたものでした。

ただ本場で部隊チゲを専門にしているという事もあってか、個人的にはこの店の部隊チゲは悪くない味と感じ、一緒に出されるおかずも結構口に合うと感じたものでした。
(韓国では美味しいと言われる店は、メインの品と共にキムチなどのおかずも美味しい事が多い様です)

部隊チゲ自体はソウルなど他都市でも時折見かけますが、本場・議政府まで足を運んだらまた食べても…と感じたものでした。

またこの店は過去に現地TV番組(Good morning大韓民国と言う番組の様です)でも取り上げられた事がある様で、その事を示す案内も見受けられたものでしたが、12月の韓国旅行では他にも2箇所の飲食店で同種の案内を目撃したものでした。

この手の案内が出ている店は、食事の内容や価格などを考えると、個人的にどれもそこそこ当たりと感じましたので、どの店に入ろうか迷う時などは、店選び指標の一つにしても…と感じたものでした。

白馬高地駅発着の安保観光バス～廃駅となった月井里駅にも…

先日「MAKIKYUのページ」では、新炭里駅に代わって韓国最北端の鉄道駅となった白馬高地駅に関して取り上げましたが、同駅は駅務員無配置の棒線駅ながらも最北端の駅と言うだけでなく、江原道鉄原郡では現在唯一の鉄道駅にもなっています。

この白馬高地駅は民間人統制線のすぐ南側に位置しているのですが、同駅を発着する路線バスなどはかなり少ないものの、駅北側の民間人統制区域に足を運ぶ観光客向けのシャトルバスが発着しており、このバスを利用して安保観光へ出向く事が出来ます。

MAKIKYUは白馬高地駅へ足を運ぶ前から、予め情報を仕入れていた訳ではなく、以前京義線の都羅山(Dorasan)駅へ足を運んだ際、同駅を起終点とする安保観光シャトルバスを利用した事がありましたので、同種のバスがあれば…という程度で白馬高地駅まで足を運んだのですが、見込み通りといった所でした。
(ちなみにMAKIKYUは東豆川13時発の通勤列車に乗車→白馬高地駅14時過ぎに出発のシャトルバスに乗車したのですが、余り遅い時間だとシャトルバス運行はなく、安保観光に出向きたいと思ったらこの時間でもタイムリミットです)

駅ロータリーでは安保観光のシャトルバス乗車受付を行っており、列車から降りた乗客は次々とこちらへ…という状況で、MAKIKYUも
駅ロータリーのシャトルバス乗車受付へ出向き、代金支払いを済ませてシャトルバスに乗り込んだものでした。

ちなみにシャトルバス乗車受付では施設利用料(4000W)+モノレール運賃(2000W)がセットになった利用券(6000W)を購入したのですが、シャトルバス運賃は乗車後に別途係員が徴収(5000W)で、3つ合わせた安保観光代金は11000Wです。

以前都羅山駅で同種バスに乗車した時は、バスも数台用意されており好みの車両を選ぶ事が出来る状況(数台の観光タイプ車両に混じり、1台だけ現代AEROCITYが居ましたので、MAKIKYUはAEROCITYを選んだものでした)だったものの、こちらは黄緑色に塗られた起亜製の観光タイプ車両が1台だけでしたので、車両選択の余地はなく、必然的にこの車両に乗車する事になったものでした。

MAKIKYUが韓国でバスに乗車するとなれば、大半が市内バスへの乗車で、それ以外も団体ツアーなどを利用する事はなく専ら個人行動ですので、観光タイプ車両に乗車する場合でも、市外バスや高速バスといった乗車前に乗車券を購入し、路線バスとして決まった区間を定時刻で運行するバスばかりですので、韓国で路線バスではない観光バスに乗車するのは久々でした。
(MAKIKYUは日本国内でも似た様な状況なのですが…)

このバスに乗車し、白馬高地駅を出発すると、バスは今もなお鉄路が剥がされたままの北方へ向かい、程なく民間人統制区域に到達、そして統制区域内に入り、鉄原平和展望台→月井里駅の順で民間人統制線内の見所を廻り、再び民間人統制区域から出場して白馬高地駅へ戻るコースとなります。

最初に足を運んだ鉄原平和展望台は、展望台と言うだけあって、少々高台に位置しており、バスは施設入口の駐車場で待機し、モノレールと称する乗物に乗って展望台へ出向きます。

モノレールと言うよりは「スロープカー」といった方が良い乗り物、運賃は予め施設観覧料と共に徴収済となっており、乗下車の際に改集札などはなく、ガイドの指示に従って乗り込む事になります。

これも鉄道の1種として捉えるならば、北韓を除く韓国内鉄道としては「最北の鉄路」という事になりますが、このモノレールを鉄道と見做すか否かに関しては、見解が分かれる所かと思います。

 
鉄原平和展望台は、無人地帯となっており閑散とした北側を見渡す展望区画(場所柄残念ながら撮影禁止です)と、シアターや展示類などがあるのですが、民間人統制区域内で個人で容易に足を運べる場所ではない上に、観光バスツアーでは見学時間も限られ、団体行動を余儀なくされますので、余りゆっくりと見て廻る事ができないのは少々惜しいものです。

 
鉄原平和展望台の見学を終えた後は、月井里駅(実際は少し移動しているという情報もあるのですが…)へ向かうのですが、同駅は現在も寸断された京元線の分断区間に位置する廃駅で、駅舎の他に朝鮮戦争時に抑止→破壊された車両の残骸が残存しており、「月井里駅」表示が漢字のみと言うのは、ハングルだらけの韓国らしくなく、少々違和感を感じます。

 
ここには隣接して鉄原トゥルミ(鶴)館もあり、一帯は民間人統制区域故に自然も多く残る状況ですが、鶴をはじめこの区域に多数生息する野生動物に関する展示などを見る事が出来ます。

この2箇所を観光した後は、再び白馬高地駅へ戻り、白馬高地まで乗ってきた列車と同じ通勤列車でソウル方面へ戻る事になるのですが、2時間弱で2箇所の見学と移動は少々慌しく、あともう1時間程度時間的余裕があり、見学時間が長めに確保されていても…と感じたものでした。

またシャトルバス車内ではガイドも乗務し、様々な案内などを行っていましたが、MAKIKYUを除くと周囲は韓国人ばかりですので、案内も当然ながら韓国語のみで、内容に関しては殆ど理解する事が…という状況でした。

このシャトルバスでは日本語などの外国語も通用しませんので、韓国に不慣れで韓国語も分からないとなると、少々厄介かもしれませんが、個人ではかなり足を運ぶのが大変な所へ、列車の時間に合わせて観光できたのは有り難いと感じたものでした。

ツアー見学中に立ち寄った月井里駅などでは、他の観光バスも何台か見受けられましたが、これらは何処からどの程度の価格で、どの様な観光コースを巡るツアーなのかも気になったものです。
(日本人向け団体ツアーで、月井里駅へ足を伸ばすコースは少ないと思いますが、仮にソウル発着で日本語ガイド付きともなれば、相当な支出を余儀なくされるかと思います)

シャトルバス代と施設見学料を合わせて11000Wという価格設定も、白馬高地駅まで足を運び、この程度の追加支払いで周辺観光が出来るのであれば…と感じたもので、ソウル市内各所など～東豆川までの広域電鉄往復(片道2000W程度)+東豆川～白馬高地間通勤列車往復(片道1000W)を合わせても20000W程度あれば足ります。

ソウルを拠点とした手頃な日帰り旅行コースとしても悪くないと感じたものですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もソウル近郊へ足を運び、白馬高地駅まで足を伸ばす機会がありましたら、是非シャトルバスにも乗車し、安保観光に足を運んでみては如何でしょうか?

KORAILの最北端・白馬高地駅～有人駅の最北端は新炭里駅のままですが…

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げたKORAIL・京元線の通勤列車ですが、現在その終点となっているのが白馬高地(Baengmagochi)駅で、京元線の一部列車のみが同駅まで運行しています。

駅施設などは真新しく、開業からまだ1年強しか経過していない新規延長(復活)区間にある新駅らしいと感じる所です。

白馬高地駅が開業する前も、北韓を除く韓国内の鉄道では、京元線は最北の鉄路となっており、以前の終端駅・新炭里(Sintanni)駅が韓国最北の鉄道駅でしたので、白馬高地駅は新炭里駅に代わって最北端の駅となっています。

ただ白馬高地駅は単線区間の終端にある棒線駅で、民間人統制線のすぐ近くに位置する事もあってか、駅周辺も閑散としており、駅務員も無配置であるなど、停留所と言った感が強いものです。

駅務員無配置で自動券売機の設置もありませんので、最北の駅で乗車券を購入する事は叶わず、車内購入か着駅精算となりますが、MAKIKYUが白馬高地駅からの列車に乗車した際には、車内巡回の車掌に乗車券購入を申し出ても、着駅(殆どが終点東豆川(Dongducheon)かその一つ手前の逍遥山(Soyosan)まで乗車し、広域電鉄に乗り換え)で支払う旨の案内をされた程でした。

着駅改札では信用乗車が一般化した今日のKORAILでは珍しく、改札口における集札を実施しており、ここで乗車券を購入する代わりに代金支払い(全区間1000W)という状況でしたので、韓国最北の有人駅は白馬高地駅開業後も新炭里駅という状況が続いています。

また白馬高地駅は棒線駅で、駅ホームのすぐ先には車止めという状況ですが、現在最北端に位置する駅と言うだけでなく、京元線自体は今もなお南北分断路線で、今日でも北側における営業運転も行われている様ですので、以前新炭里駅で見られた「鉄道中断点」を示す標識も出ており、この様な案内を見ると韓国は未だに分断された国家である事を改めて実感させられます。

ちなみに東豆川駅発着の通勤列車で同駅まで足を運んでも、路線バスの接続も僅かな状況で、地元住民を除けば来た道を返すか、同駅から出発する安保観光のバスに乗って安保観光に出向く程度しか…という状況ですが、MAKIKYUの訪問時には丁度駅前に安保観光のバスが停車しており、白馬高地駅到達後はこのバスに乗車して安保観光へ出向いたものでした。

安保観光に関しては、近日中に続編記事で取り上げたいと思います。