先日「MAKIKYUのページ」では、小湊鐡道の観光列車「里山トロッコ」に関して取り上げましたが、その際には同列車の乗車整理券と共に「房総横断記念乗車券」の画像を掲載しています。
そのためMAKIKYUが小湊鐡道と共にいすみ鉄道にも乗車した事を推測された方も居られるかと思いますが、いすみ鉄道では昨年一般車両の代替が完了しています。
開業当初から活躍したレールバスに代わり、今日では新型気動車が活躍しており、一般車両は旧型で統一されている小湊鐡道とは対照的ですが、初期に導入された2両(いすみ300形)はメーカー標準仕様を踏襲した部分が多く、新型気動車の標準的な外観となっています。
しかしながらその後登場した2両(いすみ350形)は、いすみ鉄道は旧国鉄の旧型気動車を購入して動態保存状態で運行、大きな注目を集めている事もあってか、いすみ鉄道名物となっている「キハ52形」などの旧国鉄キハ20系列に酷似した前面形状で登場しています。
これだけでも相当な話題性を集める車両と言えますが、昨年レールバスを完全代替するために導入された1両は、塗装もいすみ鉄道標準塗装の菜の花を基調とした黄色系統ではなく、旧国鉄気動車を模したツートンカラーとなっています。
この車両は前面形状や塗装だけでなく、形式名も「キハ20 1303」名乗る程の徹底ぶりで、旧型もどきの「偽レトロ気動車」もここまで徹底するとは…と感じる程です。
形式名と塗装を除くと、いすみ350形(オールロングシート・トイレなし)との大きな差異はいすみ300形と同等の車内設備になった事(セミクロスシート・トイレ付き)が目立つ程度ですが、名物キハ52形がツートンカラーからタラコ色1色塗装(通称首都圏色)に塗り替えられ、一旦ツートンカラーが消滅したいすみ鉄道において、ツートンカラーが復活したのも注目点と言えます。
いすみ鉄道・小湊鐡道の両線が接続する上総中野駅では、丁度小湊鐡道の旧型気動車とも並び、昭和時代を再現した雰囲気とも感じるツートンカラーの車両同士が並ぶ姿をカメラに収める人物の姿が、何人も見受けられたものでした。
小湊鐡道の観光列車「里山トロッコ」は基本的に上総中野駅へは入線せず、隣駅・養老渓谷駅までの運行となっていますので、「偽レトロ」同士の並びが見られないのは少々残念な気もしますが、両者が並ぶとなればこれも面白いと思いますので、機会があるなら「里山トロッコ」の特別運行などにも期待したいものです。
またいすみ鉄道名物の旧型気動車は、MAKIKYUはキハ52形が運行開始してから間もない頃と、その後キハ28形を購入・運行開始して間もない頃に乗車していますが、キハ52形が現在の首都圏色に塗装変更されてからの乗車は、先月が初めてでした。
現在いすみ鉄道で活躍する首都圏色の気動車は、正真正銘の旧型気動車「キハ52」1両だけですが、キハ20系列を模した前面の黄色い気動車は先述の通り2両存在しています。
その内の1両を再塗装する際には首都圏色に塗り替え、ツートンカラーの「キハ20 1303」との2両運行を実現させるのも面白いのでは…と感じたものです。
新型気動車は車内収受式ワンマン運転(整理券方式)を導入しており、ドア配置はキハ20系列でもキハ20形やキハ52形ではなく、酷寒地仕様のキハ22形に近い形態ですので、仮に首都圏色に塗り替えた新型気動車1両の形式番号も旧国鉄風にするなら、「キハ22 2352」などを名乗った方が似合いそうな気もするのですが、こんな事を考えてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
先日「MAKIKYUのページ」では、一昨年内装の木質化改造を施行した一畑電車の5000系電車に関して取り上げましたが、同系は2編成が導入され、内装の木質化改造を施行したのは1編成のみですので、もう1編成は一畑電車導入時仕様のまま活躍しています。
5000系自体が元々観光輸送を考慮した特別仕様車で、特別料金を徴収する列車として運用される車両を除くと、破格の設備を誇る豪華車両となっており、塗装も他車両とは異なる独自塗装を纏うなど、一畑電車の花形的存在と言っても過言ではない車両です。
この事も「しまねの木」を名乗る内装の木質化改造車も、外見はほぼ従来通りのまま活躍する一因なのでは…と感じる程で、現在一畑電車で活躍する2編成の5000系が並んだ姿を見ても、外見は車番と前面に掲げられたヘッドマークの差異を除くと差異を探すのが…と感じる程です。
内装木質化を施行していない編成も、車内に足を踏み入れると座席配置は2+1列配置のクロスシート主体、出入口付近にロングシートを配したセミクロス配置、出入口付近と通路の幅を確保しているのは、車内収受式ワンマン運行となる路線の特性が大きく表れていると感じます。
クロスシートは2人がけ・1人がけ共に進行方向に合わせて向きを変えられるのは、途中駅(一畑口)で進行方向が変わる路線の性質も考慮しているのでは…と感じますが、このクロスシートは1人掛けが転換式、2人掛けが回転式と異なるタイプを用いているのも大きな特徴です。
2人掛けの回転座席は、かつて小田急のロマンスカー・3100形(NSE)で用いられていた廃車発生品で、今日では博物館などでの収蔵車両は別として、現役で用いられる車両は数少なくなってきた非リクライニング仕様となっています。
車両自体も初期の冷房車で天井周りなども現代とは大きく異なるなど、至る所で高度経済成長期を連想させる雰囲気を漂わせており、古参車両好きの方にとっては、非常に興味深い車両なのでは…とも感じます。
ただ一畑電車での導入から15年以上が経過、それ以前の京王時代から数えると45年以上が経過しており、旧営団地下鉄の廃車発生品を用いた下回りも車体以上に古いものです。
京王5000系の地方移籍車でも、近年では同時期に京王から譲渡+旧営団地下鉄の下回りを組み合わせた車両が、富士急行で何編成も離脱しています。
一畑電車でも京王からの譲渡車と同時期に導入された元南海車両の離脱が相次いでおり、東急からの移籍車両に次いで久々の新造車導入が公式発表されるなど、今後急速に車両代替が進む事は確実な情勢です。
先日取り上げた「しまねの木」を用いて大規模な内装改造を施行した編成に関しては、まだ暫くの活躍が見込まれますが、内装木質化改造を行っていない編成に関しては、一畑電車で何時まで走り続けるのかも気になる所です。
先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた小湊鐡道の観光列車「里山トロッコ」は、要特別料金(500円・写真)の観光列車だけあり、客室設備は定期列車に充当されるオールロングシートのキハ200形とは大きく異なるモノとなっており、全席が固定式のクロスシート配置となっています。
このクロスシートは吹きさらしのトロッコ車両だけでなく、前後の車両も含めて全て木製でクッション性は皆無ですので、長時間乗車には余り適しているとは言えませんが、低速運行を行う里山トロッコで上総牛久～養老渓谷間を乗り通しても1時間弱の道程、座席形状に特段難ありという状況でもないと思いますので、硬さが問題になる事は余りなさそうな気がします。
ただ中間2両のトロッコ車両は吹きさらしですので、当然ながら非冷房車となっており、MAKIKYUはこの状況を危惧して一般車両を選択したものでしたが、こちらも乗車整理券購入時に「一応冷房はありますが余り…」という係員の話を聞いていた通り、冷房装置は気休め程度という状況でした。
というのも、装備された冷房装置はダイキン工業製「F36RTCXS-W」という機種名の家庭用エアコンを車両の両端に各1台装備しただけで、天井がルーフ状になっていて日差しがかなり入り込む状況ですので、弱冷房車以下の微冷房車と言っても過言ではない有様で、停車中に冷房機直下で冷風に当たり、辛うじて「少し涼しい」と感じるレベルでした。
ちなみにMAKIKYUの乗車日は空席も多数あった事から、発車後にトロッコ車両へ移動して外の風に当たりながらの1時間弱はあっという間、個人的にはトロッコ車両で乗車整理券を購入しても良かったかな…と感じたものでした。
ただ完全空調が当たり前の今日ではトロッコ車で具合が悪いと訴え、一応冷房付の一般客車に案内されていた乗客の姿も見受けられ、突然の雨天時における対応なども考慮すると、異なる特性を持った2種の客車を選べるのは良い事と感じたものでした。
一般客車は、レールファンだと推進運転用運転台を装備した最後尾客車の運転台に注目が集まる所だと思いますが、逆側の機関車背後に連結される客車も、機関車直後は貫通路などがない事もあってか、バスの最後尾座席の如く5人掛け座席となっており、日本の鉄道車両でこの座席配置は余り見かけないと思いますので、これも注目かと思います。
車内の内装も観光列車ながら木を用いた座席と床を除けば派手さはなく、化粧板は昭和末期の私鉄車両を思わせるクリーム色無地、一般客車の客ドアも内側は化粧板と同色のクリーム色塗装仕上げですが、トロッコ車両は外観塗装と同様のツートン塗装となっているなど、差異が見受けられたのも興味深いと感じたものでした。
この「里山トロッコ」は景勝区間における徐行運転や各種観光案内、途中唯一の停車駅となっている里見駅での物販実施など、近年各地で運行している観光列車ではよくある取り組みを参考にした催しが幾つも…という状況でしたが、里見駅での軽食類物販は観光向けにしてはかなり割安な価格での発売(写真のコーヒーと唐揚げは100円・そら豆は150円)となっていたのも好印象でした。
また運行システムの関係上、乗降扱いを行う途中停車駅は里見駅だけながらも、途中乗降扱いを行わない各駅にも一旦停車する旨が案内されると共に、これらの駅を発車した直後には「次の通過駅」を案内する放送が流れ、この放送も他の列車では余り聞かれない独特な放送と感じたものでした。
(「次の停車駅」という表現ならば、駅窓口でダイヤグラム縮刷版を配布している事でも知られる某大手私鉄の車内LED文字案内などでお馴染みですが…)
微冷房車としか言い様がない一般車両における冷房の利きの悪さや、吹きさらしとなるトロッコ車両は、真夏の盛りに乗車するのは少々辛そうな気もしますので、この時期の乗車であれば一般車両を含めて要注意と言う気もしますが、趣味的にはなかなか面白い存在と感じ、機会があればまた乗車しても…と感じたものでした。
近年は「ばたでん」と呼ばれる事も多い山陰唯一の電化私鉄・一畑電車、以前は「一畑電気鉄道」が正式社名でしたが、近年では分社化により「一畑電車」という通称と勘違いしそうな名前が正式社名となっています。
日頃首都圏に身を置くMAKIKYUは遠方という事もあり、乗車したのは数度程度ですが、首都圏私鉄からの移籍車両導入事例が幾つも存在する路線ですので、首都圏在住でも親近感を感じるという方は決して少なくないと思います。
首都圏からの移籍車両も全事業者は様々ですが、その一つで現在も活躍している5000系は、元々京王電鉄で使用していた5000系電車の車体と、旧営団地下鉄(現東京メトロ)の廃車発生品(日比谷線3000系)を用いた下回りを組み合わせ、1990年代に導入された車両です。
この時期には一畑電車だけでなく、幾つかの地方私鉄で同種車両導入が行われていますが、一畑電車が同時期に導入した京王線の車体+営団の下回りを組み合わせた2100系と異なり、5000系は観光輸送を強く意識した車内設備に改装されているのが大きな特徴です。
この5000系は2編成4両が導入されていますが、その内の1編成(デハ5009+デハ5109)は2年前に地元・島根県産の木材をふんだんに使用した内装に大改装されています。
京王線の車体+営団の下回りを組み合わせた観光向け車両で、ドア数の削減(3ドア→2ドア)を行い、内装に木材をふんだんに用いた車両としては、富士急行が運行する「富士登山電車」が非常に際立つ存在で、元々首都圏の大量輸送向けに導入した車両も、改装次第でここまで変わるのか…と感じた程です。
(以前「MAKIKYUのページ」で公開した「富士登山電車」に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)
一畑電車5000系の改装車両も、内装の激変ぶりは「富士登山電車」と双璧を成す存在と言っても過言ではなく、化粧板や床材をはじめ、荷棚やつり革に至るまで様々な所で「しまねの木」や木目調シートを用いた内装は、他に類を見ない非常に強烈な印象の車両と言っても過言ではないと感じた程です。
主体を占めるボックス席は、ボックス毎に合板の仕切りで半個室上に区分され、木製テーブルも設けられるなど、グループでの行楽利用に適した設備に改められています。
各ボックスの間には窓上の荷棚とは別に、荷物置きが設けられているのは、他の車両では余り類を見ないこの改装車両ならではの特色で、高い位置にある荷棚への荷物上げ下ろしが負担に感じる客層にも考慮したのか…とも感じたものです。
特徴的なボックス席は合板の仕切りが存在する事で、通路を挟んだ反対側の車窓を眺め難く、改造車故に座席と窓割が一致しないのも難点ですが、全座席をボックス席とはせずに、ドア付近の一部はロングシートとしたセミクロス配置となっていますので、ボックス席を好まない客層向けにも配慮している辺りも評価できる点と感じたものです。
「富士登山電車」が京王5000系改装車両における「東の横綱」なら、こちらは「西の横綱」と言っても良い程ですが、外観に関しては元々観光電車として他車両と差別化した装いで導入した事から、改装前のデザインや装いを堅持しています。
そのため「しまねの木」と記した木製ヘッドマークが装備されている事を除くと、木質化改装を行っていないもう一編成と大差ない状況ですので、この点は「富士登山電車」に比べるとインパクトがやや薄いと感じる方も少なくないと思います。
また5000系の京王→一畑への譲渡時における改造は、地方私鉄譲渡車両の改造実績が豊富な京王系列の京王重機で実施していますが、一昨年の木質化改造は京王重機ではなく近隣の米子市(鳥取県・安来市等島根県の自治体とも隣接)に位置するJR西日本系列の「後藤工業」で実施しています。
車内には「KEIO」ロゴ付きの京王重機プレートと共に、後藤工業のプレートが並んで掲出されていましたが、後藤工業はJR関連会社という事もあってか、車内はJR西日本で活躍する車両を連想する部分が散見されたのも大きな特徴です。
ちなみに後藤工業は今秋以降、一畑電車では久々に導入される予定の新型車両(単行運転可能なステンレス製車両)の発注先にもなっており、先日概要なども公式発表されています。
この公式発表ではプレスリリースに添付されたイメージ図に問題があり、当該イラストの削除と後藤工業公式HPにおけるお詫び掲載となったのは残念な限りで、同社で同種事案が再発しない事と、新型車両自体の納入や運行予定などに影響が及ばない事を願うばかりです。
(写真は以前公開した記事で使用した画像の再掲です)
数日前MAKIKYUは長崎県の離島・対馬に関する情報を調べる機会がありましたが、その際には以前も何度かアクセスした事があるHPにおいて、対馬交通公式サイトへのリンクが設定されており、気になってこの公式サイトへアクセスしてみました。
すると今月1日付けで公式ホームページを開設した旨を案内する挨拶文が目に留まり、他に路線バスの時刻表や運賃表・路線図など、バス事業者の公式HPでよくある内容が公開されています。
今日では大手事業者では公式HP開設が当たり前、中小事業者でもHPを設けていない事業者の方が少ない位ですので、ようやくといった感もありますが、離島という特殊な土地柄を考えると、致し方ない事かもしれません。
(本土の大手事業者でも、鹿児島県の某社などは少し前まで公式HPがかなりお粗末な状況でしたので…)
外国人対応としては英語版が存在しないにも関わらず、韓国語版が存在している辺りは、韓国と近い「国境の島」で韓国人観光客も多数来訪する土地柄が表れていると感じたものでした。
またMAKIKYUは日頃首都圏に身を置く事もあり、対馬へ足を運んだのは1度だけですが、5月中頃から今まで通用日が土休日などに限定されていた「1日フリーパス」が平日も含めて利用可能(外国人は以前から平日も利用可)となっています。
厳原～空港間シャトルバス廃止→一般路線への統合と、厳原～空港間の回数券設定(以前のシャトルバスよりは割高になりますが、一般路線運賃と比べると大幅に割引されており、便数増加などの利便性向上も図られています)といった動きも生じており、機会があればまた対馬へも足を運びたいと感じたものでした。
ちなみに対馬交通公式HPのアドレスは以下の通りです。
http://tsushima-traffic.com/
(交通事業者公式HPへのリンク集にも追加済です)
相模鉄道(相鉄)で中堅核的存在とも言える9000系電車の改装車両「YOKOHAMA NAVY BLUE」が運行を開始して約3カ月、この車両に関しては情報が盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。
MAKIKYUは日頃横浜市内に身を置く事もあり、近場だけあり相鉄線を利用する機会もしばしばですので、既に「YOKOHAMA NANY BLUE」には指の数程度乗車しています。
かつての「ブルートレイン」や肥薩おれんじ鉄道の観光列車「オレンジ食堂」の装いをもっと濃くした雰囲気とも言える単色塗装へ改められた姿は、既存車両とは大きく異なる事もあり、一般客の注目度も際立っており、「新車が来た」と評している乗客の姿も何度か目撃した事がある程です。
(近年の改装車両は新車に劣らない・新車以上と感じる車両も少なくなく、相鉄以外でも阪急7300系改装車両などに乗車した際に、同様に評している乗客の姿を見た事もあります)
この「YOKOHAMA NAVY BLUE」は独特な装いだけでなく、内装も大きく手が加えられて様変わりしているのが大きな特徴です。
LCDモニターによる各種案内表示やLED蛍光灯による照明などは、近年の改装車両では一般的なモノと言えますが、グレーを基調とした内装は、既存の相鉄各車両とは大きく異なると感じたものでした。
化粧板は柄入りではなく無地となっており、これは最近の首都圏ではJR東日本や東京メトロの新型車をはじめ、それ以外の事業者でも最近見かける機会がしばしば、相鉄でもJR車両をベースにした10000系・11000系はこの部類です。
「YOKOHAMA NAVY BLUE」の化粧板はシンプルながらも、車端部分だけ異なる化粧板を用いている辺りは、横浜市内にも頻出する東京メトロ10000系などを連想し、他の部分を引き立たせる事をはじめ、今後「某社レンズ付きフィルムによく似た名称で呼ばれる事も多い電車」(JR車両ベースのステンレス製低コスト標準仕様車両)を更新する事も意図しているのか…という雰囲気も感じたものでした。
9000系では同時期に並行導入された8000系と同様に、10編成中の2両(5号車・8号車)にボックスシートを備えたセミクロスシート車になっているのも大きな特徴で、JR東日本ではよく見かけるこの座席配置も、私鉄では異色の存在と言えます。
「YOKOHAMA NAVY BLUE」への改装後も、この特徴的なボックスシートは残存していますが、このボックスシートだけ革張りに改められているのも大きな特色と言えます。
ボックスシートは座席表皮が異なるだけでなく、通路側の座席に簡易パーティションとも言える仕切りが設けられた事も特徴で、ボックスシート部分にはさりげなくSOTETSUロゴが入っているのも注目と感じたものです。
SOTETSUロゴはボックス席だけでなくつり革にも見受けられましたが、JR九州や両備グループなどの車両デザインで実績のある某有名デザイナーの関わった車両の様に大々的にロゴなどを目立たせるのではなく、さりげなく「SOTETSU」を主張している辺りも「YOKOHAMA NAVY BLUE」の大きな特徴と感じたものでした。
この他にも独特な機構の一つと言えるパワーウィンドは存置されたものの、開閉ボタンが交換されて点灯式になった事や、LED蛍光灯の照明色を時間帯によって変化させ、夜間帯には夜汽車を思わせる独特な雰囲気を演出している事なども注目点で、色々見所のある車両に仕上がったと感じたものです。
ただ相鉄は近年CI導入に合わせて新塗装を導入、そしてようやく新塗装化がほぼ完了しつつある今日に再度の方向転換という事で、9000系は7編成しか存在しないにも関わらず旧塗装・新塗装・YOKOHAMA NAVY BLUEの3塗装が活躍する状況になっています。
現在の9000系は、相鉄が短期間で相次ぐ方針転換を行った事を象徴する存在になっていると感じますが、今後は各形式を「YOKOHAMA NAVY BLUE」で統一する方向に進むのか、それとも再度の方針転換などが生じるのかも気になる所で、近い将来に実現予定の都心直通などで大激変が見込まれる相鉄の今後の展開にも注目していきたいと感じたものでした。
先月「MAKIKYUのページ」では今春新装開業した北海道新幹線と、同新幹線の終着駅・新函館北斗駅に関して取り上げましたが、新函館北斗駅は函館の市街地からはやや離れた所に位置しています。
新函館北斗駅開業に合わせ、函館市内との間を結ぶ新たなバス路線も複数開設されていますが、新幹線開業前から在来線が通っていた所ですので、「はこだてライナー」と称するシャトル列車を運行しており、函館市内～新函館北斗間のメインアクセスとなっています。
函館地区の在来線は青函トンネル開業に合わせて電化された江差線(現在は道南いさりび鉄道に移管)関連以外は非電化区間、ローカル輸送に関しては電化区間も含めて全て気動車による運行で、それも近年は国鉄時代に導入され、老朽化や陳腐化が問題となっているキハ40系列ばかりと言う状況です。
函館地区で活躍する同系は全車非冷房車という事もあり、さすがに新幹線接続列車で同系を多用するのは…という事もあってか、「はこだてライナー」用に車両新造を行っています。
「はこだてライナー」用の新造車両は札幌地区で多数活躍している733系電車とほぼ同様の車両ですが、若干の差異が存在する事もあり、1000番台を名乗っており、3両4編成(合計12両)が導入されています。
「はこだてライナー」運行区間は、五稜郭～新函館北斗(旧渡島大野)間が元々非電化区間だった事もあり、この区間は同系運行のためにわざわざ電化しており、3両4編成だけの電車運行のために電化する必要があるか否かと言うと、費用対効果の面では疑問に感じます。
(道央地区で持て余し気味の印象があり、電車並の性能を誇る通勤型気動車・キハ201系は3両4編成の在籍ですので、これを函館地区に転用しても良かったのでは…と感じた位です)
元が733系という事もあり、札幌圏でも既に何度か同系に乗車しているMAKIKYUとしては、見た目も帯色と「はこだてライナー」ロゴ以外は大差ない車両と感じましたが、外観だけでなく内装も若干異なっています。
車内もuシート以外の733系各車両と同様のオールロングシートですが、客ドアは内側が他形式も含め札幌圏のJR北海道で活躍する電車でお馴染みの黄色の蛍光色ではなく、レンガをイメージした赤系となっているのが大きな特徴です。
ドア周辺部分を木目調としており、札幌圏でお馴染みの733系ながらも、やや温かみを感じられる内装となっているのも特徴で、車内の色彩に関しては、個人的には1000番台の方が好みと感じましたが、この辺りは評価が分かれる所かと思います。
札幌圏の733系や一般形の他形式電車各形式と同様に自動放送装置も装備、JR北海道では札幌圏や特急でお馴染みの日英2か国語放送、日本語の男声は「北海道の列車に乗っている」という事を実感させる雰囲気でしたが、各駅到着時の放送で「出口は左(右)側」ではなく「ホームは左(右)側」と案内しているのは印象的でした。
また「はこだてライナー」は普通と快速の2種別が存在、どちらもフルカラーLEDを用いた行先表示では「はこだてライナー」の名称が表示されますが、札幌圏とは異なる様式となっているのも注目で、快速は桔梗・大中山・七飯の3駅が通過駅となっています。
七飯はともかく、残り2駅に通勤型電車が発着する姿は、以前の様子を知る身としてはかなり違和感があり、走行音も静かな新型電車でこれらの駅を通ると、キハ40系列の気動車で通った際とは随分印象が異なるとも感じたものでした。
ただ新幹線開業に合わせて「はこだてライナー」運行区間を電化し、新型車両を導入すると共に、函館駅などの物販店舗では「Kitaca」などの全国交通系ICカードを電子マネーとして利用できる旨を盛んに宣伝しているにも関わらず、この案内看板の右下には小さく「※函館地区ではKitaca・Suicaを乗車券としてはご利用頂けません」と出ているのは片手落ちの感があり、せめて函館駅と新函館北斗駅の自動券売機程度は全国交通系ICカード対応にしても良いのでは…と感じたものでした。
(他社のカード通用においては、関西私鉄のスルッとKANSAIカード各種で近鉄は青山町以西のみ対応エリアと謳っていながらも、一部の券売機に関しては名古屋などで使えると言った事例もありますので…)
鉄道各線のラッシュ混雑が激しい首都圏、その中でも東急田園都市線は屈指の混雑線区の一つとして知られています。
また東急田園都市線は抜本的な混雑打開策が打ち出せず、6ドア車両導入(→早くも運用離脱車両が大量発生)や、ラッシュ時間帯における急行電車の準急格下げといった奇策が際立つ状況です。
今月はこれに加えて期間限定で並行路線バスへの旅客分散キャンペーンを実施、東急線車内の中吊り広告や駅構内の告知などで盛んに宣伝されています。
キャンペーンは混雑の激しい平日朝ラッシュ時間帯(7～9時)、三軒茶屋～池尻大橋～渋谷間の田園都市線定期券利用者(通勤・通学どちらでも可)を対象としており、MAKIKYUは対象外ですが、東急世田谷線沿線から三軒茶屋で田園都市線に乗り換えて渋谷、もしくは更に渋谷でJRなどへ乗継利用されている方などは、三軒茶屋・渋谷両駅での地上～地下の移動などを考慮すると、結構有用なキャンペーンと感じる方も少なくないと思います。
ちなみにこのキャンペーンで対象となる路線バスは東急バスのみ、該当区間で一部系統を共同運行している小田急バスに関しては対象外となっていますので、キャンペーンを利用してバスへ乗り換えてみようと思っている方は要注意です。
また世田谷線沿線では、上町辺りなどは渋谷発着で三軒茶屋経由の路線バスが多数運行していますが、今回は期間限定のキャンペーンと言う事もあってか、これらの系統も三軒茶屋以西の区間に関しては対象外となっています。
今後この取り組みを深度化させ、並行路線バスへの旅客シフトによる混雑緩和を狙うのであれば、三軒茶屋接続で田園都市線～世田谷線乗継定期券を所持する乗客を対象に、世田谷線沿線各停留所→三軒茶屋～渋谷駅の各停留所間でも東急バス利用を認め、乗継なしで移動できる事をPRするのも悪くないのでは…と感じたものでした。