2013年を振り返って

もうまもなく2013年も終わりを迎えようとしていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は、どの様な1年を過ごされたでしょうか?

MAKIKYUは日々の仕事と共に、今年も休暇などを利用して各地を動き回る機会がありました。

 
各地で今まで未乗だった交通事業者のバスや船舶なども多数乗車・乗船する事ができ、既公開記事で使用した画像と共に、今年を振り返りたいと思います。

  
個人的に今年最大のイベントは、4月に初訪問した奄美・沖縄方面への旅行と感じています。

MAKIKYUは随分前に国内46都道府県踏破を達成していながら、沖縄1県だけは永らく未踏という状況が続いていたものの、この旅行で晴れて国内全47都道府県踏破を達成する事ができました。

 
沖縄はMAKIKYUが日頃身を置く首都圏からは、韓国など近場の海外へ足を運ぶよりも遠く、鹿児島市からでもフェリー利用で丸1日、その途中に位置する鹿児島県の奄美大島でも、鹿児島市から半日を要する状況です。

そのため頻繁に足を運ぶのは厳しく、また個人的には国内・海外問わず不要不急の旅行で「空を飛ぶ」のは論外と感じていますが、往復共フェリーで移動可能な余裕があれば再訪しても…と感じたものでした。

 
MAKIKYUの事ですので、この旅行では当然ながら沖縄で唯一の鉄軌道系交通機関であるゆいレール(モノレール)へ乗車し、国内全47都道府県での鉄道乗車を達成すると共に、国内全47都道府県での路線バス乗車も達成しています。

 
沖縄では永らく鉄軌道系交通機関が存在せず、今日運行しているゆいレールも那覇市内1路線のみですので、島内の公共交通機関は路
線バスが大半を占め、沖縄滞在時には多数の路線バスにも乗車機会がありました。

 
その中には全国的に見ても非常に希少で、沖縄の交通変更時に導入された動態保存の古参車にも乗車できた事も、大きな収穫と感じています。

鹿児島～沖縄間の道程の途中に位置する奄美大島も、離島にしては非常に規模が大きく、離島とは思えない程栄えている中心都市・名瀬と、市内から少し離れた箇所にある深い山や綺麗な南国の海とのコントラストは独特と感じたものでした。

 
島の大きさや人口規模は、国内離島では突出した存在の島だけあり、鉄軌道こそ存在しないものの、島内各地で路線バスも多数走っており、道の島交通をはじめとする路線バス乗車や、鶏飯(けいはん)などの郷土料理堪能なども、機会があればまた…と感じています。

 
今年は奄美・沖縄方面以外にも、昨年に引き続いて幾つかの離島へ足を運んでおり、小豆島や壱岐島などを初訪問、これらの離島は鉄道こそ運行していないものの、島への定期航路や島内路線バス乗車を兼ねての島旅も面白いものです。

まだブログ記事では取り上げていませんが、今月も今まで未訪だった離島へ足を運んでおり、未乗だった路線バスや船舶を利用する機会もありましたので、近日中にこの離島関連の記事公開も開始したいと思っています。

昨年・今年と離島へ次々と足を運びながら、比較的規模の大きい離島でもまだ未訪の島は多数ありますので、来年以降も機会があれば未訪の離島を中心に、離島訪問も続けたいと思っています。

鉄道関連では、JR北海道の相次ぐトラブルが問題化し、世間でも盛んに報じられると共に、多数の列車運休などが今もなお続いていますが、来年は重大インシデントなどの報を聞かずに済む事を願いたいものです。


国鉄型新幹線の最後の残党・200系車両が全面退役したのも、結構な注目を集める話題の一つで、こちらも退役が正式発表される少し前の昨年秋に乗車しておいたのは大正解だったと感じています。
(写真は昨年秋に新潟から新幹線で首都圏へ帰還する際、わざわざ越後湯沢でMaxとき号を下車して乗り換えた同駅始発たにがわ号を発車前に撮影したものです)

さほどの経年車でなくても退役する車両が多いJR東日本で、酷寒地を運行する新幹線と言う過酷な使用条件も考慮すると、幾ら大規模リニューアルを施していたとは言えども、個人的にはよくE3系ですら運用離脱車が相次ぐ今年まで走り続けたと感じています。

JR東日本では、さほどの経年車ではないにも関わらず、常磐線特急のE657系電車統一（その後1往復だけ651系がカムバックしていますが…）に伴い、「フレッシュひたち」で運用されていたE653系が早くも一線を退き、羽越特急「いなほ」の経年車取替えや臨時列車用などに転用された事も、個人的には大きな話題に一つと感じています。

「いなほ」への転用改造車にはまだ乗車していませんが、転用改造をを済ませていない車両は、通常E653系が運行しない線区を走る臨時列車にも時折充当されています。


その一部は「快速」として運行（特別料金不要）され、座席指定券を購入すれば普通乗車券のみで乗車可能な列車や、中には自由席も設定され普通乗車券のみで乗車できるなど、非常に乗り得と感じる列車もあり、MAKIKYUも今年はこの手の列車に2回程乗車する機会がありました。

首都圏私鉄関連では東急東横線～東京メトロ副都心線の相互直通運転開始が、個人的には最も大きな話題と感じています。

 
MAKIKYUは横浜市内某所在住と言う事もあり、しばしば利用機会のある路線で、一部優等列車の10両編成化などは歓迎できると感じており、運行車両のバラエティが大きく増えたという点で、趣味的にも面白いものと感じています。

この相互直通運転開始は総体的に見れば評価できる点の方が多いものの、多数の路線がつながる事による輸送障害の増加やハズレ車両の乗り入れ、都心から横浜方面への乗車では座れない事が多くなってしまうなどの難点もあり、この点は相互直通運転開始前の方が…と感じています。

 
それ以外では京王電鉄が「京王れーるランド」をリニューアル・大幅拡張した事や、永らく他線から転用された古参車ばかりが活躍する事が恒例となっており、21世紀に入ってもまだ吊り掛け駆動車が残存していた東武野田線において、直接新造車60000系が導入された事などが、個人的には比較的大きな話題だったと感じています。

また普及が進むICカード乗車券も、全国の主要交通系カードの全国相互利用が開始されたのも大きな話題かと思います。

ICカード全国相互利用開始により、利便性は大きく向上していますが、利用可能エリアや対象カード、全国相互利用対象事業者か否か(関西の大手を除く私鉄や路線バスなどは全国相互利用対象外の事業者が多く、首都圏でも一部のモノレールなどが該当します)をはじめ、相互利用先で利用可能な機能や特典に制限があるなど、利用者側が勉強しておかないと…という状況である事が多いのは難点と感じています。
(PASMO・Suica以外のカードでは、首都圏路線バス利用時にバス特チケット付与対象外でIC1日乗車券利用ができなかったり、Suicaグリーン券システムに対応したカードが限られる事(PASMO・Suica以外のカードはKitacaとTOICAのみ対応)、nimoca以外のカードでnimocaエリア路線バス(福岡・大分県内を運行する路線バスの大半など)の乗継割引・ポイント付与が適用されない事など)

 
関西では阪堺電車初登場となる超低床車・堺トラム「茶ちゃ」に乗車する機会があり、この車両は超低床車では後発という事もあり、他者の導入例なども研究したのか、デザインなどはなかなかの出来栄えと感じたものです。

導入当初は一般車とは別個の特別ダイヤで運行する事で、閑散区間における利用促進を図ると共に、新車目当ての訪問客とそれ以外の日常利用客を分離する試みも評価できるものと感じたものです。

 
九州では国内では前代未聞、世界的に見ても際立った存在と言える超豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」が運行開始したのも大きな話題で、MAKIKYUも今月初めてその姿を実際に見る機会がありました。

世間を驚かせる凄まじい列車を次々と登場させるJR九州と言えども、この列車の存在は別格と感じますが、今後JR他社でも同種列車の登場が告知されており、退潮傾向が続いていた国内寝台列車も、今後は今までとは異なる形で数を増やしていくのかも気になる所です。

今年も「MAKIKYUのページ」へのアクセスありがとうございました。

また今月は通常より更新頻度を減回していましたが、年明けからは再び通常ペースでの更新に戻したいと思っていますので、来年もまた
「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。

そして来年は良い年になる事を願い、今年最後の記事を終わりにさせて頂きます。

高架化されたJR大分駅～コンコースなどは以前と大きく様変わりしたものの…

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた、通称「青いソニック」の一部編成に組み込まれている883系1000番台車や、国内では異例のクルーズトレインとして10月に運行開始した「ななつ星in九州」の画像は、大分駅で撮影したものですが、以前の大分駅は古びた雰囲気が漂い、設備的には余り芳しくない印象が否めない駅でした。

九州の県庁所在地に位置するJRの基幹駅としては、設備的には最低レベルと言っても過言ではなく、全国的に見ても下から数えた方が…という状況でしたが、昨年全面高架化が完了し、以前とは大きく様変わりしています。

MAKIKYUが大分へ足を運ぶ機会は限られる事から、以前にも大分駅は何度か利用した事があるものの、この全面高架化完了後の新装大分駅を利用したのは、今月が初めてと言う状況でした。

「青いソニック」で大分駅に到着した際には、降り立ったホーム自体は物凄く特徴的な印象ではなく、新しく綺麗な高架駅という程度の印象でしたが、ホームから階段を降りて改札階に向かうと、さすが某デザイナーが関与したJR九州の駅ならではという印象を受けたものでした。

フローリングの床やトイレに掲げられたのれんなどは、某デザイナーならではの個性が強く出ていると感じられたものでした。


駅構内にある駅長室が「利用客に見える駅長室」になっている辺りも、他では余り類を見ない独特なものと感じたもので、これからJR九州では同種事例が増えてくるのかも気になる所です。

しかし改札内は特急列車の起終点にもなっており、乗継利用も多く見込まれる基幹駅にもかかわらず、飲食店舗などは…という状況で、駅の規模などを踏まえると少々寂しい印象を受けたものでした。

そして改札を出てコンコースに出ると、コンコース天井は他に類を見ない非常に独特なもので、これも某デザイナーの個性が強く出ている部分ですが、これに加えてコンコースの床には線路が描かれ、踏切を模した部分には「左よし　右よし」という標記まで見られたのは、少々驚かされたものでした。

ちなみにこの線路を模した部分には、休日などに「ぶんぶん号」と称したロードトレインを運行している様で、MAKIKYUはこの列車(?)が運行する姿は見ていませんが、改札内で当該車両が留置されている姿も見る事ができ、これも座席などを見ると、JR九州らしい車両と感じたものでした。

また改札内における飲食や物販などの店舗は乏しく、少々寂しい状況であるものの、コンコースには「豊後にわさき市場」と称した土産物などの物販や飲食店舗が集まった区画も存在しており、この区画には結構遅くまで営業している飲食店もありますので、列車での大分‏入りが少々遅くなった時(さすがに深夜帯到着の最終ソニックなどでは無理ですが…)の夕食などにも、結構便利なのでは…と感じたものでした。

「豊後にわさき市場」にある物販・飲食店は、全国チェーンの店舗だけでなく、大分ならではの料理を堪能できる店もあり、MAKIKYUは「だんご汁」を試してみたいものの、有名な「とり天」も…と思っていたら、両方をセットにした定食を提供している店もあり、大分での夕食はこの店の定食を注文したものでした。

2つの大分名物を堪能+ご飯お代わりもできて、お値段も3桁円で収まりましたので、店舗の立地も考えればまずまずと感じたもので、機会があればまた利用しても…と感じたものでした。

高架化された新装大分駅を初めて利用した感想としては、改札内における物販などの難点もあるものの、以前に比べると見違える状況になり、総体的に見ればかなり良くなったと感じています。

ただ大分駅のメインとなる北口(府内中央口)は、駅前広場や駅ビル建設などで工事中の状況で、高架化された新駅内こそ見違える状況になったものの、こちらは余り芳しくない印象を受けたものでした。

おまけに大分駅周辺は路線バスの発着も多いものの、市内路線の大半を占める大分バスの乗り場は、少し歩いたトキハ(デパート)前の通りに分散しており、事情を知らない余所者が初めて大分を訪れた場合などは、少々分かり難いと感じる状況も相変わらずです。

とはいえ駅前広場や駅ビル建設の工事も完了した暁には、大分の表玄関は以前の古びた姿を知るものにとっては、内外共に見違える姿になると思いますし、今後の展開にも注目していきたいと感じたものでした。

Merry Christmas!

Merry Christmas!

MAKIKYUは仕事柄勤務時間帯や休日などが一定しておらず、今年は大晦日も出勤予定、そして新年も元日から出勤予定であるなど、季節感や曜日感覚が…と感じる事も多いのですが、日々寒くなってくると共に、各地で電飾されたツリーなどが見られるようになると、年末が迫りクリスマス、そして大晦日・正月がやって来る事を実感させられるものです。

MAKIKYUは今日も出勤、世間一般の休日やイベントなどとは余り縁のない生活ですが、その分平日休みなどもありますので、どちらが良いかは一長一短と感じます。

またこの時期になると各地で電飾されたツリーの前では、ツリー自体を撮影したり、ツリーをバックに記念撮影に興じる方の姿も多く見られ、これも今年はスマートフォンを用いている方が多く見受けられた事は、時代の変化を実感させられます。
(MAKIKYUは現段階でスマートフォンを持っておらず、仮に所持したとしても使いこなせない可能性が高そうですが…)

MAKIKYUも今月前半に旅行へ出向いた際には、旅先でも何枚か電飾されたツリーを撮影したもので、1枚目の写真は新幹線も発着する某駅前で撮影したものです。

また2枚目の写真は1枚目の写真を撮影した駅から、直線距離で500km強離れた某駅前で撮影したもので、1枚目の写真を撮影した駅もMAKIKYUが日頃身を置く首都圏からは結構離れた所ですが、こちらは更に遠い所になります。
(MAKIKYUの生活圏～1枚目の写真を撮影した駅までの直線距離は、概ね1枚目の写真を撮影した駅～2枚目の写真を撮影した駅までの2倍程度あります)

2つの駅は距離の割には、周囲の環境などが随分違うと実感させられますが、何処の駅前で撮影した写真か分かる方が居られましたら、その答をコメント欄にもどうぞ。
(1枚目の写真ははかなり大規模な駅ですので、写真を見てすぐに分かる方も多いかと思いますが、2枚目の写真は駅舎が写真撮影角度から90度右向きとなり、写真から地点を推測できるヒントなどが乏しいですので、当該駅を利用する機会のある方などを除くと、何処の駅前で撮影した写真かを当てる事は非常に難しいかと思います)

JR九州 883系1000番台～885系ベースの増備車両

今月MAKIKYUが九州へ足を運んだ際には、福岡県内から大分方面へ向かう際に、JR九州の特急「ソニック」号を利用したものでした。

特急ソニック号自体は、以前にも何度か利用した事があり、現在同列車に充当される883系と885系（一部では「白いソニック」とも案内されます）の2形式は、共に同列車で何度か乗車した事があると共に、885系に関しては共通運用される特急「かもめ」号でも何度も乗車しています。
(885系は個人的な好感度が高い車両という事もあり、MAKIKYUは日頃首都圏に身を置く立場ながらも、「有料特急」として乗車した回数であれば、JR在来線特急車の中ではトップクラスです)

883系も大分方面へ足を伸ばす機会が限られる上に、「ソニック」号利用でも885系に乗車する場合もある事から、乗車回数こそ数回程度ながらも、MAKIKYUはリニューアル前・リニューアル後共に何度か乗車した事があります。

同系は最初7両編成で登場し、MAKIKYUがこの編成の営業開始直後に「にちりん」号で乗車した時には、他車両とは一線を画する強烈な個性を放つ内装などに仰天したものでしたが、その後5両編成で製造された編成もあり、同一系列でも製造時期によって前面形状や装いなどに差異が見られるのも特徴です。

同系は5両編成登場から10年以上もの間、7両と5両という2通りの編成が混在する状況でしたが、5両編成の各編成は装いや内装などが大きく変化したリニューアル後、2008年に「1000番台」と称する増結車2両が組み込まれ、現在は同系全編成が7両編成での運行となっています。

現在一部では「青いソニック」(一部駅での案内でもこの表現を使用)とも呼ばれる883系充当列車は、現在各編成共に両数やグリーン車連結位置などは統一されているために、1000番台車を組み込んだ編成の運用は事前に特定できる状況ではなく、「青いソニック」の何処かに出没するという状況になっています。

確率的には「8分の3」ですので、九州内在住者や大分方面へのビジネス利用などで、「ソニック」号を利用する機会が多い方であれば、何度も乗車する内に嫌でもやって来る車両かと思いますが、MAKIKYUの様に「ソニック」号への乗車機会自体が限られる状況では、1000番台への乗車は巡り合わせ次第ではなかなか…というのが現状です。

MAKIKYUは883系リニューアル後&1000番台車登場後に何度か「青いソニック」に乗車する機会があっても、1000番台を組み込んだ編成には…という状況が続いていました。

先日も1000番台を組み込んでいない編成が出没する可能性の方が高い事を承知していながらも、もしかしたら…という思いで1000番台組み込み位置(自由席車)で「青いソニック」を待っていたら、運良くこの1000番台を組み込んだ編成に当たり、初めて1000番台車に乗車する事ができました。


883系1000番台は一応883系を名乗りながらも、製造時期の関係もあってか、実質的にほぼ885系と言っても過言ではない車両で、外観や内装などは他の883系とは大きく異なり、不揃いな車両が組み込まれた編成は、非常に異彩を放つ存在となっています。

ただ座席は885系の大きな特徴の一つと言える革張りではなく、モケットとなっているのは885系との大きな相違点で、色合いなどの関係もあって、885系とは少々異なった雰囲気を感じます。


座席は革張りだとゴージャスで独特な雰囲気が堪能できる反面、特有の匂いや座面が滑り易いといった難点、最近ではこれに加えて一部で経年によるひび割れなども見受けられる状況ですので、この点は885系よりも少々無難な印象の車両と感じたものでした。
(他に荷棚を開けた時の内部色彩などにも違いがあるのですが、強烈な個性を放つJR九州の車両群に乗り慣れていない方が乗車すれば、それでもかなりインパクトの強い車両かと思います)

Nゲージ鉄道模型での「青いソニック」(883系リニューアル車)の製品も、この異彩を放つ1000番台組み込み編成となっており、MAKIKYUの手元にもこの模型がありますが、乗車した「モハ883-1003」を組み込んだ編成だったのは、尚の事嬉しいと感じたものでした。

この1000番台を組み込んだ編成だと、綺麗な編成美を撮影したいという方には「ハズレ」かもしれませんが、自由席利用では2通りの車両(写真は1000番台組み込み編成の0番台普通車内です)を選べるのも大きな利点かと思いますし、空いている時であれば、1000番台とそれ以外の車両を乗り比べるのも面白いかもしれません。

JR九州で885系運行線区では、MAKIKYUは同系充当列車を選んで乗る事も多く、佐世保～博多間の4枚きっぷ利用時でも、MAKIKYUはわざわざ佐世保線普通ワンマン列車と組み合わせて「白いかもめ」に乗車した事もある位(特急乗車区間が短くなりますが、それでも定価と1回当たり単価の差額を考慮すれば充分割安です)ですので、同系類似仕様の車両は、個人的には当然ながら大歓迎で、また「青いソニック」の普通車を利用する機会があれば、是非また1000番台車組み込み編成に乗車できれば…と感じたものでした。

JR九州のクルーズトレイン「ななつ星in九州」に遭遇

今月に入ってから更新頻度が減少している「MAKIKYUのページ」ですが、管理人MAKIKYUは今月に入ってから西日本方面へ足を運ぶ機会があり、この事も更新頻度減回の一因となっています。
(管理人の諸事情により、もう暫くの間更新頻度減回が続く見込みですのでご了承下さい)

その際には10月に営業開始したばかりで、今までの日本の列車とは様々な面で異例尽くしという事もあり、鉄道ファンのみならず世間一般からも多大な注目を浴び、ニュースなどでも取り上げられたJR九州のクルーズトレイン「ななつ星in九州」の姿を、初めて実際に見る事も出来ました。
(写真は「ななつ星in九州」車両の至る所で見られるロゴマークです)

「ななつ星in九州」は客車7両+ディーゼル機関車の編成、動力分散方式の電車や気動車が大半を占める今日の日本において、最近の旅客輸送用車両としては異例の動力集中方式となっており、これだけでも異質の存在と言えます。
(ただJR九州グループの地盤である九州・福岡からは、JR九州グループも200km程離れた釜山へ向かう高速船(以前は直営でしたが、現在は子会社として分社化)を運航しており、釜山まで足を伸ばせば機関車牽引の客車列車自体は有り触れた存在なのですが…)

またJR九州グループは、鉄道車両をはじめ、駅などの建築物や一般路線バス、高速路線バスや高速船など至る所で、某有名デザイナーが関与している事でも有名で、JR九州グループでの成功が影響してか、近年西日本を中心に一部私鉄やバス事業者などでも、このデザイナーが手がけた特徴的な車両などが次々と登場している事は、ご存知の方も多いかと思います。

このデザイナーが他に類を見ないデザインの車両などを次々と手がけ、余りに個性が強過ぎる事もあってか、その外観や内装などに関する評価は人によって大きく分かれる状況になっています。
(個人的には難有りと感じる部分もありますが、総体的に見れば評価できる部分の方が大きいと感じています)

他事業者であればビックリする様な車両が出てきても、今日ではJR九州グループ+某デザイナーが関与するなら…と感じる状況になっていると言っても過言ではないのですが、そんなJR九州の中でも「ななつ星in九州」は突出した存在となっています。

7両編成にも関わらず、各車両は2人用個室が2～3室程度、1編成合わせた定員は、一般的なB寝台車1両分の定員にも届くか否か…という状況で、「ななつ星in九州」登場以前は国内最上級列車と言われていた首都圏～北海道間を結ぶ全車A個室寝台車編成の臨時寝台列車「カシオペア」と比較しても、桁違いの凄まじく突出した存在と言えます。

また単に桁違いのスペックを誇るだけでなく、運賃・料金設定(旅行商品扱いのみで、みどりの窓口などで寝台料金込みの乗車券を購入する事は出来ません)や列車運行形態(博多発→博多行)なども異色で、運賃・料金設定も相当なモノですが、それでも人気は絶えず、現状では各列車共に乗車希望者が殺到・乗りたくてもなかなか乗れないプレミアトレイン化しています。
(写真は「ななつ星in九州」の客車側面に掲出されたサボです)

こんな状況ですので、ちょっと気が向いたら乗ってみようという訳には行かず、MAKIKYUは乗車予定すら…という状況ですが、MAKIKYUの旅行予定と「ななつ星in九州」の運転日・運転区間がうまく重なっている事もあり、旅程を微調整してその姿を見てきました。

特徴的な装い故に、撮影の際には色飛びなども…と感じたものですが、駅停車中の姿などは、思ったよりは撮影しやすいと感じたもので、機関車を先頭に編成全体を写すと、MAKIKYUが日頃持参しているコンデジで薄曇り・やや逆行気味の状況では、以下の様な写りとなります。
(この写真のみ通常記事で用いている画像と比較し、特別に縦横共に2倍の大サイズで公開していますので、携帯電話などからアクセスされている方は注意して下さい)

先頭に立つディーゼル機関車は、既存車両の塗り替えなどではなく新造となると、現段階のJR線で走行している車両の細部変更などで済ませるとなれば、選択肢はおのずと北の大地で活躍する貨物用機関車という事になりますが、装いに加えてライト形状などに特徴があります。

北の大地で同一系式が多数活躍する中で、番台違いが北の大地と遠く離れた九州で僅かに活躍…というのは、次々と装いや用途を改めながら、今日も観光列車で活躍する展望席付き気動車と似た様な状況ですが、北の大地では当たり前と言える2形式の並びが、九州でも見られる様になったのも、趣味的には興味深いところです。
(走行線区は部分的に重なるものの、運転時間帯の関係などもあり、両者が並んだ写真を綺麗に撮る事は難しいと思います)

他車両でもJR九州の観光列車の一つに数えられ、非常に特徴的な装いや改造内容など、趣味的な注目点も多い「はやとの風」や、一般の通勤電車の中では特徴的な装いを誇ると共に、手入れの良さが際立っている関西の阪急電車などは、車体が情景を反射するのも大きな特徴ですが、「ななつ星in九州」もこの特徴が見受けられ、光線状態などによって装いが異なる様に感じられるのも大きな特徴です。

各車両にはロゴや英文字が随所に散りばめられている辺りは、某デザイナーが関与した車両ならではと言う雰囲気が感じられますが、装いや設備などが特徴的な車両の割には、客車の車体形状は意外とシンプルな印象を受けたものです。

車内の様子は、ホームに運転停車している姿をガラス越しに垣間見る程度でしたが、他に類を見ない独創的な車両を次々と登場させているJR九州の中でも、この車両は別格…という印象を受けたものでした。
(写真はホームからガラス越しに、車内の様子を撮影したものです)

ちなみにMAKIKYUが「ななつ星in九州」に遭遇したのは大分駅、「ななつ星in九州」の中でもフルコースと言える南九州周遊3泊4日コース最終日となる金曜日の昼過ぎに豊肥本線(豊後竹田方面)から入線、そして列車の方向が変わり久大本線(由布院方面)に入るのですが、機関車牽引の客車列車という事もあって機関車の付け替えも行われ、1時間以上と言う結構な長時間停車となります。

運転停車扱いで車両のドアは開かず、車内の乗客は缶詰状態(車内で特別な一時を過ごす事を意図して乗車している方々ばかりかと思いますので、早く下ろして欲しいといった要望が出る事はまずないと思いますが…)、駅ホームに居る乗客が「ななつ星in九州」の車内に立ち入ってその様子を眺める事もできませんが、それでもたまたま列車待ちなどで居合わせた乗客からは、「あれが話題の列車?」「こんな列車初めて見た」などの声が聞かれたものでした。

たまたま列車待ちで居合わせた乗客の中には、手持ちのスマートフォンなどで「ななつ星in九州」の姿を撮影している方もボチボチ、そして予めダイヤを調べて待ち構えていた鉄道ファンも撮影に勤しみ、1時間以上の停車時間は「ななつ星in九州」ミニ撮影会と言っても過言ではない状況でした。

とはいえ姿を見る機会こそ限られる列車ながらも、運転パターンはある程度決まっており、平日昼間の大分駅という場所柄もあってか、特に撮影者が殺到するといった事はなく、MAKIKYUも比較的落ち着いた雰囲気の中で撮影できたのは良かったと感じたものでした。

予約状況や運賃設定、車両設備などを踏まえると、MAKIKYUが「ななつ星in九州」に乗車する機会は当分、というより一生涯廻ってこない可能性の方が…とも感じたものでしたが、「ななつ星in九州」への乗車の是非は別としても、この車両の登場を気に、今まで九州の鉄道には感心が薄かった方々が九州の公共交通に着目し、実際にJR九州の観光列車などをはじめとする各鉄道・列車などに触れる機会が増える事を願いたいと感じたものでした。

駿河湾フェリー・船内の様子～片道1時間の航路ながら特別席も…

先日「MAMIKYUのページ」で取り上げた駿河湾フェリー「富士」ですが、所要時間は片道約1時間と短い航路と言う事もあり、客席は椅子主体となっているものの、僅かながらも船ならではのカーペット区画も設けられています。

一般席の大半を占める座席はリクライニング機能などはなく、ビニール張りのシンプルなもので、6月にMAKIKYUが乗船した九州郵船の唐津～壱岐(印通寺)間で航行している「エメラルド唐津」を連想させる雰囲気、この座席で定価乗船だと少々割高感が…と感じてしまいます。
(所要1時間程度のフェリーでも、高松～小豆島(土庄)間で乗船した四国フェリーなどは、片道運賃3桁でも客室設備はずっと上ですので…)

片道1時間程度の航路にも関わらず、「Ocean Room」と称する上等客室が設けられているのも大きな特徴で、特別割引のお陰で実質タダ同然の状況で駿河湾フェリーに乗船している事もあり、様子見も兼ねて追加料金(500円)を支払って利用したものでした。

 
所要時間が比較的短く、乗船時は空いていた事もあってか、利用者はMAKIKYU1人だけという状況でしたが、グリーン車並みのリクライニングシートやゆったりとしたソファーなど、設備的には一般客室よりはずっと上で、差額を要するだけの差別化が図られています。

この特別料金は、乗船後に船内に設置された自動販売機で利用券を購入、この利用券はシール式になっており自身に貼り付けというスタイルになっているのはユニークです。

Ocean Room利用者には、コーヒー(ホットのみ)とクッキーのセットがサービスされますので、客室だけで割増500円だと割高感が否めないものの、このサービスも合わせると、喫茶店代わりも兼ねて利用するのも悪くないのでは…と感じたものでした。
(写真に写っているポストカードは、別途船内で購入したものです)

また近年では比較的長時間航海となるフェリーでも、船内売店営業を廃止し、飲食物等は自動販売機対応となっている船舶も散見しますが、所要1時間程度では需要もさほど…と感じるにも関わらず、売店営業も行っており、菓子類や土産物の販売などを行っていたのに加え、デッキでもたこ焼きなどの軽食類販売を行っていた辺りは、特質点と感じたものでした。
(MAKIKYUが今年乗船したフェリーの中には、夜行で長距離を運航するにも関わらず、このフェリーと同程度の売店しか設けられていない船もありましたので…)

駿河湾フェリー～県都と西伊豆を結ぶ最短ルート

少し前の事になりますが、MAKIKYUは9月上旬に駿河湾フェリーに初乗船する機会があったものの、記事公開の機会が…という状況でしたので、今日取り上げたいと思います。

駿河湾フェリーは県都・静岡市(清水区:市町村合併前は清水市)と、西伊豆の土肥町の間を結んでおり、陸路ではかなりの大回りを余儀なくされ、車で2時間以上を要する距離を、片道約1時間で結んでいます。

航行ルート故に、首都圏の人間にとっては余り使い勝手の良い航路とは言い難いのですが、土肥町をはじめ、鉄路や高速道路網からも離れている事で「遠い」と感じる西伊豆各地と、県都を結ぶ公共交通機関としては、乗継時間次第では最短ルートになります。

静岡県内の移動手段としては、この航路がないと静岡市と西伊豆方面の移動にかなりの不便を強いられるため、決して需要が多いルートとは言い難いものの、重要なルートと言えますが、「富士」1隻のみでの運航となっているため、年に1度のドッグ期間は航路休航となります。

この「富士」船内や乗り場には、航路が県道指定されている事もあってか、その事を示す標識も見受けられ、富士山にちなんで「223号線」となっています。

MAKIKYUは土肥から清水へ向かう便に乗船したのですが、港にある運航状況告知では運航の有無や混雑状況に加え、富士山が見えるか否かも案内されている辺りはユニークです。

また近年では路線バスとセットになった「伊豆ドリームパス」の発売などで利用啓発に努めており、富士山の世界遺産登録記念で同乗車券も特別割引実施(来年春まで半額)、MAKIKYUはこの乗車券が特別割引だったから購入→フェリー乗船(片道1回限り)できるので利用…という状況でした。

伊豆ドリームパスも特別割引価格だと、フェリーを利用しなくても充分割安な価格設定になりますので、機会があれば特別割引期間にもう1回程度伊豆へ足を運び、駿河湾フェリーに乗船しても…と感じたものでした。

ちなみに伊豆ドリームパスで駿河湾フェリーに乗船する際には、パスの半券で直接乗船する事はできず、窓口で半券を引き換える事になるのですが、乗船券が発券されるのではなく「乗船整理券」が渡され、乗船時にこの乗船整理券を係員に渡して乗船する辺りも独特と感じたものでした。

船内の様子に関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

京王れーるランド視察(車両展示編)

MAKIKYUは先月、10月にリニューアルオープンしたばかりの「京王れーるランド」を訪問し、京王れーるランド視察に関す記事も公開していますが、今日はその続編記事として、同館の車両展示に関して取り上げたいと思います。

京王れーるランドは多摩動物公園駅直結の立地で、規模的には中規模程度と言った印象ですが、保存車両展示は屋内とは別に設けられた車両展示場での展示(バス1台を除く)となっています。

車両展示場へ足を運ぶ際には、屋内展示場内から直接足を運ぶ事はできず、至近距離ながらも一旦屋内展示場を出場してから、車両展示場へ向かう事になります。

入館券は購入当日中であれば両者共に共通入館できるものの、東京の一部地下鉄駅における他線乗り換え時の如く、構造上一時出場しなくてはならない状況となっており、この事もあってか入館券購入当日は双方をフリー入館(入出上回数の制限なし)となっているのも大きな特徴です。

MAKIKYUは屋内展示を一通り見学した後に、車両展示場の見学に赴いたのですが、屋外展示場は一応白い屋根が設けられているものの、展示車両の撮影にも比較的配慮されていると感じ、この点は大規模な展示を行いながらも、展示車両の撮影には…と感じる某巨大博物館などももう少し…と感じるものです。

展示車両は京王線6000系・井の頭線3000系・京王線5000系・京王線2010系・京王線2400形の5両で、比較的近年まで活躍していた京王線車両2形式が井の頭線車両を挟む光景は、両者で線路幅が異なり、現役時代では物理的にまずありえない京王れーるランドならではの光景とも言えます。
(3000系と5000系(形式は変更となっていますが…)の並びや、5000系に挟まれた3000系という姿であれば、伊予の地において日常茶飯事の光景なのですが…)

 
最も古い2400系は如何にも古豪という印象、MAKIKYUはこの車両だけは古過ぎて馴染みがありませんが、比較的近年まで現役で活躍していた、銚子電気鉄道の古豪デハ801号などを連想させる雰囲気を受けたものでした。
(両者で軌道幅や車体長などは異なりますが、片開き3扉の客ドアや3枚窓の前面、板張りの床である事に加え、導入年代が近い事や製造メーカーなどに共通点があります)

他の車両は京王線における営業運行では全廃となったものの、事業用や地方私鉄譲渡車などで現役稼動車両も存在し、京王線におけるグリーン車の記憶こそMAKIKYUは…という状況ですが、どれも個人的にはそれなりに馴染みある存在と感じます。

2400系と共に2010系・5000系も車内見学可能になっている一方で、3000系と6000系の車内見学は基本的に不可能となっており、同行していた知人は少々残念がっていましたが、6000系は現役の営業車両が存在しない事も踏まえると、期日限定での車内見学などを今後検討しても…と感じたものでした。

2010系に関しては京王れーるランドの保存車両だけでなく、車齢半世紀程度に至る状況における、地方私鉄間でのまさかの再譲渡劇もあり、結構な古参車ながら今日でも現役稼動車両が存在し、それも京王れーるランドのある東京都と隣接し、京王線の現役車両も乗り入れる機会がある県で活躍しています。

首都圏に身を置くMAKIKYUとしては、その気になれば日帰りでの訪問・乗車も可能で、現に彼の地を訪問して乗車した事もありますが、こちらは冷房化やワンマン運転対応など数々の改造を経て活躍しています。


これに対し京王れーるランド保存車両は、京王線での引退が比較的早く、保存車両として君臨している年月の方が長い事もあってか、非冷房車のままで天井が比較的すっきりとしており、余り手を加えられていない点などが異なります。

5000系も地方私鉄譲渡車は大改装を経て移籍した車両が多く、中には座席配置まで改めた編成もあり、譲渡先が多岐に及ぶ事から、現役稼動車両のバリエーションも豊富で、MAKIKYUにとっては地方活躍車の方が御馴染み…という状況です。


しかしながら大規模なテコ入れをされていない姿で特殊な馬車軌の台車を装備、そしてアイボリーにエンジの細帯と言う往年の姿が見られるのは京王れーるランドの保存車だけ(塗装だけなら譲渡先でリバイバル塗装車も登場していますが…)で、5000系に馴染みのある京王ファンの方にとっては、格別の存在かと思います。

3000系は後年大規模なリニューアルが施行された車両で、近年伊予の地に活躍舞台を改めた車両と類似した雰囲気ですので、大規模リニューアルの施行対象から外れ、地方で第2の活躍をしている車両に比べると、登場当時の姿からは…という所ですが、比較的近年の活躍ぶりを知る方にとっては、こちらも親しみを感じる存在かと思います。

6000系は一世代前の主力車両だけあり、あっという間にその姿が…という印象がありますが、屋内展示でもカットボディが2両存在するだけに、どれか1両は一昔前のエンジ細帯の装いにしても…と感じたものでした。

車両展示場ではこれら5両の保存車両展示の他に、ミニSLならぬミニ電車が外周を運行しており、こちらは1乗車100円ながらも、1周するだけの僅かな乗車となっており、今後リニューアルオープン熱気が冷めて入場者数が位置付いてきたら、平日はもう1周…と言った
取り組みがあっても良いかもしれません。

京王電鉄は特別料金を要する優等列車用車両を持たず、それに近い花形的存在の特別仕様車(京急2100系や京阪8000系、西鉄8000系など)もなく、大手私鉄では唯一営業運行車の全てがオールロングシートの通勤型車両のみであるなど、やや華やかさには欠ける面と感じる面もありますが、それにも関わらず退役から結構な年月を経た車両を幾つも保存し、そして今日一般公開に漕ぎ着けた辺りは大したものだと思います。

首都圏大手私鉄では、既に幾つかの大手私鉄において博物館を運営していますが、博物館(ネット上のみに存在するバーチャル博物館を除く)を持たない大手私鉄の中には、通常非公開となっている保存車両を多数保有する事業者も存在しますので、京王れーるランドの運営が軌道に乗り、これに触発される事業者が現れる事にも期待したいと感じたものでした。