つづき
つづく
India（インド）
When the engines of American and European growth conked out last winter, India dropped down a few gears but it wasn't long before it was going full throttle once again.
米国と欧州の経済成長のエンジンが昨冬息切れした際、インドは若干減速したが、直ぐに再びフルスロットルとなった。
That's not to say India didn't share the world's pain. Diamond cutters and polishers in Surat lost their jobs and construction workers on the country's growing number of glass and steel retail malls packed up their tarpaulins and headed home to their villages with their child-labour offspring in tow. India's second richest man, Anil Ambani, became the world's biggest loser when a slump in share prices wiped an estimated $30bn from his personal wealth.
インドが世界金融危機の痛みを共有しなかった、というわけではない。
スラトのダイアモンドの細工師等は失業し、インドの増加し続けるショッピングモールの建設現場で働く人々も荷造りし、児童就労していた子供たちを引き連れて、生まれ故郷の村へ旅立った。
インド第二位の大富豪、アニル・アムバニは、株価の暴落で個人資産が300億ドルほど目減りしたとされ、世界最大の負け組となった。
But the country's great Mofussil, its back of beyond, the small towns where almost everyone buys Indian, kept on growing. While headline growth rates crashed from an average 9pc over the past four years to just above 6pc, the industries that serve Indian domestic demand did rather better.
しかし、ほぼ誰もが国産品を買っている、インド奥地の偉大なる地方の町は成長し続けた。
過去4年間、平均9%を記録した経済成長率は6%強へと下落したが、国内需要に対応する産業はかなり好業績だった。
This is the real story of India - not the New Raj of Indian companies such as Tata buying up British icons like Jaguar Land-Rover or the steel giant Corus, but of meeting the fast-rising demands of people away from the major cities who have survived on very little for decades but now want much more.
これがインドの実態である。
ジャガー・ランド・ローバーのような英国を代表する企業を買収したタタや、鉄鋼大手のコーラスといった、新インド企業帝国ではない。
何十年にも亘って、非常に貧しい中を生き延びたが、今や飽くなき欲求をもつ、大都市から遠く離れて暮らす人々の急増する需要を満たすインドだ。
By May this year, car sales had increased 2.5pc on the previous year, and were up for the fourth consecutive month, throughout some of the worst months for the global economy. By November this year sales were up by 60pc. For two-wheelers, companies such as Hero Honda scored a 32 per cent increase while Bajaj saw sales rise by 84pc on November 2008.
本年5月までに、自動車売上は前年比2.5%増となり、世界経済にとって最悪の数ヶ月間も、4ヶ月連続上昇を続けた。
11月までに、売上は60%増加した。
バイクの場合、ヒーロー・ホンダといった企業は32%もの増収を記録。
Bajajの売上は、2008年11月と比べて84%も増加した。
Those companies that embraced globalisation by launching aggressive acquisition campaigns, such as Tata, suffered in overseas markets - its Jaguar Land-Rover takeover appeared to threaten the company at one point - but now appear to be looking outwards again. India's largest business families and its Navratnas - the main public sector enterprises with autonomy to invest - are looking at major joint ventures and acquisitions in Africa.
積極的な買収策を開始して、グローバライゼーションを受け容れたタタなどの企業は、海外市場で苦戦し、ジャガー・ランド・ローバー買収は或る時点で同社の脅威にすらなったが、今では再び成長路線にあるようだ。
インド最大手の企業グループとNavratnas（自律的投資を認められた大手の国営企業で）は、アフリカにおける大型合弁企業や買収を検討している。
But it is in India where the greatest opportunities lie - and also the greatest obstacles to every Indian's ambition of one day overtaking China as the world's fastest growing economy. India has a very long way to go to achieving that ambition - some predict it could happen by 2030.
しかし最大のチャンスがあるのはインド国内であり、いつか中国を追い越して世界で最も急成長する経済になる、というあらゆるインド人の野望に対する最大の障害があるのも、国内だ。
インドがその野望を達成する道のりは相当長く、2030年までには実現可能かもしれない、との予測もある。
The big challenge to India's growth potential - and one in which is has so far failed - is building a good road network.
同国の成長潜在力にとっての大きな試練は、良い道路網の建設であり、これまでのところ、その課題は解決出来ていない。
To stand any hope of catching China, it needs to spend more than $16bn on roads in the next two years, but the issue of highway construction highlights one of India's biggest challenges: it's a democracy. When China decides to build a road it forcibly ejects villagers from their homes and throws down the hardcore. In contrast, India's officials can rarely acquire small pieces of land for public projects without the mother of all battles.
中国に追いつくには、インドは今後2年間に160億ドル以上の道路投資を行わなければならない。
しかし、高速道路建設にまつわる問題は、「民主主義」という同国最大の課題を浮き彫りにしている。
中国が道路建設を決断すれば、村人を追い出し反対派を押し潰す。
対照的に、インド当局が、闘わずして公共事業のために僅かな土地でも取得出来ることは、滅多にない。
The result is that crops that could feed the 1.1bn population and ease food price inflation rot on the road long before they reach market, deteriorating in unrefrigerated trucks toiling to hit 30kph. This is why when India's wealthiest man, Mukesh Ambani, the brother of Anil, launched his Reliance Fresh supermarket chain he factored in the need for a fleet of private cargo planes to bypass the country's impossible road system.
その結果、11億人の人口を賄い食品価格の高騰を緩和する作物が、市場に到達する遥か手前で、時速30マイルで走る冷蔵装置のないトラックで腐ってしまう。
これこそ、インドで最も裕福な人物、ムケシュ・アムバニ（アニルの兄弟）が、リライアンス・フレッシュというスーパーマーケットのチェーンを開店した際、インドの信じ難く悪い道路網を回避するために、プライベートの輸送機を必要を織り込んだ理由だ。
The story if India's development is, in many respects, that of every great Indian business: Reliance became India's wealthiest company not by globalising, but first by selling cheap polyester to millions of Indians who could not afford natural fabrics, and then cheap Chinese mobile phones to millions of poor rickshaw-wallahs who wanted a piece of the digital age.
インド発展の物語は、多くの意味において、偉大なインド企業の発展の物語だ。
リライアンスは、グローバライゼーションによってインド最大の企業となったのではない。
同社は、まず安価なポリエステルを、天然素材の布を買うことが出来ない数百万人のインド人に売り、続いて、安価な中国製携帯電話をデジタル時代に参加したい数百万人の貧しい力車引きに売って、その地位に上ったのだ。
Tata focused on this last year when it launched the world's cheapest car, the Nano, for ￡1,200 - slightly more than a motorbike - to make car ownership affordable for Indian families who currently travel five to a scooter.
タタも昨年、現在スクーターで移動しているインドの家族が自動車を買えるよう、世界で最も安い自動車「ナノ」を、バイクの値段を僅かに上回る1,200ポンドで発売したが、この時は同社もリライアンスと同じ点に注力したのである。
It also launched the world's cheapest ready-to-move-in apartments for ￡6,000, and has this month revealed the world's cheapest water purifier: the prospect of keeping your family free of water-borne diseases for just ￡10 - ￡190 cheaper than the market leader.
また、タタは世界で最も安い建売アパートを6,000ポンドで発売し、今月は、最も売れている濾過機よりも190ポンドも安い、たった10ポンドで家族を水を原因とする病気から護れるようになる、と世界で最も安い水の濾過機を発表した。
India's growth will continue to rise in 2010, but the rate will depend on how quickly it can reach its own people.
インドの成長は2010年も継続するだろうが、そのスピードは、どれだけ迅速に国民の心を動かせるかにかかっているだろう。
