独眼竜国際ジャーナルの ヒデと明美の愛のブログ

ヒデと明美が日々の愛の生活を書き留めます。

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2018年モデル発売のハーレー、4か月ぶりに月販1000台突破…輸入小型二輪車販売 10月

2017年11月08日 | モーターサイクルメーカーなど


2018年モデル発売のハーレー、4か月ぶりに月販1000台突破…輸入小型二輪車販売 10月
11/8(水) 14:34配信 レスポンス
2018年モデル発売のハーレー、4か月ぶりに月販1000台突破…輸入小型二輪車販売 10月
ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー SOFTAIL SLIM
日本自動車輸入組合(JAIA)は11月7日、10月の輸入小型二輪車新規登録台数を発表。前年同月比4.9%増の1919台で5か月連続のプラスとなった。

[関連写真]

シェアトップのハーレーダビッドソンは2018年モデルの販売が開始されたこともあり、同3.1%増の1046台と、4か月ぶりに月販1000台を超えた。

2位BMWは同15.6%増の437台、3位トライアンフは同15.0%減の119台。以下、4位KTMが同59.7%増の115台、5位ドゥカティは同25.4%減の100台だった。

《レスポンス 纐纈敏也@DAYS》


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日産とスバル 法令順守は日本の敵

2017年11月06日 | モーターサイクルメーカーなど
日産とスバル 法令順守は日本の敵
11/6(月) 6:33配信 ITmedia ビジネスオンライン
日産とスバル 法令順守は日本の敵
完成検査の問題で揺れている日産自動車とスバル
 完成検査問題で日本の自動車産業が揺れている。日産自動車では不祥事を受けて2週間をめどに国内市場向けの車両出荷を停止した。各ディーラー店頭にある流通在庫を含め115万台がリコール対象となり、影響は100億円とも試算されている状態だ。スバルでも同様の問題が指摘された。

メーカーでの品質チェックの様子

 問題となっているのは、生産の最終過程において、国土交通省の指定する完成検査が無資格者によって行われていたことである。法令順守の問題だ。「法律を破ってはいけない」。そこには明確にアウトとセーフの判定基準があるので、とても分かりやすく、批判もしやすい。完全な思考停止をしていても「悪いことです」と言えてしまうからだ。さらに「安全をないがしろにするのですか?」とでも言い足せば反論も封殺できる。非常に簡単である。

●アップデートされない規制

 しかしながら、世の中には笑ってしまうような法律もある。国内でよく話題になるのは「軽犯罪法第1条20項」。ここには「公衆の目に触れるような場所で公衆にけん悪の情を催させるような仕方でしり、ももその他身体の一部をみだりに露出した者」とある。法令順守の観点から言えば、誰か1人でも「はしたない」と思えば、体の一部である太ももを露出するミニスカートは違法ということになる。

 制定された1948年(昭和23年)の秩序としてはそうだったかもしれないが、平成の世も30年になろうとしている今、それは滑稽でしかない。無駄で無意味な規制だ。ある日、ミニスカートが出荷停止になり、出荷済みのスカートを膝丈に改修する作業をメーカーが行なったら、それは誰が見ても異様に感じるだろう。

 だが、自動車の場合、同じ苔の生えた古いルールにも関わらず、そうはなっていない。メディアがこぞって「太ももの露出する服を売るのはコンプライアンス違反で、日本のものづくり神話は崩壊した」と叫んでいるのである。神話時代から連綿と続くカビ臭い法律を大事にするという意味では、なかなか風刺の効いたコントである。余談だが、道路運送車両法の制定は51年(昭和26年)である。後ろに挙げる項目を見ればそれが実感できるだろう。

 さて、となると筆者はここで「ゼロ回目の車検」となる完成検査が、いかにポンコツで古臭く、無意味なルールであるかを説明しなくてはならない。

●完成検査の実態

 バカバカしいその内容を書き出してみよう。項目数だけは多いので、冗長にならないように抜き出すが、それでも法律のほうが冗長なのは筆者の責ではない。なお、抜き出す際には、できるだけまともなものを選ぶようにする。つまり、抜き出されてないものはこれよりバカバカしい。

車検証と実車の同一性確認

(厳密には車検証ではなく完成検査証)

車体番号

エンジンの型式

車体寸法

エンジンルーム内の検査

潤滑装置の油漏れ

プレーキ配管の緩みや液漏れ

冷却装置の水漏れ

パワステベルトの緩み

キャブレターなどの燃料漏れ

排ガス減少装置の取り付け状態

バッテリーの取り付け

外観の検査

バックミラーの視野と取り付け

警報機(クラクション)の音量

ランプ類の性能・取り付け・光軸

最低地上高

ワイパーの取り付け

車体の傾きと突起物の有無

窓ガラスの透明度や歪み

タイヤやホイールの歪みや損傷

車室内の検査

ハンドルの遊びとガタ

ペダル類の遊びとガタ

メーター類の取り付けの有無と状態

座席の寸法と間隙

ヘッドレストの有無

検査機器による検査項目

ブレーキの効き

スピードメーターの誤差

サイドスリップの量

排気騒音

ランプの光軸と光度

排気ガスの濃度

 と、まあこんな感じで、他にどうでもいいから省いたものがどんなものか例を挙げておくと「サンバイザーの取り付け」とか「ウィンカーの点滅速度」とか無限にある。ざっと見渡して一番に感じるのはバランスの悪さだ。特定の部品を散発的に取り上げて取り付けの確認を曖昧に指定しているに過ぎず。相当原始的なクルマが想定されている感じを強く受ける。エンジンや車両制御に用いられるコントロールユニットなどの電子部品に関する記述がほぼない。日本では1970年代から取り入れられてきた部品である。

 工業高校の授業で生徒が作ってみたクルマだとか、ユーザー車検の時に注意する項目だというならまあ分からないでもないが、世界で戦う自動車メーカーの製品をチェックするに際してこの項目のバカにしたようなレベルの低さはどうだろう?

 プロの料理人に包丁の持ち方やコンロの着火方法のテストを受けさせるようなもので、全部できているのは最低以前の条件である。そんなものを有資格者が検査しなくてはならないとする規定そのものがアホ臭い。小泉構造改革で規制緩和が叫ばれてから17年。こんな規制が残っているから数十年の時が失われているのだ。

●メーカーの品質担保手法

 現実はどうか? メーカーの生産現場へ取材に行ったことがあるが、すべての部品の組み付け段階で、厳密なチェックが行われている。

 必要な部品が部品トレーから取り出されたか、その部品を取り付けるために適正な工具は作動したか、組み付けに油脂類が必要なら、その油脂のフィラーはホルダーから取り上げられたか。そして組み付け段階が終わるとロボットアームに取り付けられたカメラがグルグルと周囲全方位から撮影し、リアルタイム画像チェックによって部品の位置と角度が適正かどうかが判別される。それもすべての工程ごとにリアルタイムでチェックされ、異常があればラインは止まる。

 生産効率が高い工場であればあるほど、ミスが起きたら、瞬時に察知してラインを止めないと膨大な量の不良品を作ってしまう。それは死活レベルでメーカーの首を絞める。だから万全の体制を持って厳しい検査が行われている。その精度と細かさは役所の指定するチェック項目の比ではない。21世紀の現在、そんな低レベルのことができていなければとっくにメーカーはつぶれている。

 そもそも世界の国々では日本のようなバカバカしく厳しい車検制度がない。米国などは定期的な排ガス検査しか行わないので、完成検査をクリアしていなくてもリコールにはならない。役所のお墨付きなどなくてもメーカーの検査を当たり前に信頼して製品を買っているわけだ。

 法令を順守しなかったことは悪くないとは言わない。しかしケースとしては実害が発生しない単純に形式的な違反である。神戸製鋼のケースとは次元が違う。これほどまでに社会を揺るがす問題にする必要があるだろうか? 元はと言えば形骸化したルールが安全に貢献するかのように語っていることの方が問題で、完成検査も購入後の車検も無駄にクルマの維持コストを増大させている。被害者はユーザーである。安全は常に手間も含むコストとのバランスで考えるべきで、「命がかかっているから」という理由で、通勤電車に航空機並みの手荷物検査をできるかどうかを考えてみれば分かるだろう。厳重であることを必ずしも是とはできないのだ。ましてや実際の安全に寄与しない検査など、ユーザーに無駄に負担コストを掛けるだけである。

●2つの悲劇

 今、日本には2つの悲劇が起きようとしている。まずは1度決まったら、時代に合わせてアップデートする気がまったくない規制。そして「コンプライアンスとは単純に法令順守のことである」という誤解である。

 これについては弁護士の郷原信郎氏が2007年に表した名著『「法令順守」が日本を滅ぼす』(新潮新書)で10年も前に喝破していた話である。郷原氏は、「コンプライアンスとは単に法を守ることではない。それは法を守ってさえいれば良いという誤解を世間にまん延させ、この国の根幹を深く着実に蝕んでいる」とまで言う。

 こうした表面的な法令順守の圧力が強まれば、経営者はひたすら法令順守に躍起になり、現場の従業員は新たな試みを敬遠する圧力になる。どちらも事なかれ主義の思考停止に向かうのだ。ダイナミックに変化し続ける世界経済の中で日本企業が戦っていく中で、老朽化した規制は足を引っ張ることにしかならない。

 こうした問題に際しての日本の特殊性として、特に問題なのは、客観的な安全性よりも消費者や監督官庁との信頼関係の喪失問題に主眼が置かれてしまう点だ。今回の無資格者による完成検査は、より厳しいメーカー規定による検査をクリアしている以上、安全性に問題が起きているとは到底思えない。単純に、法令順守をしなかった点について「ルールを破った信頼できないメーカー」という烙印が押されていることになる。

 もちろんメーカーはそうしたステークホルダーから信頼されることは重要なことだ。そこに際して外野であるメディアが、完成検査の内容も知らずに「コンプライアンス違反」と騒ぎ立て、その結果、日本企業が信頼を失っていくとしたら、日本のものづくり神話を崩壊させているのは果たして誰なのだろうか?

 なお、書き添えておけば、許認可権を握る監督官庁(国交省)が怖くて、バカバカしいと思いつつ、こんな旧弊な規制の緩和を進めるべく努力しなかったメーカーの側にも責任はないとは言えない。力関係を考えると少し酷な言い方だとは思うけれど。

 では、本来的なコンプライアンスとはどうあるべきかについて、郷原氏はこう言う。「本来のコンプライアンスとは、組織に向けられた社会的要請に応えて、しなやかに鋭敏に反応し、目的を実現していくこと」。そのために必要なのが「社会的要請に対する鋭敏さ」と、「目的実現に向けての協働関係」であると言う。

 つまり、日本企業が世界で勝ち抜いていくためには、役所もまた「社会的要請に対する鋭敏さ」と、「目的実現に向けての協働関係」を強く自覚し、新時代の要請に向けて企業の真のパートナーとして規制をアップデートしていかなくてはならない。サンバイザーの取り付けに権力を振り回している場合ではないのだ。

 願わくばこれを読まれた読者が問題の本質を理解し、真のコンプライアンス時代が一歩ずつ進んでいくことに力を貸していただけることを。

(池田直渡)

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若者のクルマ離れを止めるには?元トヨタのカーデザイナーに聞く

2017年11月01日 | モーターサイクルメーカーなど
車は、やたら銭喰い虫だからな。

過剰規則業界のための車検税金(やたら種類が多い二ホン)ガソリンの二重課税。高い有料道路。

オイル交換や洗車のメンテナンス。

そして6年もすると型落ちや経年劣化が早い。こんなものに何百万円も出す価値はない。

それに二ホン車には哲学がない所詮消耗品。



若者のクルマ離れを止めるには?元トヨタのカーデザイナーに聞く
11/1(水) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
若者のクルマ離れを止めるには?元トヨタのカーデザイナーに聞く
カーデザイナーで元トヨタ社員でもある根津孝太さん  Photo by Youhei Kurihara
 9月19日、トヨタ自動車はスポーツカーの新ブランド「GR(ジー・アール)」を発表した。スポーツ仕様車の投入によって、若者への販売を強化する方針を打ち出した形だ。しかし、車にかつてのような価値を見いだせない若者の需要を喚起できるのか、疑問の声も聞かれる。10月7日に『カーデザインは未来を描く』を上梓した、カーデザイナーで元トヨタ社員でもある根津孝太さんに、その解決策を聞いた。(取材・文/福田 さや香+YOSCA、企画編集/FIREBUG)

● GRのすごさが分かる人は もはや車オタク

 ──トヨタが発表した「GR」ブランドについて、根津さんは若者の需要喚起という観点からどのようにご覧になりますか。

 「GR」はスタイリング重視というよりも、走りがきちんと磨き込まれたものに仕上がっている車です。トヨタの社長である豊田章男さんの想いは、「乗ってくれさえすれば、走る楽しさが分かる」ということなのでしょう。その考え方は正しいですし、企画としてもすばらしい。でも、かつてのように新車を店頭に置けば人が来てくれる時代じゃないので、お客さんとの間にブリッジをどうかけるのかが課題ですよね。

 僕から見れば、完成度の高いすごく“お得”な車だと思うし、作り手もきっとそう思っています。ただ、あの性能を解析して、「この値段で実現しているのはすごい!」って思える人って、今はもう僕のような車オタクと呼ばれる少数派です。かつてのようにみんなが車に強い関心を寄せる時代は終わってしまったわけですから、昔と同じ作戦では厳しいでしょうね。

● 「所有」か「利用」かは 大きな問題ではない

 ──そもそも自動車需要が低迷した理由は、どのようなところにあると思われますか。

 自動車産業が斜陽化していると考える人もいますが、僕はそうは思いません。昔ほどの勢いはなくとも、今も1社で何百万台もの自動車を販売しているのは事実です。ただ、消費者の自動車に対する捉え方が変わっているのは確か。理由は単純ではありませんが、一つにはコモディティ化によって、自動車がかつてのような輝きを持ったプロダクトではなくなってきていることでしょう。誰もが自動車を使えるようになった反面、憧れの対象ではなくなってしまいました。

 今の自動車はフォーマットが決まりすぎていて、違いが分かりにくいんです。すると、ユーザーにとって車による自己表現が難しくなり、多くの人は「高級化」という一つの価値観にしか頼れなくなります。でも、今の若者には高級化していくこと自体がダサいと思われてしまうんですよね。

 もう自動車は、ステータスのために無理してまで買うものではなくなり、若者の興味の対象ではない。最近では新車よりも、iPhoneの新作が発表されたときのほうが騒がれます。

 ──若者は自動車を所有しなくても、カーシェアリングやレンタカーでいいというように価値観が変わってきていますよね。

 地方に行けば1人1台自動車を持っている地域もまだたくさんありますが、都市部においては自動車をそこまで必要としません。世界的にもUberのようにモビリティサービスの一つとして自動車を利用するという動きがありますし、今後も進んでいきます。

 なので、これからの作り手は、シェアされることを前提にモノづくりをしなければいけません。カーシェアの普及は、作り手にとってネガティブなことではないと思うんです。そこで気に入ってもらえれば、結果的に購入のきっかけにもなりますし。


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東京モーターショー2017】カワサキ Z900RS、有名チューナーのカスタマイズモデルも展示

2017年10月26日 | モーターサイクルメーカーなど


結局日本のメーカーは<<目先を変えたモデルをウンコのようの排泄して>>クソコガネムシが買って転がす構造。

ハーレーやBMW(近年二ホンかぶれの4発出してるが)モトグッチ、ドカなど海外メーカーは、一つの信念の元<<継続生産して熟成させるということを歴史的にしている>>

日本メーカーが、目先の小手先でヤタラニューモデルを出してパーツなど継続供給しないで廃車にされる消耗品を生産しているのだ。

銭儲けで作ってるだけ。


車も同じ、、、、



【東京モーターショー2017】カワサキ Z900RS、有名チューナーのカスタマイズモデルも展示
10/25(水) 19:30配信 レスポンス
【東京モーターショー2017】カワサキ Z900RS、有名チューナーのカスタマイズモデルも展示
カワサキ Z900RS ドレミコレクション(東京モーターショー2017)
10月25日に東京モーターショー2017の会場でワールドプレミアされたカワサキ『Z900RS』。伝説的モデル『Z1』を復刻したスタイリングで人気を集めそうだが、カワサキのブースには早くも有名チューナーによるカスタマイズモデルが3台展示されている。

[関連写真]

カスタマイズに参加したのは、「モトコルセ」「ビトーR&D」「ドレミコレクション」。3ショップともにレースや、Z1 900のカスタマイズで培ったノウハウを惜しみなく注入しており、三車三様でつい見惚れてしまう仕上がりとなっている。

モトコルセは高級パーツを車体全体に散りばめプレミアム感を高めた仕上がり。一方のビトーR&Dは、一見Z1とも見て取れる仕様。そしてドレミコレクションは、昔のレーシングスタイルをそのまま再現した。

Z900RSは12月1日に国内発売が開始が決定している。発売と同時にカスタマイズシーンも大いに盛り上がりそうだ。

《レスポンス 阿部哲也》

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ホーム モータースポーツ/エンタメ エンタメ・イベント 記事

2017年10月25日 | モーターサイクルメーカーなど
ホーム モータースポーツ/エンタメ エンタメ・イベント 記事
日産 GT-R 実車をゲームコントローラーで走らせた!! 無人走行で211km/hを計測[動画]
日産 GT-R のラジコンカー

日産自動車は10月11日、『GT-R』のラジオコントロール(R/C)カーがサーキットを211km/hで無人走行することに成功した、と発表した。コントローラーはプレイステーション4用のゲームコントローラー「デュアルショック4」だ。

このGT-Rは『GT-R /C』と命名。実車の2011年型「GT-R」をベースに、ステアリング、トランスミッション、ブレーキ、スロットルをドライバーに代わって操作する4台のロボット装備。トランクに搭載された6台のコンピュータが、ゲームコントローラーからの指令を車両に伝える。

GT-R /Cは「デュアルショック4」ですべての操作が遠隔でできるように改造された。日産とグランツーリスモの共同プロジェクト、「GTアカデミー」出身のNISMOレーシングドライバー、ヤン・マーデンボロー選手が、英国シルバーストンで低空飛行を許可されたヘリコプターに乗り、GT-R /Cを遠隔操作し、無人走行させることに挑戦した。

その結果、GT-R /Cは、1分17秒47の最速ラップを計測。最高速は211km/h、平均車速は122km/hだった。日産によると、ゲームコントローラーで遠隔操作された無人の車が、210km/h以上の最高速を計測したのは、世界で初めてという。

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EV車走行距離2倍、新型LiB電池量産へ GSユアサ

2017年10月22日 | モーターサイクルメーカーなど


現在の乾電池のように統一規格にして<<モジュール化して下さい>>

1発で交換0K機能。

秘密裏に、各国メーカーが相当開発している。

仮に5分充電で800キロ走行0K、耐久性が10年なら最早EVの時代ですわ(発電所のキャパが0Kならだが)

是非ともタミヤや京商には頑張ってもらい実車を販売して下さい。

1,車体

2,バッテリー

3,コントローラー

4,モーター

以上のモジュール化で飛躍的、、、、、、


EV車走行距離2倍、新型LiB電池量産へ GSユアサ
10/22(日) 17:10配信 京都新聞
 GSユアサは、自動車用リチウムイオン電池(LiB)で、容量が現行の2倍となる新製品の量産を滋賀県栗東市の工場で2020年にも開始する。電気自動車(EV)に搭載すれば、1回の充電で走れる距離が2倍になる見込みで、国内外の自動車メーカーへの採用を目指す。
 同社は現在、電極材料の組成を変更するなどして新製品を開発している。価格は現行並に抑えながらも、エネルギー密度を倍増させるのが目標だ。
 栗東工場は同社と三菱商事、三菱自動車でつくるリチウムエナジージャパン(LEJ、栗東市)が運営している。LEJは高品質のリチウムイオン電池を効率的に製造するノウハウを持ち、工場の生産能力には余裕もあるため、当面は量産拠点に位置付ける。将来は顧客に近い場所で新製品の工場を設けることも検討している。
 GSユアサは、自動車部品製造大手の独ボッシュとも、容量が2倍以上で安全性を高めた新型リチウムイオン電池を開発中で、21年以降の次世代製品として投入する考えだ。

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1円でも安いスタンドで給油したい日本人に対し、どうして欧州車は日本のレギュラーガソリンに対応しないのか?

2017年10月16日 | モーターサイクルメーカーなど
1円でも安いスタンドで給油したい日本人に対し、どうして欧州車は日本のレギュラーガソリンに対応しないのか?

10/16(月) 13:16配信 オートックワン
1円でも安いスタンドで給油したい日本人に対し、どうして欧州車は日本のレギュラーガソリンに対応しないのか?
日本車の殆どがレギュラー仕様
-輸入車(特に欧州車)が日本のレギュラー対応しないのはなぜでしょうか?
ハイオク仕様というだけで敬遠している人が大勢いると思うんです。-

日本のガソリンスタンドでは「レギュラー」ハイオク」「軽油」の3種類が存在する


輸入車に乗ってみたい、しかしハイオク仕様なので食指が動かない。そういう方は少なくないと思います。

実は、日本のレギュラーガソリンのオクタン価は、基本的にアメリカのレギュラーガソリンに合わせたものです。つまり、輸入車の中でもアメリカ車は、ほとんどがレギュラー仕様になっています。

日本は戦後、多くのものをアメリカに合わせました。たとえばナンバープレート。よく、欧州の横長プレートならもっとカッコいいのに、空気抵抗も少ないのに、と思ったりしますが、日本のナンバープレートは、韓国ともども、アメリカのものに準拠しています。ガソリンも同様というわけです。なにしろ日本は敗戦後、アメリカに占領されたわけですし。

一方欧州は、レギュラーガソリンのオクタン価が95なんですね。「なぜ?」と言われると答えられませんが、なぜかそうなんです(笑)。

そう聞くと、「じゃあなぜ欧州車は、日本向けの輸出車を日本のレギュラーガソリンに合わせないの?」と反問されるでしょう。

それについては、第一にコストがかかること。第二に、若干性能が落ちること。これに尽きます。

日本向けの輸出は、全体の生産台数からすると微々たるものだったりしますから、そのためにわざわざコストをかけて設計変更して、しかも性能が落ちたんじゃステイタスも落ちてしまうし、割に合わないよ! ということです。

輸入車を購入する方は、コストよりも性能やステイタス、スタイルなどを優先しているんです。ハイオクでもかまわない、という人が購入層なのですね。

ただ今後、ここに変化が起きる可能性はあります。

このところ輸入車の販売台数が順調に伸びていて、国産車からの乗り換え組もどんどん増えています。

欧州車が、日本のレギュラーガソリン仕様車をリリースする日も、そんなに遠くないのかもしれません。




フィリピンなどの後進国では、粗悪ガソリンのためにバルブがダメージされる。

1,メジャーオイルメーカーの売れているガススタンドでプレミアムを入れる。

2,海外では、スズキだけがユーザー指導してるが<<新興メーカーは、バイオ燃料を高配合してるのでエンジンにダメージが有る>>


プロは、ガソリンの臭いでわかる。


オクタン価は<<圧縮率が高いエンジンで使用する場合はハイオクとなります>>高性能モデル。

これは早期自然着火=上死点規定前に着火するとノッキングを起こす防止です。

ここで良い子に実験です。

1,ハイオクとレギュラーを用意して

2,ガラス瓶を用意する(同じもの)

3,ソコにスポイトで書くガソリンを数滴垂らして

4,バーベキュー用の長い(安全な)着火装置で火を加える

この際に爆発音でパワーがわかります。

これは、オイル各社の本性がバレる実験です。

はっきり言って、オイルメーカー各社は、相当なGimmickをしています。

ココ重要<<爆発力がすべてなんです>>






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ノスタルジックなスタイルが最大の魅力だが、走りも侮れない

2017年10月16日 | モーターサイクルメーカーなど



ホーム モーターサイクル 新型車 記事
【ハーレー ソフテイル デラックス 試乗】ノスタルジックなスタイルが最大の魅力だが、走りも侮れない…青木タカオ2017年10月1日(日) 17時00分

ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE
ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE ハーレーダビッドソン 2018ソフテイルファミリー DELUXE
ハーレーダビッドソン 特別編集
【東京モーターショー2017】ハーレーダビッドソン、普通免許で運転可能な三輪車を出展
【ハーレー ソフテイル ブレイクアウト 試乗】曲がりにくい車体も許せてしまう心地よさ…青木タカオ
【ハーレー ヘリテイジクラシック 試乗】旅の相棒としての資質は受け継がれた…青木タカオ

編集部にメッセージを送る

「ハーレーのソフテイルファミリーから、クラシック志向のモデルがなくなってしまった…」

これまでのレポートで、そう嘆いている人もいるかもしれないが、ご安心あれ。『デラックス』がちゃんとある。

トラディショナルなクロススポーク仕様の前後ホイールにホワイトウォールタイヤ、ディープフェンダーがセットされ、ヘッドライトの横には補助灯も健在だ。

ソロシートからリアまわりにかけてはなにもなく、伝統的なトゥームストーン型のテールランプがテールエンドにあるだけ。

なんというノスタルジックなモデルなのだろう。クロームパーツが高級感をもたらし、優雅で気品に満ちあふれている。

カリフォルニアの空のもとゆったり流していると、磨き込まれたミラークロームのヘッドライトボディに真っ青な空と白い雲が写り込み、それを眺めていると面白い。もちろん前方不注意にならないよう気をつけるが、デラックスで走っていると、そんなことを楽しむ“ゆとり”のようなものを感じることができるのだ。

この“急かされない”ライドフィールはどこから来るのだろうか。

まず大きなプルバックハンドルバーを握ったときから、「ノンビリ行こう」という気分になる。グリップは腕を開いた位置にあり、握り心地は太くて上半身はゆったりとし、スポーツバイクのような前傾姿勢とはかけ離れている。

両足はフットボードに置き、これがまたリラックスできる。まず、ライディングポジションからして、飛ばそうなんて思わない。

そしてドコドコした鼓動感が気持ちのいい空冷Vツインエンジンが股ぐらにある。排気量は1745ccもあり、100mmのボアを満たそうかという前後2つのビッグピストンが、111.1mmもそれぞれのシリンダー内でストロークし、燃焼室にある混合気を力強く圧縮していることを想像すると愛おしくさえ思えてくる。

まさに鉄馬であり、オールドファンをも唸らせるはず。

そしてワインディングでペースを上げたときに見せる、新型の動きの良さには目を見張るものがある。車体重量を17kgも減らし、これはニューソフテイルファミリーで最大の軽量化。すぐに底付きしていたリアサスペンションはモノショック化され、フロントサスペンションもデュアルベンディングバルブフォークが採用されて充分なストローク量を得た。

フルモデルチェンジした『デラックス』は往年のフォルムを継承しつつ、走りも侮れないレベルに引き上げているのだ。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★
コンフォート:★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★

青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。




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BMWが普通二輪免許で乗れる、G310GS 発売…66万9900円

2017年10月10日 | モーターサイクルメーカーなど
BMWが普通二輪免許で乗れる、G310GS 発売…66万9900円
10/10(火) 19:41配信 レスポンス
BMWが普通二輪免許で乗れる、G310GS 発売…66万9900円
BMW G310GS
ビー・エム・ダブリュー(BMWジャパン)は、普通自動二輪車免許で運転できるオフロードモデル『G310GS』を11月1日より発売する。

[関連写真]

G310GSは、最高出力34ps、最大トルク28Nmを発生する、313cc 水冷DOHC単気筒エンジンを採用。普通自動二輪車免許で運転可能としている。エンジンはシリンダーヘッドの向きを180度回転させ、インテークが前側に、エキゾーストが後側になるように配置。燃料室に空気が直線的に供給され、高い走行性能を発揮する。さらに重心がフロントホイール寄りになるため、約169.5kgという軽量な車体とともに躍動感ある走りを実現している。

外観では、ヘッドライト下からシャープに伸びたフロントフェンダーと高い位置のリヤエンドにより、BMWのオフロードスタイルとしてのスポーティな個性を主張。シートポジションは人間工学に基づきライダーが疲れにくい位置に、フットレストやスイッチ類も操作性を重視した配置とし、体格に関わらず、リラックスした快適なライディングが楽しめる。

機能面では、前後輪の回転速度を測定して作動する2チャンネル式BMWモトラッドABSを標準装備し、ライダーの安全な走行をサポート。ABSはオフにもでき、オフロード走行も十分に楽しむことができる。また他のモデル同様、ETC2.0を標準装備する。

価格は66万9900円。

《レスポンス 纐纈敏也@DAYS》




kit*****|30分前 報告

これもインド製、ハーレーの750もインド製、KTMもインド製。
みんなインドでバイクを作るんだね。(でもこの値段なのね。)これ以上の値段だとインド人が買えないからね。ドイツで作っても、トラブル発生率は、ドカやハーレーより遥かに多いBMWだから、インドで作っても、クオリティはそのまま!。
返信
4
6
2
kak*****|5分前 削除

BMWのビッグスクーターは台湾キムコが生産している。
2

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スズキ51万台リコール=ハンドル不具合214件

2017年09月29日 | モーターサイクルメーカーなど
スズキ51万台リコール=ハンドル不具合214件
9/28(木) 14:07配信 時事通信
 スズキは28日、「パレット」など軽乗用車3車種のハンドルに不具合があるとして、51万9651台のリコール(回収・無償修理)を国土交通省に届け出た。

 パワーステアリングの電気配線が悪いためで、「ハンドルが重くなった」「警告灯がつく」など214件のトラブルが報告されている。

 国交省によると、対象車は2008年1月~13年2月製造で、パレット約34万台の他、OEM(相手先ブランドによる生産)供給した日産自動車「ルークス」が約17万台、マツダ「フレアワゴン」が約5800台。




ホンダは地獄だが、スズキも相当粗悪Partsを使用だな、、、、、



当方は二輪だが<<スズキスカイドライブ125>>=海外専用モデルで日本にはない。

スタイル、フロントブレーキ、エンジンの回り方などは素晴らしいが<<オートチョークとアイドリングアジャスターの関係が良くないので調整何度もした>>

また、サスが硬すぎ<<2名乗車だと丁度よいが、、>>

ホンダスクーピー110は、新車でフロントホイールベアリングが駄目で交換。

6000キロ位でステアリングヘッドベアリングが締まり過ぎになり危険、アジャストナットを緩めた。


うちは導入してないが(販売店のアドバイスで止めたほうが良いと言われた)ホンダの新型タイミングチェーンのTMXは、エンジン壊れまくりで客が怒ってディーラーに返品など(クレジットを払わない)大問題になる。

コネクテングロッド大端部が直ぐに摩耗してガタガタでフルオーバーホール<<完全な設計ミス>>

また、タイミングチェーンアジャスターが欠陥で壊れまくり最悪の場合、バルブはピストンにヒットしてオシマイになる。

カワサキバラコはバカで、色々問題が出る<<良いところはCDIやオルタネーターの故障がない。また、フレームが頑丈>>

後は、ガスタンクからの燃料漏れや(溶接部がクラックしまくる酷い)ミクニの糞キャブレター、、タイミングチェーンアジャスター不良などなど、駄目!!


マトモなのは<<ヤマハだけです!!>>




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フィリピン外車モーターサイクル専門支店に<<W800>>があった。

2017年09月11日 | モーターサイクルメーカーなど


フィリピン外車モーターサイクル専門支店に<<W800>>があった。

日本では90万くらいで新車が売られてる(諸費用別)

この店では45万ペソだそうだ、、、112万くらい、、、割高に成る。

これは諸費用込みのプライス。




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<自動車革命>世界10億台の自動車がEVになる!

2017年09月09日 | モーターサイクルメーカーなど
近頃、マスゴミが一斉に騒ぎ出してるが騙されてはいけない。

バッテリー問題(劣化と充電時間問題)を解決できなければ限定的な利用しかできない。

まだ、水素のほうが実用的だ。

ドイツやフランス車がイカサマジーゼルがバレて発作的に電気などと胡魔化してるだけ。



<自動車革命>世界10億台の自動車がEVになる!
9/9(土) 9:30配信 毎日新聞
<自動車革命>世界10億台の自動車がEVになる!
急拡大する電気自動車=iStock
 世界中で「電気自動車(EV)」へのシフトが急速に進んでいる。自動車はガソリンエンジンなど内燃機関からモーターを動力とするものに一気に変わるのだ。製造業の産業構造そのものも大変革が起きそうだ。【週刊エノミスト編集部】

 ◇ルノー・日産が中国にEV合弁企業設立

 仏ルノー・日産自動車連合は8月29日、中国でEVを開発する新会社「eGT・ニュー・エナジー・オートモーティブ(eGT)」の設立を発表した。新会社は、すでに提携関係にある中国自動車大手の「東風汽車集団」との合弁で、中国・湖北省に設置する。中国で人気が高い「スポーツタイプ多目的車(SUV)」の小型EVを開発し、19年から東風の工場で生産を始める計画だ。

 中国は今、年間の自動車販売台数が2800万台を超える世界一の自動車大国となった。現在、政府が国策でEVやプラグインハイブリッド車(PHV)などを含む「新エネルギー車(NEV)」の普及を急ぐ。16年の販売は50万台を超えた。

 6月にはNEV生産拡大のために規制緩和に踏み切り、これまで海外メーカーに許されていなかった国内での3社目の合弁会社の設立を、NEVに限って認めることを決めた。世界最大のマーケットを押さえるため、欧米の大手自動車も続々と中国でのEV生産能力を増強している。

 ◇世界で加速する「脱ガソリン車ドミノ」

 近年、中国をはじめ世界的にクルマのEV化が加速した背景には、自動車メーカーに対して大気汚染や地球温暖化など環境問題に配慮した製品設計が強く求められるようになったことがある。

 10億台と推定される世界のクルマのほとんどを占める内燃機関車が、石油の採掘からガソリン精製、走行までの一連の過程において排出する二酸化炭素(CO2)の量は、毎年50億トン超に上り、温暖化の元凶とされている。そこで、CO2を排出しないEVや、排出量の少ないPHVが求められているのだ。

 英仏政府は7月、ガソリン・ディーゼルエンジンで動く内燃機関車の販売を2030~40年ごろまでに禁止する方針を相次いで打ち出した。

 米カリフォルニア州はCO2などを出さないエコカー(環境対応車)の生産を自動車メーカーに課す「ゼロエミッションビークル(ZEV)規制」を強化。これからクルマの爆発的な普及期が到来するインドや東南アジア諸国も、国の施策としてEVを推進している。

 中国は、生産でも強国を目指し、技術的には各メーカー横並びのEVでまずトップを取り、EVをクルマの“主流”に押し上げることで自動車業界での覇権をもくろむ。

 自動車メーカーも動いた。スウェーデンのボルボ・カーズは6月、19年以降発売の全車種をEVやハイブリッド車(HV)などのエコカーにすると発表した。

 ◇電池、化学メーカーが投資拡大

 EVシフトの勢いはマーケットの動きからも見てとれる。米EVメーカーのテスラ・モーターズの時価総額は、8月29日時点で約6兆3000億円と、生産台数では100倍以上もある米ゼネラル・モーターズ(GM)を7000億円も上回っている。「EVの普及に対する市場の期待を抜きにしては説明しがたい」(証券アナリスト)

 EVでは航続距離を延ばすための「省エネ化」と「軽量化」が重要になるため、対応する電子部品や車体の構造材料を供給するメーカーは需要拡大の好機にある。

 省エネ化では、高性能リチウムイオン電池、軽量化では樹脂など軽い構造材料に注目が集まる。これを得意としている三菱ケミカルや旭化成といった日本の化学メーカーが、車載事業への投資を加速させている。

 さらに、電動化率が高まれば、自動運転やコネクテッド(通信)の機能を付加しやすくなるため、クルマの周囲を認識するセンサーや、画像処理半導体の需要が伸びている。

 電子部品や半導体メーカーは、注力分野をスマートフォンからクルマに切り替えた。先んじて車載部品に集中投資していたパナソニックは、車載事業の売上高を、16年度の1.3兆円から18年度には2兆円にまで伸ばす見込みだ。

 ◇自動車メーカーは必ずしも主役ではない

 ガソリン車からEVへ大きく形を変えつつあるクルマは、自動車メーカーがコントロールできる部分が少なくなる一方で、部品メーカーにビジネスチャンスをもたらしている。

 もはやクルマは、自動車メーカーという製造業の「4番打者」だけでつくる時代ではなくなった。自動車産業は既存車だけでも全世界で250兆円という巨大市場だ。これを「ラストフロンティア」(最後の未開拓市場)と見た化学、電子部品、電機、半導体といったさまざまな業界が参入を図っている。

 EV、自動運転車という「次世代カー」市場をめぐる熾烈(しれつ)な争奪戦の幕が開いた。

(週刊エコノミスト9月12日号から)

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トヨタ、FCV「ミライ」の納期最短1カ月に

2017年09月08日 | モーターサイクルメーカーなど


動力源の多様化という意味で素晴らしい。

モーターは、ぜひ世界のマブチで超小型強力なのを開発して下さい。車体は是非タミヤで作って貰いたい。


トヨタ、FCV「ミライ」の納期最短1カ月に
9/8(金) 18:39配信 ニュースイッチ
トヨタ、FCV「ミライ」の納期最短1カ月に
ミライを生産する元町工場
生産体制整う。通常の市販車並みに短縮
 “ミライ”がすぐそこに―。トヨタ自動車の燃料電池車(FCV)「MIRAI(ミライ)」の納期が1―2カ月程度に短縮している。以前は生産能力が追いつかず、納期のめどは2019年以降と公表していた。通常の市販車並みの納期となったことで、待ちきれずに購入を断念した個人や企業にとっては朗報といえる。

 トヨタはFCVを「究極のエコカー」と位置付け、14年12月に世界で初めて市販した。トヨタのFCVは現在はミライのみで、17年7月末までに世界で累計3857台を販売した。

 元町工場(愛知県豊田市)で組み立て、当初は1日の生産台数が3台だった。17年には年産能力を3000台程度に拡大するとしていたため、受注量をカバーできる体制になったようだ。

 燃料の水素を補給する水素ステーションは開所準備中のものも含めて全国で約100カ所にとどまるが、政府は20年度までに約160カ所、25年度までに約320カ所に整備する方針を打ち出している。

 トヨタは20年以降に世界で年3万台以上のFCVを販売する目標を掲げており、水素社会実現に向けた挑戦が今後本格化する。



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デルタ電子、一般家庭向けEV用AC充電器を発売…大容量バッテリーも7時間でフル充電

2017年09月08日 | モーターサイクルメーカーなど
これだけ充電でアンペアー使用するのだから日本の一般家庭30Aでは駄目で、50A以上アドバンテージが必要(夜間充電としてもハウス内で他に電気を使用している)

まして昼充電必要な場合80Aは必要だろう。

日本の場合、アンペアーで基本料金が決まるので電気代が大変なことになり、さらに充電で(30Aでフル充電してる場合3000Wもの電気を消費している=大体エアコン3台分)これだけでも電気代が大変掛かることが容易にわかる。

契約している電力会社に問い合わせると良い<<アンペアーあげた場合の基本料金と消費電力に掛かる電気代を>>驚くぞ!!

毎月のガソリン代よりも電気料金が大変なことに成る!

使用しなくても自然放電で24時間で1%なくなり1月使用しないと30%の電気が自然放電する(3年以上経過のだと更に自然放電する)

因みに、記事中に装置の値段と設置料金が書いていない。隠さないで書きなさい。


日産の場合、ホームページ調べたが<<ハウス用充電設備に40万ほど掛かる>>こんな設備投資して3年目でバッテリーが劣化始まり走行距離100キロ未満で、嫌になり売りに出すと査定がゼロなどという浪費の極地のEVなど相当のもの好きか、情弱しか買わない。

日産は、売りっぱなしで劣化したバッテリーを交換するアフターサービスを嫌がる。仮に見積もると新品交換に50万以上掛かる。

欧州で発作的に電気化をすすめるなどとマスゴミが煽るが<<計画は頓挫する>>電気自動車は非現実的だからだ。

例えば、せいぜい市内だけ電気自動車走行などという限定的な政策で終わる。

日本は、つられて焦って、進める必要はない。





デルタ電子、一般家庭向けEV用AC充電器を発売…大容量バッテリーも7時間でフル充電
9/7(木) 14:45配信 レスポンス
デルタ電子、一般家庭向けEV用AC充電器を発売…大容量バッテリーも7時間でフル充電
デルタ電子 EV/PHEV用AC充電器 Q-VEC
デルタ電子は、一般住宅にも設置できるEV(電気自動車)用AC充電器「Q-VEC」の販売を9月7日より開始した。

[関連写真]

EVの航続距離拡大に伴い、搭載されるバッテリーも大容量化が進み、充電器にも大出力が求められている。新製品Q-VECは、家庭の電力契約に合わせ24Aおよび30Aの2モデルを用意。30Aモデルは最大出力容量6kWで、一般的な30kWhバッテリーを搭載したEVを約5時間、40kWh大容量バッテリーを搭載したEVでも約7時間でフル充電できる。また充電中の情報なども専用アプリでリアルタイムに監視できる。

外観は住宅に調和するスタイリッシュなデザインで、IP55の防塵・防水による高い耐候性とIK08の耐衝撃性も備える。

また同時発売の専用オプション、デマンドコントローラ「EVUJ 100」を使用することで、契約電力量を超えないようにEV充電の消費電力を制御することが可能。Q-VECを設置する際に契約電力値の大幅上昇を避けることができる。

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バカ ユーロがEv化を宣言したが必ず失敗する。

2017年09月07日 | モーターサイクルメーカーなど
バカナユーロがEv化を宣言したが必ず失敗する。

普通に考えれば分かる。

バッテリーセルの劣化問題や充電時間問題、、さらには電力供給問題。

ボルボのバカがすべて電気自動車にするなどと調子こいてるが、北欧の厳しい冬に対応などできない。

こんな愚策に振る舞わされるな。

せいぜい、10%くらいが電気化された車になり、40%くらいがハイブリッド、残りが内燃機関だ。

但し、バスなど定期航路は電気科が進む。

個人の車は、、、完全電気科は10%くらいだろう。逆に、この程度なら住み分けが可能だ。


即ち電力供給問題など、、、殆どが電気に成ったら発電所がいくつ必要か??現在の5倍は必要だ!!??その為の<<石油石炭は?原発なら廃棄物問題は??>>こんなことは普通の知能があれば分かる。


欧州が電気自動車、、、、馬鹿か!!!!


革命的なバッテリー劣化問題カイショウ(糞グーグル日本語変換が出ない)と、超高速充電が出来ないと電気自動車はサブカーにしかならない。

日産はリーフでこの問題=バッテリー劣化問題でユーザーを見放して面倒を見なかった。

売りっぱなし=くず鉄、、、、、査定ゼロ。


こういう事実が有り、マトモな知識があれな日産の電気カーなど買うものは居ないが<<一定程度の統計的なバカが居る>>

まあ、、、こんな商売をしている日産は、また倒産するだろう。


ユーザーに対する心がない。






EV大競争時代も、遅れる日本の「基礎充電」インフラ
9/7(木) 12:45配信 ニュースイッチ
EV大競争時代も、遅れる日本の「基礎充電」インフラ
航続距離を伸ばし加速性能や静粛性も高めた新型「リーフ」
普通充電のコンセント、普及率は1%程度
 日産自動車が、世界的に需要が高まる電気自動車(EV)市場に挑む。EV「リーフ」を全面改良し、10月以降に日本と北米、欧州に順次投入する。EVは次世代エコカーの本命と位置付けられ、国内外の自動車メーカーが開発にしのぎを削る。欧州や中国の政府による「脱化石燃料車」に向けた動きも加速し、“EV大競争時代”を迎えている。

 各社の開発競争が激しさを増す一方で、日本での普及に向けて懸念されるのが充電インフラの整備だ。ゼンリンの調べによると、17年3月末時点での全国の公共充電設備の設置状況は急速が約7108基で、初代リーフを発売した10年と比べて20倍に拡大。普通と合わせた充電器の総設置数は2万8260基で、“電欠”を起こさずに全国を走れる水準とされるなど、整備状況は悪くない。

 ただこれはあくまで基数であり、スタンド数ではない。1カ所で複数の給油ノズルを持つガソリンスタンド(全国約3万1000カ所)に比べて遠く及ばないのが現状で、拡充が不可欠となる。

 とりわけ整備が遅れているのが「基礎充電」と呼ばれるマンションや個人宅、事務所、工場などの非公共部分。日本の住宅総数約5200万戸に対し普通充電のコンセントは約55万基と普及率は1%程度に過ぎない。新築マンションで設置しているのは1%未満という。

EV大競争時代も、遅れる日本の「基礎充電」インフラ
新築マンションで充電設備を設置しているのは1%未満
補助金なしで続けられるモデルを
 経済産業省が消費者のEV購入検討に際して気になる点を調査したところ、「自宅に充電器がない」「充電ステーションが充分でない」「充電時間が長い」と充電関連の3項目の回答が合計26%に達し、車両価格に次いで充電インフラが普及の足かせになっている実態が浮き彫りになった。

 急速充電設備は工事費込みで少なくとも500万―1000万円程度がかかるとされる。充電設備の運営が「補助金なしで続けられる自立的なビジネスモデル」(経産省幹部)が重要になる。充電機器自体のコストダウンに加え、小型化による工事費低減なども必要だ。

 また、充電時間を短縮できれば回転数は上がる。チャデモ協議会は今年3月に電動車両の急速充電規格を改定。従来50キロワットだった実効充電出力を150キロワットまで向上できるようになり、目安ながらも充電時間を3分の1にできる見通しだ。

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