相も変わらず根拠なき反日キャンペーンで、国をまとめようとする輩が存在する。
マルチパスウェイプラットフォームとは？
他に類のない異形水素タンクに注目集まる
まずは、トヨタテクニカルワークショップ2023から振り返る。
朝10時から夕方6時まで、各種の実車を運転したり、同乗走行したり、また次世代の全固体電池の実物を見たりと、メディア側の予想をはるかに超える盛りだくさんの情報が提供された。
その模様はすでに、多くのメディアがさまざまな観点から記事化している。
また、トヨタの企業ホームページでも、同日の模様として、トヨタの技術開発を統括するCTO（最高技術責任者）で副社長の中嶋裕樹氏、次世代バッテリーEV戦略／BEVファクトリープレジデントの加藤武郎氏、そして水素事業戦略／水素ファクトリープレジデントの山形光正氏のプレゼンテーションが動画サイトを介して紹介されているところだ。
「トヨタテクニカルワークショップ2023」で初公開された、水電解による水素製造装置の技術展示 写真提供＝トヨタ自動車
燃料電池の主要構成品である、トヨタがいう第三世代のFCスタックや、さまざまな形状をした水素タンクの画像については残念ながら未公開としている。取材当日も東富士研究所内での撮影は一切禁止されていた。
水素タンクについて開発担当者は「これまで水素タンクといえば円筒型が当たり前だったが、マルチパスウェイプラットフォームでの活用を前提とすれば、こうしたドライブシャフトをまたぐ鞍型の発想が出てくるのは当然だ」と指摘した。
マルチパスウェイプラットフォームとは、「多様な電動車の提供を可能にするプラットフォーム」と、トヨタは定義している。
現実的には、トヨタが量産しているTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）をベースとして、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に加えて、BEV化や水素を使用する乗用車への転用を可能とする考え方だ。
トヨタとして、燃料電池車の多様性と水素燃料車の量産に向けた“技術の弾込め”が着実に進んでいることを、筆者は同テクニカルワークショップで実感した。
会見でもFCVは商用優先を強調
乗用では水素燃料車が先行する可能性も
同テクニカルワークショップでの取材や記事化を通じて、メディアの中ではトヨタの水素戦略について改めて疑問や質問が出てきた。
これに対応するため、7月中旬にオンラインで中嶋副社長や山形水素ファクトリープレジデントらが参加したメディア向けラウンドミーティングが行われた。
26年から量産予定の第三世代のFCスタックを搭載する車両は、30年時点で主に商用車となる。その比率としては、大型トラックが多く、商用バンも含まれ、さらに一部乗用車にも適合するとした。
実用化されている都バスのFCバス。都内にて Photo by K.M. FCバス東京都
FCVの普及については、30年時点で見ると、まず国や地域での施策による規制やインセンティブ（補助金や税制優遇措置など）を強化する中国と欧州が燃料電池車市場の創出における「ペースメーカーになる」（中嶋副社長）という見解を改めて示した。
要するに、商用車の需要増によって、水素の価格とFCVに関するFCスタックや水素タンクを含めた車両コストを下げることが、FCV市場拡大の基本ということである。
さらに水素使用の効率と航続距離のバランスが良い大型トラックに対応して、水素ステーションを数が増えることで、乗用FCVの需要も段階的に増えてくるものと推測している。
トヨタの技術的な強みとして、第三世代のFCセルの通常版と、そのハーフサイズ版を同じ生産ラインで製造する技術を確立しつつある点を強調した。
これによって、乗用FCVを含めた多様な量産車へのコスト対応力が上がると見込む。
また、同じく水素を燃料とする、エンジン（内燃機関）を使う水素燃料車については「ボリューム（量産台数）は別に、ある地域に市場投入を前提に開発している」（中嶋副社長）という事業計画を初めて明らかにした。
実際、同テクニカルワークショップでは、筆者はレクサス「LX」ベースの水素燃料試験車を運転したが、エンジン回転数が毎分1000回転から2500回転の低回転域では、若干のトルク不足を感じたものの、日頃の運転シーンを考えるとかなり量産に近いと感じた。
試乗に同席した開発者は「エンジン内で発生する水の処理に関する課題の解決策が見えてきている段階」と量産に向けた前向きな発言が印象的だった。
いずれにしても、水素を商用車や乗用車で広く使うためには、国や地域の社会状況に応じた水素製造方法や、水素の運搬方法などを含めた総括的なエネルギー政策を、産官学で連携して進める必要があることは、これまでと変わりはない。
いまだ水素関連市場の全容がはっきりとは見えてこない中、トヨタとしてはまずは自社努力による次世代開発を最優先しながら、市場を創造していく構えだ。
BEVについては、トヨタの生産台数として30年には年間350万台を目標に定めている一方で、FCVでは30年に向けてパートナー企業向けの外販で年間10万台と市場規模はかなり小さい。
年間10万台のうち、5万台程度が小型商用車と乗用車、4万台程度が大型トラック、そして産業用などが1万台程度としているが、乗用車の割合はかなり小さいと表現している。
そのため、乗用FCVの普及は、少なくともトヨタに関しては、大型トラックと小型商用車によるFC関連部品の量産効果がはっきりと見えてくる2030年代以降になることが予想される。
https://diamond.jp/articles/-/326337
（続く）
※ 運送業者は戸畑物流・久留米運送・福岡食品サービス・福岡運輸の４社で、2021年8月~12月の8月から12月までの５か月間で、各社それぞれ１カ月余の期間トヨタ「ダイナ」のFCトラックを借受けて輸送実証を行っている。（https://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/142658.pdf）
いろいろと実証事業が出てきたので、一覧表にしてみたが、
ヤマト運輸は燃料電池車で、H2 50kgで600km走り（12km/kg）、
トナミ運輸は水素エンジン車で、H2 40kgで300kmの航続距離（7.5km/g）で、燃料電池・FCの方が、H2を直接燃やすよりも６割も航続距離が長い。
ここで注意したいことは、燃料電池車と水素エンジン車の違いである。
水素エンジン車はもう少し燃費が良くならなければ、実用的とは言えないかもしないが、7.5km/Lであればそれぼ悪い燃費ではなかろう。その点燃料電池の方には一日の長がありそうだが、水素のコストは燃料電池車・FCの方が高いだろうから、意外と水素エンジントラックの実用化の方が早いかもしれない。
何はともあれこのように、貨物車での水素利用がトライされていることから、これらがもっと各地に広がれば、水素ST.もそれなりに各地に設置されて、H2の利便性は広がって来る筈だ。環境対策も待ったなしの状態なので、政府の強力なリーダーシップによる水素利用拡大を期待したいものだ。
そして、大中トラックの水素利用から商用車のCO2対策が進めば、その（波及）効果は抜群ではないのかな。FCでもH2燃焼でも良いから水素利用がどんどん（日本で）進んでゆくことを期待したいものである。
トヨタがついに明かした水素戦略、FCV版「プリウス・GR86」の登場時期を独自予想
桃田健史 ：ジャーナリスト 2023.7.20 11:00
水素輸送タンクと、自車から外部給電するトヨタ「MIRAI」 Photo by Kenji Momota
トヨタ自動車は2023年6月、水素などの次世代技術を一挙に公開した。その中核はBEV（電気自動車）とFCV（燃料電池車）だ。FCVについては欧州、中国での商用車が当面主流だとしているが、日本での乗用FCVの普及期はいつ頃なのか？（ジャーナリスト 桃田健史）
明らかになったBEVとFCVの量産技術
膨大な新技術を披露した真意とは
トヨタ自動車の新型車といえば、直近では5代目「プリウス」や16代目「クラウン」など、製品イメージを刷新したスポーティでスタイリッシュなボディデザインが注目されている。
一方、「究極のエコカー」と形容されたこともあったFCV（燃料電池車）については、日本メーカー製は現状、トヨタ「MIRAI」のみだ（商用車向けでの各種発表は他にもある）。今後の燃料電池乗用車の量産については2023年秋に「クラウンセダンFCV」が登場することが明らかになっているだけで、乗用車の主流はBEV（電気自動車）にシフトするという見方が市場では強い。
そうした中、トヨタは、同社東富士研究所（静岡県裾野市）で6月8日に実施した、「トヨタテクニカルワークショップ2023」で、FCVやBEVを含めた次世代技術を一挙に公開した。
次いで、7月上旬にはBEV、また同中旬には水素に関して同テクニカルワークショップに関連したメディアとのラウンドミーティングをオンラインで実施した。
次ページ以降では、トヨタの水素戦略の実像に迫るとともに、燃料電池車「プリウスFCV」や「GR86 FCV」登場時期について筆者の考えを明らかにする。
（続く）
福岡県は、
2021年8月から12月にかけて、県内の運送事業者４社とトヨタの「ダイナ」のFCトラックで輸送実証を実施している。そして
2022年3月には、「福岡県地球温暖化対策実行計画（第２次）」が策定され、
2022年12月には、CJPTと水素社会構築を目指して「FCモビリティ」の普及に向けて連携協定を結んでいる。そしてトヨタといすゞが関係してくる。そして
2023年7月3日には、先のご紹介した西日本で初の商用燃料電池トラックの出発式が執り行われたのである。
FCトラックの導入事業者は次の先進事業者の２社である。
・福岡運輸株式会社
・株式会社博運社
このような経過で、福岡県では、運輸部門でのCO2排出削減計画が実行に移されているのである。
2021年8月から12月にかけての実証輸送については、福岡運輸kk.を含む運送事業者４社によるものであった。
この時の車両はトヨタ「ダイナ」のFC・燃料電池トラックが使用されている。細部は下記参照のこと。
「ＦＣトラック輸送実証」を開始します！
～物流業界のＣＯ２排出量削減の実現を目指して～
令和３(2021)年７月２１日
担当課 福岡県商工部自動車産業振興室
・・・・・・・・
３ 実証期間
・ 令和３(2021)年８月～１２月 ・ 各事業者の詳細は以下のとおり
運送事業者 戸畑物流㈱ 久留米運送㈱ 福岡食品サービス㈱ 福岡運輸㈱
実証時期 ８月 ９～１０月 １０～１１月 １１～１２月
輸送製品 雑貨 雑貨 食料品 食料品
（日用品等） （建材、部品等） （パン、弁当等） （生鮮品、加工品等）
※常温 ※常温 ※冷蔵 ※冷蔵
輸送ルート 自社倉庫 自社配送センター 製造会社 製造会社
↓ ↑↓ ↓ ↓
ホームセンター 企業等 スーパー 仲卸業者
輸送地域 北九州圏域 筑後、福岡圏域 福岡圏域 筑豊、福岡圏域
※１０月、１１月は中旬を目途に次の事業者に引き渡し。
・・・・・・・
ベース車両 トヨタダイナ
積載量 ３トン
燃料 圧縮水素 186L=62L×タンク3本
運送業者 戸畑物流・久留米運送・福岡食品サービス・福岡運輸
実証機関 2021年8月~12月
https://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/142658.pdf
またセブン-イレブン・ジャパン、ファミリーマート、ローソンのコンビニ３社は、すでにFC小型トラックを使って、2021年に配送の実証実験を行っている。
７-１１・ジャパン トヨタ開発の新型燃料電池小型トラック
水素約10kg 航続距離約260km
ファミリーマート トヨタといすずの共同開発の新型燃料電池小型トラック
ローソン トヨタと日野の共同開発の新型燃料電池小型トラック
7-11ジャパンのFCトラックは航続距離260kmで水素約10kgと言うことで、先に紹介したトヨタの「ダイナ」系列のFC小型トラックであろう。
（続く）
１ ＦＣトラック導入事業者（２社）
福岡県水素グリーン成長戦略会議のＦＣトラック導入補助金の公募により決定。
・福岡運輸株式会社（福岡市博多区空港前２丁目２番２６号）
主な運行エリア：福岡圏域
主な輸送品 ：食料品等
・株式会社博運社（福岡県糟屋郡志免町別府北３丁目４番１号）
主な運行エリア：福岡圏域
主な輸送品 ：日用雑貨等
・FCトラック概要
積載量：2,950kg
航続距離：260km
燃料：圧縮水素(10.5kg)
２ ＦＣトラック出発式概要
（１）日時 令和５年７月３日（月）１３時００分～１３時４５分
（２）場所 福岡県庁行政棟南側玄関
（３）主な出席者（予定）
服部はっとり 誠太郎せいたろう 福岡県知事
香原こうはら 勝司かつじ 福岡県議会議長
富永とみなが 泰たい輔すけ 福岡運輸株式会社 代表取締役社長
長元ながもと 美代みよ 株式会社博運社 専務取締役
中嶋なかじま 裕樹ひろき CJPT 代表取締役社長
（トヨタ自動車株式会社 副社長）
奥山おくやま 理志さとし CJPT プロジェクトリーダー
（いすゞ自動車株式会社 常務執行役員）
二又ふたまた 茂しげ明はる 福岡県トラック協会 会長
中村なかむら 智一としかず いすゞ自動車九州株式会社
代表取締役社長
（４）式典内容
・知事、来賓、導入事業者等の挨拶
・テープカット
・ＦＣトラック鍵贈呈
・ＦＣトラック試乗（県庁敷地内）
（参考１）ＣＪＰＴについて
・正式名称 Commercial Japan Partnership Technologies
（コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ）株式会社
・所在地 東京都文京区
・資本構成____トヨタ自動車(70%)、いすゞ自動車(10%)、
スズキ（10%）、ダイハツ工業(10%)
・事業内容 商用車におけるＣＡＳＥ技術・サービスの企画
（参考２）福岡県水素グリーン成長戦略会議について
・組織概要 世界的にカーボンニュートラルの動きが加速する中、
産業分野を含めた社会全体の脱炭素化に向けて、
環境施策を経済成長につなげ、福岡県での水素による
「グリーン成長」を図ることを目的とした、
産学官からなる連携組織
・会長 日本製鉄(株) 佐藤 直樹 代表取締役副社長
・顧問 福岡県知事、北九州市長、福岡市長、九州経済産業局長
、九州地方環境事務所長、九州大学総長
・会員数 ８９５企業・機関（令和５年６月１日現在）
https://www.pref.fukuoka.lg.jp/press-release/syuppatsushiki.html
このうち幹事会社的な地位にある福岡運輸の2021年11月~12月における輸送実証に関する記事を載せる。
福岡運輸 ＦＣトラック輸送実証を実施、県内の全水素ステーション活用
2021年8月30日
定温物流を手掛ける福岡運輸（富永泰輔社長、福岡市博多区）は１１月から、県ならびに福岡県トラック協会と連携し、県内の全水素ステーションを活用したＦＣトラックの輸送実証を実施する。
実証では、トヨタ自動車の市販化前の水素を燃料とするＦＣトラック１台を活用、福岡運輸の実際の業務であるチルド輸送に用い、利便性の高い輸送ルートや製品の品質管理の実用性、運転の快適性などを検証するとともに、ＣＯ２削減量や燃費データを取得する。
実証で得たデータは、トヨタと共有することで、ＦＣトラックの市販化を後押しする。また、ＦＣトラックの導入メリットやＣＯ２削減量などのデータを運送事業者に周知することで、市販化後の普及促進につなげるとしている。
実証期間は、今年(2021年)１１月１６日から同１２月１９日までの予定で、県内におけるチルド輸送を行う。
これに先立ち、７月２８日に県庁で出発式が開催され、服部誠太郎県知事や眞鍋博俊福岡ト協会長ら来賓も出席した。
同社では、輸送実証開始について、「ＦＣトラックの物流業界への普及の促進と、ＣＯ２排出量削減の実現を目指すとともに、県が推進するＦＣモビリティの普及と水素ステーションの整備・活用につなげ、脱炭素社会の実現を目指す」としている。
また、福岡市が実施する中小企業等デジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）促進モデル事業において、採択企業に決定したことを公表した。
同事業は、福岡市内の中小企業等がＤＸ推進企業の技術・サービスを活用して取り組むＤＸ化に対し、市が必要経費の一部を補助するというもの。
同社は、企業の垣根を超えた物流情報をシェアできる「物流情報プラットフォーム」を構築、物流全体での効率化・最適化により、「止まらない物流」の維持提供を目指すという取り組みで応募し、今回モデル事業に採択された。
補助上限は７００万円までで、補助率は３分の２。
同社では「ＩＴコンサルティング会社と共同で開発を進め、物流企業のＤＸ化モデルケースとして、広く情報発信を行っていきたい」とした。
◎関連リンク→ 福岡運輸株式会社
https://weekly-net.co.jp/news/120430/
（続く）
液体水素エンジンverも現れるか
トナミ運輸のウェブサイト（画像：トナミ運輸）
もうひとつ、今回の実証実験車両は既述の通り高圧水素を使っている。しかし最新の技術情報においては、水素エンジンにおける燃料は気体から液体へとスイッチしようとしている。この分野で先行しているのはトヨタであり、既に耐久レース用車両で一定の実績を記録している。
今回、使用している車両がトヨタの傘下にある日野製のレンジャーということで、どこかのタイミングでトヨタとのジョイントもあったのではないかと推測したが、そうではないことに違和感を覚えた。
新しい技術を一日も早く実用化し、コスト上の問題を全てクリアした上で商品化する。そのためには、常に全方位にアンテナを張り巡らせることが求められる。トラックのようなコスト管理条件が厳しい車両であれば、その時点で得られる最良の技術を使う――将来的な安定事業化が前提なら、それもまた大切だ。
今回の実験終了後、さらなる進化型として、液体水素エンジンを使ったトラックが走らないだろうか。そこから先に新たな未来が広がるものと期待したい。
柿内季之（トラックライター）
https://news.yahoo.co.jp/articles/524cf1c096a2ca2937fbbdf130a4b34c28cf16e0
水素エンジン車の最大のメリットは、一切CO2を排出しないということであるが、デメリットとしては
・水素ステーションなどのインフラが未整備
・航続距離が短い
・水素の貯蔵に高圧ボンベが必要となる
と言ったものであるが、今のところメリットよりもデメリットの方が多いの
であろう。だから実証走行実験なのである。しかしながら、なんと言っても、水素は日本でも豊富な資源であり、地球温暖化対策のためのCO2削減にはもってこいの燃料なのである。
今年も日本は大雨に見舞われて大きな被害が出ていることを考えれば、その元凶とされているCO2の削減は待ったなしである。その意味では、CO2排出の多い貨物車での水素エンジンの使用は、合理的な選択肢なのである。先ずは貨物トラックから、水素エンジンを実用化してもらいたいものである。
貨物車ならば定期運航が可能であり、水素ST.の設置にもハードルは低くなるはずだ。貨物車での水素使用が広がれば、水素ST.も増えてゆくのでクルマ社会での水素利用は広がってゆくことになる。そうすれば乗用車での水素利用の利便性も増してくることになり、よりCO2削減に寄与することになろう。
ここらあたりはBEVとの競争となろう。CO2削減には、BEVとH2とではどちらが優位なのかは、それから徐々に明らかになってゆくことでしょう。
貨物輸送においては、明らかに水素・H2の方に有意さが存在しているが、インフラ整備上はBEVに軍配が上がっている。現状では、水素ST.よりもバッテリー充電施設の方がはるかに多い。その意味でも貨物輸送での水素利用の拡大が、望まれるものである。
この件は既に'23年07月17日のNO.101で掲載しているのでご承知のこととだとは思うが、貨物輸送の大手のヤマト運輸も燃料電池トラックでの実証走行を今年の５月に実施している。
ヤマト運輸の場合は、トナミ運輸の中型トラックの「日野レンジャー」ではなくて、同じく日野自動車の大型の「プロフィア」と言うトラックをベースにしている。燃料電池はトヨタ製である。
燃料電池車（FCV）と水素H2を直接燃やす水素エンジン車との優劣は、そのうちに判明してくるものと思われるが、夫々一長一短がありこれらの実証実験である程度明らかにはなってくるのではないのかな。
この7月3日には、福岡市の福岡県庁前で、燃料電池トラックの出発式が開かれている。西日本で初の燃料電池トラックの商用運用だという。福岡県の物流会社２社が運用するという。
今回注目すべきことは、燃料電池トラックは日野ではなくて「いすず自動車」とトヨタ自動車の共同開発だという。
水素で走るトラック ビジネスの現場に 西日本初
RKB毎日放送 • 2023/07/03 16:38
水素を燃料に走る「ＦＣトラック」を福岡県の物流会社２社が導入することになり３日出発式が開かれました。西日本で初めての商用運用となります。
（続く）
内燃機関が水素を燃料とすると、炭化水素である化石燃料とは異なり、排ガス中にCOやCO2は生成されない。わずかの窒素酸化物は生成されるものの、カーボンフリーという意味では申し分ない。
エンジンの特性や操縦感覚においても、既存のディーゼルエンジンから大きく異なることはない。すなわち、操縦感覚や操作の違いに起因するドライバーへの心理的負担はほとんどない。
もちろんよいことばかりではない。まず、現状で
「300km」
というその航続距離である。この数値は
・走行する地域の道路環境
・走行パターン
・搭載する貨物の重量
などで大きく変わる。300kmの航続距離は理想的な数値であり、実際に走行可能なのはそれ以下と判断するのが妥当だろう。
加えて、最悪のシチュエーションとして、出先で燃料の水素が切れた場合、その補給は困難であることから、実際の運用では相応の余裕を見た走行条件で行われるはずだ。
その数字がどのレベルになるかは不明だが、仮に200km程度としたら使用できるのは市内での短距離ルートのみとならざるを得ない。トラックの場合、航続距離が限定されると
「ビジネス上の大きな障害」
となる。必要に応じてその都度水素ステーションに補給に戻るというのも、効率的な運用という意味ではこれも障害である。
障害を克服する方法とその課題
同排気量ディーゼルエンジンとの性能曲線比較。2023年4月発表（画像：トナミ運輸、東京都市大学、早稲田大学アカデミックソリューション、北酸、フラットフィールド）
これらを改善するには
・水素タンクの容量を増やす
・充填圧力を上げる
といった対策が必要となる。
ただし、これらは安全性上の懸念が増すという大きな問題がある。現状での40kg（70MPa）という水素タンクのスペックは、これらを綿密に検証した結果、設定されたものだろう。実証走行を通じて容量や圧力が足りないことが判明したからといって安易に増やすことはできない。
水素補給ステーションについて、既に二か所が確保されているのは安心要素だが、それらインフラ施設運営も含めての総合的なコスト計算はこれからの課題となる。
運用する水素燃料車両が順調に増えればよいが、そこに至るまでの時間は推測するしかない。その間のコスト負担も、ビジネスとしては懸念要素となる。
さらに水素ステーションの運営においては、保守管理の面で通常のガソリンスタンド以上のノウハウが要求される。これもまた運用コストが跳ね上がる原因になりかねないのだ。
水素エンジンの相対メリット
物流トラック（画像：写真AC）
ここまででわかるとおり、水素エンジンは車両本体の環境性能や操縦特性に優れている一方、必要とするサポートインフラにコストが掛かる。加えて、商用トラックについては
・バッテリー式電気自動車の普及促進
・燃料電池車のコスト削減と実用化加速
などのプロジェクトが多くの企業や団体を通じて推進されている。
それらに対して水素エンジンにはどんなメリットがあるのか。今回の実証実験を通じて、よりリアルタイムかつわかりやすくプレゼンテーションする必要があるだろう。
水素エンジン車両については、引火性の高い水素を搭載することから事故などの安全性を懸念する声もあるが、それは水素に限ったことではない。安全性を追求し高めることは重要だが、現状では実際の運用においてコスト的にモノになるのか、すなわち
「ロジスティックビジネスの手段」
として、使用者にメリットがあるのかどうかをしっかり検証することの方が優先順位としては上だ。
（続く）
ＣＮ（Carbon Neutral）にするためには燃料電池も重宝するものであるが、水素H2を直接燃やす燃料としてトラックを走らせる実証実験も始まっている。 これは国内初のことだそうだ。
なんと言っても、燃料電池には不純物が混じらない純水素が必要となるが、燃料として燃やす水素では、それほどの純度は必要がないらしいから安上りなのでしょう。
1度の充填で300km走行可能…水素燃料のみで走る国内初のトラックが実証走行 トナミ運輸等が開発
富山テレビ 2023年6月27日 火曜 午後0:16
1度の充填で300km走行可能…水素燃料のみで走る国内初のトラックが実証走行 トナミ運輸等が開発© 富山テレビ
カーボンニュートラル時代に向けた大型トラックの開発が注目される中、トナミ運輸などが共同開発している水素を燃料とするエンジンを搭載したトラックが実証走行に入ります。
27日の出発式には、水素エンジントラックを開発しているトナミ運輸を始め、大学や企業などの研究グループの関係者が出席し、実証走行を行うトラックの試作車両がお披露目されました。
水素エンジンを搭載したトラックは、1度の水素充填で二酸化炭素を一切出すことなく300キロ走行でき、従来のトラックと遜色のない出力性能を出すことが出来るとしています。
水素エンジンのみを使用するトラックは国内初だそうで、タンクによって荷物を積むスペースが減るという課題をレイアウトの工夫で従来の7割を確保したとしています。
実証走行では、トナミ運輸の県内運送で実際に使用し、経済性などを確認して早ければ2025年からの実用化に漕ぎつけたいとしています。
https://www.fnn.jp/articles/-/548279
このプロジェクトは、産学共同で2021年8月に、環境省の重量車両等脱炭素化実証事業として始まっている。
事業主体は次の５社である。
株式会社フラットフィールド
東京都市大学
トナミ運輸株式会社
北酸株式会社
株式会社早稲田大学アカデミックソリューション
中型トラックは日野自動車の「レンジャー」で、
水素エンジンは東京都市大学が開発
車体は フラットフィールドが手掛け
水素燃料は エネルギー商社の北酸が提供し
富山水素エネルギー促進協議会の水素ステーションで注入する。
「早稲田大学アカデミック・・・」は、大学運営の支援や教育や研究に関する支援、それに社会連携についての支援が業務だというので、この「水素燃料トラック」の運輸事業での発展性などの解析などを行っていたのでしょう。問い合わせ先が「社会連携企画部」となっているので、間違いはないでしょう。
日野レンジャーは「ダカール・ラリー」へも参戦しているので、名前ぐらいはご承知のことと思うが、ラリー使用のエンジンは特別仕様の筈だが、一般車両の「レンジャー」は2017年（?）に新開発された5.1Ｌの直列４気筒SOHC16バルブ・直噴ディーゼルエンジンを搭載している筈だ（各種タイプがある筈だが）。
このディーゼルエンジンを水素を燃やすために各種の改造を施した物が、走行実証実験の「水素エンジントラック」に搭載されているのである。
そして70MPaの高圧水素タンクを16本（水素40kg）キャビンと荷台の間に搭載し、おおよそ300kmの航続距離だという。
（続く）
