世界の流れは、EV化（７３）

新EV戦略の骨子

EV強化に向けて4兆円をつぎ込み、2030年に年間350万台のEVの販売を目指す。一方で、HEVなど他の電動車にも4兆円を投じる点にも触れている。（写真：日経クロステック）

トヨタの新EV戦略
トヨタ、30年にEV世界販売350万台へ　電池に2兆円投資


EVを望む人がいなかった

　では、なぜトヨタはこれまでEVを本格的に展開してこなかったのか。ズバリ、「顧客が望んでいなかったから」だ。

　トヨタの基本的な開発姿勢は「お客様第一」。顧客が欲しいと思うクルマを提供するという考えでものづくりを行っている。新技術を開発するのも、顧客が望むクルマを成立させるためだ。自動車の開発に関して同社が「全方位戦略」を掲げるのは、「顧客が望むクルマを提供する選択肢をできる限り広げるため」である。だからこそ、エンジン車からHEV、プラグインHEV、燃料電池車（FCV）までのラインアップをそろえてきたのである。

　確かに、トヨタのEVの“弾”は薄かった。だが、EVを望む顧客が世界にもっと多く存在していれば、もっと早くからトヨタはEVを本格展開していただろう。現実には世界のEVの需要はとても少なかった。仮に乗用車クラスのEVを商品化していたとしたら、トヨタの規模なら間違いなく赤字だろう。現に同社は米Tesla（テスラ）と組んで2012年に「RAV4 EV」を米国カリフォルニア州で販売したが、ほとんど売れなかった。税控除と補助金で最大で1万米ドル（当時の為替レートで80万円程度）もの優遇があったにもかかわらず、だ。

　「Honda e」と「MX-30 EV MODEL」をそれぞれ販売中のホンダおよびマツダも、EV事業だけを切り出せば赤字のはずだ。日産自動車は「リーフ」を10年かけて50万台販売したというが、1年にならせば5万台である。やはり、EV単体では事業的に厳しいだろう。2020年に年間販売台数が約50万台に達したEV専業のTeslaにしても、黒字化したのは最近のこと（通年での黒字達成は同年が初めて）。しかも、クレジット（温暖化ガス排出枠）収入に大きく助けられたというのが実態だ。EVの生産・販売だけを見れば、2021年も通年で最終赤字だった。

　少なくともこれまでは、「顧客の多くが買いたいとは思わず、自動車メーカーは造っても赤字になる」というのが、EVに対する“等身大”の評価だったのである。

　そしてさらに、EV推進派の急先鋒（せんぽう）とも言える欧州委員会にとって「不都合な真実」がある。

欧州でHEVがEVの2倍売れているという事実

　それは、欧州委員会が懸命にEVシフトを推し進めているお膝元の欧州市場で今、HEVの方が
EVに対して2倍以上多く売れているという事実だ。

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欧州市場における2021年1～9月のEVとHEVのシェア
実は、HEVの方がEVの2倍以上のシェアを占めている。（欧州自動車工業会の資料を基に日経クロステックが作成、イラスト：穐山里実）

　欧州自動車工業会の発表によれば、2021年1～9月の販売台数は、HEVが187万1017台で、EVは80万1025台。すなわち、EV人気はHEV人気の半分以下ということになる。しかも、EVの人気は下駄（げた）を履かせたもの。補助金をはじめさまざまな販売支援策が施されている。ドイツなどは最大で9000ユーロ（約116万円、1ユーロ＝129円換算）もの補助金をEVに投入しているほどだ。容量が40k～50kWh分の電池パック（ほぼ、EV1台分の電池）の値段に相当するほどの金額である。この不公平さに納税者が怒らないのが不思議なくらいだ。

　「いや、EVは勢いが違うのだ」という反論があるかもしれない。確かに、EVの伸び率は前年同期比91.4％とすさまじい。ところが、HEVの伸び率も90.7％と引けを取らない。「欧州でEVシフトが鮮明に」と表現するならば、「HEVシフトも鮮明に」と表現しなければ、フェアとは言えないのではないか。

　さらに言えば、欧州で売れたHEVのうち4台に1台以上（26.7％）がトヨタ車だ。トヨタはここ9カ月で50万台を超えるHEVを欧州市場で販売している。ところが、多くのメディアはEVの勢いを報じる一方で、HEVには背を向ける。「欧州でもHEVシフトが本格化」「トヨタのHEVが欧州市場でEVを超える人気」などと書かれた記事を、少なくとも記者はこれまで見た記憶がない。

狙いはメディアに浸透したイメージの払拭か

　今回の発表で、トヨタは2030年のEV販売目標として年間350万台という数字をぶち上げた。2021年9月時点で示していた200万台（EV＋FCV）の目標を150万台も上乗せした目標だ。果たして、トヨタは本当に350万台ものEVを売り切るつもりか。

　同社のある社員は「本当にそこまで売れるかどうかは分からない。しかし、EVが欲しいという顧客がいるなら、トヨタとしてはそこまで対応するということだ」と言う。同社のOBからは「本音ではトヨタは350万台も本当に売れるとは思っていないだろう」という言葉が漏れてくる。

[画像のクリックで拡大表示] 「レクサス」ブランドのEV
2035年にグローバルで100％のEV化を目指すという。（写真：日経クロステック）

　どの車種を選ぶかは顧客が決めること。2030年に向けて世界で本当にEVシフトが起きて購入を望む顧客が爆発的に増えれば、トヨタとしては最大で350万台ものEVを生産して提供してみせる。ただし、思ったほどEVシフトが進まなければ、結果としては350万台に全く届かないということもあり得る──。これが「350万台の販売を目指す」とトヨタが発した言葉の「正しい解釈」だと記者は捉えている。

　ただし、会見では「実際にはそれほど売れないかもしれない」「売り切るという宣言ではない」などといった消極的な言葉は一切使わず、30年までに30車種のEVを乗用から商用までフルラインアップで市場投入すると宣言。ほとんどがモックアップと思われるものの、そのうち16もの車種を「形」として披露した。出席した報道陣の多くは「ついにトヨタがEVに本気になった」と感じたようで、それをタイトルに出した記事も目に付いた。

　トヨタはかねて「言いたいことがメディアに伝わらない」と悩んでいた。そこで、トヨタがEVに対して消極的だと信じて疑わないメディアに理解させる方法を模索していたのだろう。結果、大胆な数字と多数の車両を実際に示すという分かりやすいプレゼンテーションで、トヨタがEVに対して後ろ向きではないことを「見える化」したのが今回の発表だ。恐らく、「EVは世間が言うほど売れないだろう」という“本音”を胸に秘めたままで。EVに消極的というメディアに浸透したイメージを払拭するために、ここまで攻めた発表を展開した同社のしたたかさに、記者はびっくりしたというわけだ。

　会見では報道陣からの質問に答える形で、豊田社長は「350 万台、30 車種でも前向きではないというのであれば、どうすれば前向きと評価されるのか、逆に教えてほしい」と語った。この言葉の裏にある“本音”はきっと、「どうだ、うちは30車種で年間販売台数は350万台だぞ。これでもう2度と『トヨタはEVに後ろ向き』とは言えまい」というものだろう。満面に笑みをたたえる豊田社長を見ながら記者はそう感じた。
（続く）

世界の流れは、EV化 （７２）

電気自動車の場合、単純にバッテリーとモーターをつなぐだけでは、自動車としてはうまく動かないが、バッテリーとモーターだけなので機構はICEに比べればかなり単純である。

ＥＶでは、バッテリーの充放電の制御、バッテりーの直流を交流に変換するインバーターや交流モーターを制御するコントローラーなどが必要となる。

ICE車では、

・エンジン、変速機、吸気系、点火系、排気系、冷却系、触媒系、などが必要となるが、

EVでは、エンジンの代わりがバッテリーであり、

・バッテリー、バッテリーコントローラー、モーターコントローラー（インバーター）、モーター、減速ギア、普通・急速充電器　の組み合わせで足りる。



バッテリー⇔ バッテリーコントローラー ⇒ モーターコントローラー ⇒モーター⇒ 減速ギア　
　　　　　　　　　　⇧　　　　Power Control Unit

　車載・充電器（交流）　急速・充電器（直流）


BEVはこれだけなので、ICEに比べればとても簡単なのである。だからEV化が進行すれば失われる職はかなりの規模となろう。

そしてEVは、Batteryに蓄えた電気で、モーターを回して走ることになる。バッテリー製造時には多くのCO2を排出するが、走行時にはEVはCO2フリーである。しかしここにEVの一つの注意点がある。このBatteryがEVではキーテクノロジーとなるわけだが、当然蓄えられた電気には限りかあるから、EVには次のような欠点・デメリットがある。


(1) 航続距離が短い。日産Leaf（458km・WLTC）、三菱i-Mieve（164km・JC08）、Honda-e　
　　　　　　　　　　　　　　（283km・WLTC）、実質は、5~6割り掛けと言ったところか。

(2) 充電時間が長い。満充電に8h~24h、急速充電Stand少ない、

(3) 非常に高価である。バッテリーやモーターなどの希少金属（リチウム、コバルト）やレア
アー ス（ネオジム、ジスプロシウム、etc）などが必要。

(4) 製造時には大量のCO2を排出。そのためLCAベースではHV車の方が、CO2排出は少な
　　　　　　　　　　　　　　いケースがある。

(5) バッテリーの寿命は長くない。四千サイクル？5~10年と言ったところか。新型「日産リー
フ」の保証期間は、新車登録から8年16万km。中古車価格はかなり低い。

(6) 火災の発生の恐れがある。特にGMボルトEVやテスラの火災のニュースが多い。

(7) 雪道にはBEVは全く不向きである。雪道に閉じ込められた場合には、BEVにはなすすべがない。従って寒冷地への遠出にはBEVは、全く不向きである。


このバッテリーの欠点と雇用問題を避ける意味で、既存設備が使える水素エンジンや合成燃料車が注目されている。バッテリーの革新、例えば全個体電池などの話は後に譲るとして、まずは水素エンジンや合成燃料車に話題が移る可能性がある。


水素エンジンや合成燃料車に話題を移す前に、次の論考をぜひ読んでいただきたい。

トヨタが３５０万台のBEVを売るという根拠と、その裏側の真実が余すところなく説明されている。

結局のところＥＶは、それほど売れないであろう、と言うことである。欧州市場では、ICEを持つHV車がEVの２倍以上も売れているという。だからと言う訳でもないが、CO2フリーの水素エンジンや合成燃料車も捨てたものではないと言うことになるが、それはさておきこの論考を読んでいただきたい。



敵は誰か、本音は何か　350万台も売るというトヨタの新EV戦略
近岡 裕 日経クロステック 2021.12.20

　率直に言って、驚いた。トヨタ自動車（以下、トヨタ）が2021年12月14日に発表した新EV戦略のことだ。ただし、記者が驚いたのはトヨタが見せた「本気のEVシフト」なるものではない。したたかな広報戦略に、である。「あのトヨタが、メディアを黙らせることを狙ってここまでストレートな発表をするとは」というのが正直な感想だ。


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新EV戦略を発表する豊田社長
報道陣の質問に対し、「今までのトヨタのEVには興味がなかったが、これからのEVには興味がある」などと語った。（写真：日経クロステック）

　トヨタは、発表に関して極めて慎重な会社だ。あまりにも慎重すぎて、本音が見えないことも少なくない。世間に与え得る影響の大きさを心配してのことだとは思うが、ことEV戦略に関しては裏目に出た。結果、「トヨタはEVに後ろ向き」「ハイブリッド車（HEV）にこだわって世界から孤立する」「エンジン関連のトヨタグループの雇用を守りたいだけだろう」……などといった事実に反するイメージが世間に流布してしまった。

　トヨタの手に掛かれば、EVなど簡単に造れる。事実、超小型EV「C+pod」を商品化し、中型SUV（多目的スポーツ車）タイプのEV「bZ4X」の詳細についても公表済みだった。EVのコア部品でもある駆動用モーターと2次電池（以下、電池）、インバーターを、車載用部品としてどこよりも多く実用化しているのは同社である。これは、1997年から積み上げてきたHEVの累計販売台数が1870万台（2021年10月時点）に達しているためだ。さらに言えば、次世代電池として注目を集める全固体電池の技術でも特許でも、世界の先頭を走っているのはトヨタ（とパナソニック、東京工業大学連合）である。

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（続く）

世界の流れは、EV化 （７１）

私財から「50億円」を投資

　トヨタは社内にOTA推進室を設置したほか、社内の開発体制を大きく変更しようとしている。今のトヨタには車種のカテゴリーごとにチーフエンジニアがいて、ソフトもハードも車種ごとに同時並行で開発しているが、それを改め、ソフトとハードの開発を分離し、ソフトウエアを先行開発し、後から開発する車体に流し込む手法に変えようとしている。この開発手法により、OTAの時代に対応しようとしているのだ。

　トヨタの新しい開発手法は「アリーン」と呼ばれ、その開発を担当するのが、子会社のウーブン・プラネット・ホールディングス（旧TRI-AD）である。そこには、豊田社長の長男、大輔氏がシニアバイスプレジデントとして勤務している。

　実は豊田社長は、この子会社に私財50億円を投資している。トヨタが重要なビジネスと位置付けているからこそ、トップ自らが身ゼニを切り、創業家の御曹司を配置していると見ることができる。将来的にはこのウーブン・プラネットが、エンジン車からEVへという100年に一度の産業革命後、「新トヨタ」となる可能性すらあると私は見ている。もちろん、私財の投入が利益相反だと指摘されるリスクを覚悟の上での行為ではある。

　ことほどさようにトヨタは周到にEVシフトに備えながらも、EVの商品化には後ろ向きだ。数字がそれを物語っている。2020年の世界販売に占めるEVと、EVとHEVが融合したプラグインハイブリッド車（PHV）は約5万5000台で、世界17位だ。トヨタと常に世界トップの座を競っている独フォルクスワーゲンは約22万台売っている（世界第2位）。

　トヨタというトップ企業がEVの商品化に後ろ向きであることが影響して、2020年の日本の国内市場におけるEV（PHV含む）の販売台数は約3万台に過ぎない。同じ自動車大国であるドイツでは前年比3.6倍の39万台売れたのとは大違いだ。トヨタが商品化で出遅れている原因ははっきりしている。豊田氏の存在そのものが「抵抗勢力」となっていたからだ。

これまで豊田氏は「EV嫌い」を表明してきた。日本自動車工業会の会長として、つまり、業界トップとして「自動車業界で働く550万人のために」を謳い文句に、「EVシフトを進めれば、日本の屋台骨の自動車産業が崩壊する」といった趣旨の発言を繰り返してきた。

　発言の意味するところは、就業人口が全体の8％を占める部品メーカー、整備工場、ガソリンスタンドなどで働いて生計を立てている550万人の人々が、EVシフトでメシが食えなくなってしまう、ということだ。

　日本自動車工業会の会長は通常、一期二年。豊田氏はすでに二期四年つとめたうえに、トヨタ→ホンダ→日産の“輪番制”の会長職をホンダに譲らずに三期目、つまり五年目に突入することが決まった。そこまで身体を張って豊田氏は「エンジン車からEVになってもカーボンニュートラルは実現しない。そんな欺瞞的な世界の潮流を阻みEV化の動きを少しでも止めてみせます」という構えを崩さなかった。

100年ぶりに起きた「産業革命」

　しかし「自動車業界の救世主」は、ここにきて一転、大胆なEV化を推し進める剛腕の経営者に豹変したのである。ヘタな芝居をやめて、本音をむき出しにしたともいえるのかもしれない。たしかにEVシフトすれば、部品点数が減り、不要になる部品も出てきて、自動車産業にこれまでのような雇用吸収力が失われる可能性は高い。いや、そうなるだろう。

EVシフトは、21世紀の産業革命である。かつての産業革命では人力が蒸気機関に置き換わった。19世紀初頭、イギリスでは機械の導入によって繊維関係の職人の仕事が奪われ、機械を破壊する「ラッダイト運動」が起こった。さらにその後、蒸気機関は内燃機関に置き換わったことで、移動の主役は、馬車から機関車だったのが、さらに機関車からクルマに交代した。このプロセスにおいては、「ラッダイト運動」のように職を失うことによる反発もあったろう。


　しかし、新たな産業が生まれたことで、逆にそこで職を得て、それが社会を豊かにしていく一因になったことも事実である。そして立派な自動車を造れる国が世界で一流の経済国となった。日本もしかりだ。20世紀は、自動車が産業の盟主となったのである。と同時に、内燃機関に欠かせない石油産業が勃興し、石油の争奪戦が、国家の命運を握り、石油（エネルギー）を制する者が世界の覇権を握った。

しかし、現在、そうした産業構造に100年ぶりに変革の波が及び、動力源の主役が内燃機関から電気モーターに替わろうとしている。新たな産業革命が進んでいるのである。産業界で大きな変化が起これば、衰退する業界と勃興する業界が出てくるのは必然の流れだ。


　こういう言い方をすれば反発を買うだろうが、時代の流れによって、消える業界もあれば、新たに誕生する業界もあるということだ。この動きをビジネスチャンスと見なければ、日本企業は、「ラッダイト運動」で暴動を起こした英国の職人と同じようになってしまうかもしれない。

　衰退産業に携わる者が必ず抵抗勢力となって、勃興する産業の行く手を阻むのが世の常であり、とくに「失われた30年」の日本においては、「規制」という大義名分の下、既得権を守り、新興勢力の頭を叩いたため、米国におけるGAFAのような新しい産業が生まれてこなかった。

　自工会会長としての豊田氏の発言は、“抵抗勢力の頭目”の振る舞いとしては正しいだろう。しかし、世間は、いや、世界は、自工会会長としての発言と、トヨタ社長としての発言を区別はしてくれない。

　2035年にヨーロッパでは事実上ガソリン車などの新車販売が禁止される情勢下、主要海外メディアは「トヨタはEVに後ろ向き」と論じ始め、環境保護団体グリーンピースは、大手自動車会社の中でトヨタを気候変動対策では最下位に格付けた。豊田氏のCO2を吐き出すエンジン車を死守するという姿勢が、今やトヨタを環境後進企業と位置付ける事態に発展させたのである。

「550万人の雇用を守る」と、自工会会長として旗をふっていたら、その発言がブーメランとなってトヨタ社長の自分のところに帰って来たのだ。

「これから造るEVには興味がある」

　ESG投資などを重く見る機関投資家らが騒ぎ始める気配を察知したのか、さすがに危機感が募ってきたのだろう。ここで救世主を演じる「二枚舌作戦」は打ち止めにしなければ、トヨタの企業イメージ、ブランドは傷つき取り返しのつかないことになると悟ったのかもしれない。

　1997年、トヨタ社長だった奥田碩社長は、赤字を垂れ流しながらもハイブリッド車「プリウス」を世界に先駆け市場に投入、環境問題に敏感な米カリフォルニアから「環境はトヨタ」とのイメージを発信して世界に植え付けた。ハリウッドの名立たる俳優がこぞって愛車にした「プリウス」は、エコカーの代名詞となって、トヨタの屋台骨を支える商品となった。

　言葉は悪いが「環境がカネになる」ことを最初に具現化した企業でありながら、豊田氏のスタンドプレイが過去の遺産を食いつぶしてしまったのだ。

　くだんの記者会見で、豊田氏の内心が透けて見えるようなやり取りがあった。「豊田社長はEVが好きなのか、嫌いなのか」と聞かれるとこう答えたのだ。

「素晴らしい質問ですね。あえて言うなら今までのトヨタのEVには興味がなかった。これから造るEVには興味がある」

トヨタ社長・豊田氏のEV宣言。トヨタディーラーでの大規模な不正車検、パワハラ問題、あるいは、日本製鉄に訴えられた電磁鋼板の特許侵害を巡る紛争など、このところ不祥事続きだった暗いニュースを吹き飛ばしてしまったほど衝撃的だったのは間違いない。

https://news.yahoo.co.jp/articles/5380c4dca3139adf2428979d3e5f82dc29eeeb38?page=1



ＥＶ化により、新たな仕事も生まれてくることには間違いはないが、今回のケースではその規模が問題となろう。

新たな職も生まれてくると言うが、失われてゆく職もそれなりに多いのではないのかな。

それはICE（Internal Combustion Engine、内燃機関）とEVの構造を比べてみればよく分かる。
（続く）

世界の流れは、EV化（７０）

トヨタが商標登録しているbZシリーズは、次の12種類である。

1. BZ
2. BZ1
3. BZ1X・・・・・・・・・・・bZSmallCrossover＝コンパクト
4. BZ2
5. BZ2X
6. BZ3・・・・・・・・・・・・bZSDN＝ミディアムセダン（or）
7. BZ3X・・・・・・・・・・・bZCompactSUV、≒C-HR＝ミディアムクロスオーバー
8. BZ4・・・・・・・・・・・・bZSDN＝ミディアムセダン（or）
9. BZ4X・・・・・・・・・・・bZ4X（発表済み）＝ミディアムSUV、スバルではソルテラ
10. BZ4Xcompact
11. BZ5
12. BZ5X・・・・・・・・・・・bZLargeSUV＝ラージSUV

右側に注釈のある車型は、前列にならなんだ５台ですぐにでも発売されると予想されるものである。



豊田章男社長は、2030年までに３０車種・３５０万台と言っているので、上記の表はそのうちにすべて埋まることでしょう。

世界の流れがＥＶ化へ向かっている現在の状況では、トヨタとしてもそれ相応にＥＶを導入していかなければならない状況に、ある意味、追い詰められていったということだと思うが、どのようにして豊田章男社長は、ＥＶ推進派に変わっていかざるを得なかったと言うことも、知りたいものである。


自動車産業は、現在、１００年に一度の変革期を迎えている。いわゆる「新たな産業革命」を迎えているのであり、どんなことを
してもやり過ごすことはできない状況である。

地球環境問題が立ちはだかっているからである。

ＣＯ２を吐き出して走るＩＣＥ・内燃機関を持つ車は、これからの社会では許される乗り物ではなくなったのである。と同時に忘れてはならないことは、エネルギー革命も同時に進行してゆく、と言うことでもある。

即ち再生可能エネルギーと原子力発電による火力発電の放逐である。我々はこのエネルギーセキュリティに関する問題にも、ぶち当たっているのである。

それら（EV化とエネルギー革命）がお互いに影響しあいながら、この「新たな産業革命」は進行してゆくことになる。

トヨタと言えども、その流れには（流されるわけではないが）乗らざるを得ないのである。



「業界の救世主」だった豊田章男社長はなぜ「EV推進派」に変貌したのか
2021/12/27(月) 16:15

EV関連に４兆円を投資すると発表したトヨタ自動車・豊田章男社長（NEWSポストセブン）


 　世界的なカーボンニュートラル（脱炭素）の潮流が加速するなか、自動車産業ではEV（電気自動車）へのシフトが加速している。そうしたなかこれまで「全方位戦略」と称し、ガソリン車、ハイブリッドやFCV（燃料電池車）など多様な選択肢を掲げ、EV化に遅れを取っていたリーディングカンパニー・トヨタ自動車もついに重い腰を上げた。これからトヨタ、いや、日本経済を支える屋台骨である自動車産業、ひいては日本そのものの未来はどうなるのか……。覆面作家にして経済記者、『トヨトミの野望』『トヨトミの逆襲』の著者である梶山三郎氏がレポートする。



＊　＊　＊
「トヨタEV350万台販売　30年　世界目標大幅上げ　4兆円を投資」（『読売新聞』）


　2021年の年の瀬も押し迫った12月14日、クルマのテーマパーク「メガウェブ」（東京・お台場のトヨタの施設）で、トヨタ自動車社長の豊田章男氏（65）がハデな説明会を開いた。翌朝の新聞主要紙は、トヨタが電気自動車（EV）の2030年における世界販売の目標を350万台に引き上げ、EV関連の研究開発費と設備投資合わせて4兆円を投入することを一面トップで報じ、NHKを筆頭にテレビニュースでも、「EVシフトに後ろ向きだったトヨタが動き出した」と大々的に取り上げたことは記憶に新しいだろう。

　トヨタの2020年の世界販売台数は約953万台であり、この数字をベースにすると、世界販売の3分の1超をEVにするというわけだ。また4兆円のうち2兆円を、EVの重要部品の一つであるバッテリーに充てる。これも従来計画では1兆5000億円を投資する予定だったので、5000億円引き上げることになる。

　この報道に接して、私は不思議な既視感（デジャブ）にとらわれた。というのも、巨大自動車企業を舞台にした拙著『トヨトミの逆襲』で主人公のトヨトミ自動車社長・豊臣統一（とよとみ・とういち）に、私はこんなことを言わせている。

〈お待たせしましたと申し上げたのは、と統一は喜色を浮かべたまま続けた。「この日に至るまで、あまりに時間がかかりすぎてしまったということです。私たちトヨトミ自動車は本日、自社開発によるEV『プロメテウス・ネオ』をここに発表いたします」　記者席がどっと沸く〉

小説のなかの記者発表は2022年4月10日。マフラーなどエンジン車部品を製造する多くのサプライヤー・下請け企業を抱えて身動きが取れず世界の潮流に周回遅れだったトヨトミ自動車が世間の度肝を抜く衝撃的な発表をしたという設定である。

　だからなのか、メディアは衝撃的に伝えていたが、私はこの発表に何の驚きもなかった。率直な感想を申し上げると、トヨタがついにEVをめぐる“二枚舌作戦”をかなぐり捨てて、EVシフトへの戦いに世界最強の自動車メーカーとして公式に参戦表明したな、というところだろうか。


クルマのスマホ化


　さて、“トヨタの二枚舌作戦”とは何か。トヨタはすでに水面下でEVシフトをしながらも、社長の豊田氏がEV嫌いな「エンジン車の守護神」を演じていたと、私は見ている。

　EV技術には、電動車でもあるハイブリッド車（HEV）から転用できるものが多い。このため、HEVで最強を誇るトヨタはEVに関しての特許保有数は世界1位だと言われている。人材や資金力といったトヨタが保有する経営リソースを投入すれば、EVを造ることなぞ朝飯前だろう。

　すでにトヨタの生産現場も開発現場も、EVシフトに向けて動いていた。たとえば、2020年1月にはトヨタ最大の国内エンジン生産拠点である下山工場（愛知県豊田市）の製造ラインを2本から1本に削減したほか、その前年にはエンジン車には付き物の燃料噴射装置の事業は、トヨタと系列のデンソー、愛三工業の3社にまたがっていたのを愛三に集約する計画を打ち出していた。

　さらにエンジン車には欠かせないプロペラシャフトなどの鍛造品を造る三好工場（愛知県みよし市）を、同じようなものを生産している系列のジェイテクトに売却しようと動いていた。しかし、この計画は事前に漏れて社員の反発にあい、労務問題に発展する動きが出ていたために取りやめたが、このように水面下では来るべきEV時代に備えて生産体制の変更に着実に取り組んでいたのだ。

　また、EVシフトの核心の一つは「クルマのスマホ化」にある。この点でもトヨタはすでに手を打っている。

　EVで先行するテスラのクルマは、車体そのものは古くなっても、自動車内部のソフトウエアは無線技術によって常に更新され、最新技術がダウンロードできるようになっている。これはスマートフォンが、OSをアップデートすれば、新しい機能やサービスが使えるようになるのと同じことだ。この技術を「Firmware update over the air」と呼び、自動車業界ではその頭文字を取ってFOTAやOTAと呼ばれている。

　この数年以内に、米アップルが自動車産業に殴り込みをかけてくると言われているが、いわゆる「アップルカー」の強みの一つが自社のiPhoneで培ったOSをアップデートするノウハウをクルマにも転用してくることだろう。「スマホ化」とは、一言でいえば、クルマが今まで以上にソフトウエアのカタマリになって、それを巧みに制御できるかどうかがクルマの性能や使い勝手を左右する流れが加速するということだ。



　この数年以内に、米アップルが自動車産業に殴り込みをかけてくると言われているが、いわゆる「アップルカー」の強みの一つが自社のiPhoneで培ったOSをアップデートするノウハウをクルマにも転用してくることだろう。「スマホ化」とは、一言でいえば、クルマが今まで以上にソフトウエアのカタマリになって、それを巧みに制御できるかどうかがクルマの性能や使い勝手を左右する流れが加速するということだ。

（続く）

世界の流れは、EV化（６９）

【コンパクト】bZ SMALL CROSSOVER


bZ SMALL CROSSOVER（bZ スモールクロスオーバー）は、今回発表されたbZシリーズ車で最もコンパクトなSUVモデル。　　　　　　bZ1X_toyota_bz_small_crossover_concept

電費性能（1kmの走行で消費する電力量）はコンパクトSUVクラストップの125kw/kmを実現しているとのこと。

他の車種のボディカラーがシルバーやブロンズといった無機質なカラーリングだったのに対し、この車種のみ鮮やかなレッドを採用しています。

車名は「bZ1X」で近く発売か


豊田社長が「シリーズで最もコンパクトなSUV」としていることから、市販型の車名はbZ1Xになると思われます。ヨーロッパや日本を意識しているようなので、日本にも投入されるでしょう。

フロント周りのデザインもかなり市販型に近いと思われるため、bZ4Xの次に登場すると考えられるモデル。2022年内の発売が予想されます。

なお、共同開発するとすれば軽自動車やコンパクトクラスに強みを持つダイハツやスズキが有力です。

【ミディアムクロスオーバー】bZ COMPACT SUV


ミディアムクラスのSUVとして紹介された車種。かなりスポーティなデザインが特徴です。


車名は「bZ3X」でC-HRの後継になると予想


サイズ的に該当する車名としては「bZ3X」が有力。

また、サイドを始めとする全体的なデザインがC-HRに近い雰囲気であることから、日本では実質的な後継車種になることも考えられます。

マルチ・スズキと共同開発の可能性も

Concept Futuro-e（コンセプト・フュートゥロ・イー） 2020年発表

また、bZコンパクトSUVは、スズキ子会社の「マルチ・スズキ」がインドで2020年に発表した「コンセプト・フュートゥロ・イー」と似た特徴を備えています。主にサイズやヘッドライト周りのデザイン、なだらかなルーフなどが近いといえるでしょう。

そのため、bZコンパクトSUVの市販型はスズキおよびマルチ・スズキと共同開発されるかもしれません。



【ミディアムSUV】bZ4X（すでに発表済）


2021年10月に発表されたbZシリーズ第1弾。スバルと共同で開発されており、兄弟車として「スバル ソルテラ」も発売します。

トヨタの元町工場にて生産されており、来年の発売に向けて生産準備の段階にあるとのことです。

bZ4Xは今回登場したbZシリーズで唯一、内外装やスペックといった詳細が明らかになっています。詳しくはこちらの記事でお伝えしています。


【ラージSUV】bZ LARGE SUV


3列シートの用意もあるという最大サイズのSUV。
角張ったフロントはトヨタの最上級SUV「ランドクルーザー」を彷彿とさせますが、リアをみるとハリアーのような都会派な印象も受けます。

車名はbZ5Xが有力

bZ ラージSUVはbZ4Xよりも大型のSUVであることから、車名は「bZ5X」が有力。
将来的にはbZシリーズのフラッグシップとして位置づけられると見られるモデルです。

【ミディアムセダン】bZ SDN


bZ SDN（bZ セダン）は、今回登場したbZシリーズ車の中で唯一、クロスオーバーではないモデルです。

サイズはミディアムクラスで、車両左のリアホイール上部には給電口らしい部分が確認できます。


車名はXがつかない「bZ3」「bZ4」に？


編集部の予想では「bZ○X」のXはクロスオーバーを意味する記号です。

そのため、セダンであるbZ SDNの市販型は車名にXがつかない可能性があります。

ミディアムクラスと紹介されているため、「bZ3」または「bZ4」になると考えられます。



（略）



https://car-moby.jp/article/automobile/toyota/bz-series-5-model-sumally-dec2021/



トヨタが商標登録しているbZシリーズは、次の12種類である。
（続く）

世界の流れは、EV化（６８）

トヨタが公開したbZシリーズ5車種を完全解説！23年までに全て発売予定
2021年12月15日更新
トヨタ・レクサスが17車種もの新型BEVを公開

前列の5車種がbZシリーズ

トヨタは2021年12月14日、今後のBEV（バッテリー式EV）戦略に関する説明会にて、bZシリーズを始めとする合計17台の新型BEVを公開しました。

バッテリーEV戦略に関する説明会の概要はこちら
トヨタがBEV戦略説明会を開催、bZ含む17台もの新型BEVを公開
（https://car-moby.jp/article/automobile/toyota/toyota-bev-session-dec2021/）


bZシリーズ5車種が一斉公開
公開された5車種のbZシリーズ

そのうち、bZシリーズは発表済の第1弾「bZ4X」を含む計5車種。今回公開された5車種は以下のとおりです。

1. bZ SMALL CROSSOVER
2. bZ COMPACT SUV
3. bZ4X
4. bZ LARGE SUV
5. bZ SDN

車名はbZ4X以外、それぞれのボディタイプやクラスを表すものになっていますが、市販型では「bZ○」や「bZ○X」のように統一されたものになると予想されます。

車名の候補は9種類


出典：euipo.europa.eu

現にトヨタは2020年にbZシリーズの車名と見られる商標を登録しています。

現在確認されている商標はbZ単体、bZ1～bZ5、bZ1XからbZ5Xの12種類。命名される可能性があるものは9種類です。9種類全てが発売するかどうかは不明ですが、今回発表された5車種がこれらに当てはまる可能性はかなり高いでしょう。

予想では車名の数字が大きいほどサイズが大きくなり、Xがつくものはクロスオーバーであると考えられます。

各メーカーと共同開発する予定

「TOYOTA bZシリーズのパートナー各社」として伝えられたメーカー

トヨタはbZシリーズを、各分野に得意分野をもつ自動車メーカーと共同開発するとしており、bZ4Xのスバルに始まり、ダイハツやスズキ、中国のBYDのロゴマークなどが挙げられています。

トヨタ「EVの普及を目指して（2019年）」の資料

さらに前の2019年に公開された資料では、どのクラスでどのメーカーと共同開発するかについても記載されていました。

今回は、予想される車名や共同開発すると考えられるメーカーといった内容も踏まえながら、各車種を紹介していきます。
（続く）

世界の流れは、EV化（６７）

トヨタと世間とのズレは、ハイブリッド車（HV）を主軸に置く戦略から生じている。1997年に「プリウス」が道を開いたHVの世界販売は1500万台を突破。新型「ヤリス」の燃費性能は現状、世界一に立つ。

豊田は過去にEVを造っていたことに触れつつ「HVはEVにもつながる。核となる技術は同じ」と説明してきた。EVの充電インフラが盤石ではないことから、HVを含む全方位で電動化に臨む姿勢を崩さないでいた。「EVはいつでもできる」選択肢のひとつにすぎないとの認識だった。

だがこの間、世界が急転回する。欧州連合（EU）は21年7月、HVを含む内燃機関車を35年に実質的な販売禁止とする方針を表明。その後開かれたミュンヘン国際自動車ショーはEV一色に。30年の「EV専業」を宣言した独メルセデス・ベンツ社長のオラ・ケレニウスは「（EVシフトは）もはや意思決定ではない。実行と加速の時だ」と述べた。

「脱炭素をどう達成するかが重要なのに『EVをやる』と言ったもの勝ちになっている」と冷ややかにみていたトヨタだったが、気付けば世界から取り残されていた。

EUによるHV排除が決まった直後の7月24日、東京・南麻布の在日フランス大使館で豊田は仏大統領のマクロンと向き合っていた。「HVをもう少し使えるよう働きかけてもらえないか」。関係者によると選択肢を残す必要性を訴えたようだが、うなずき返したマクロンは帰国後、規制緩和には動かなかった。

思うように状況を打開できないせいか、豊田は政権にも迫った。「けんか別れしたと思われないように取材には応じましょうか」。12月2日、首相の岸田文雄と面会した豊田はこう岸田に話し、「有意義な意見交換ができた」と報道陣に笑顔を見せた。

その姿は以前とは大きく異なった。「石炭を燃やした電気で走っても脱炭素にならない」。豊田は政府が進めるEVシフトを痛烈に批判しており、2月に首相（当時）の菅義偉のもとを訪れた際には、取材に応じず無言で官邸を後にした。
□　　　□
世界で広がるEVシフトの波に突き動かされるように、豊田が説明会の仕切り直しを決めたのは10月下旬のことだった。

12月14日、東京・お台場で開いた説明会で豊田は「30年にEV350万台販売」の新方針を示した。「これでも前向きじゃないと言われるならどうすれば前向きな会社と評価いただけるのか」。準備期間は2カ月弱。披露したEV16台のうち11台は粘土製（クレイモデル）だった。

新方針の実現のため、EVに4兆円を投じると説明。ライバルの独フォルクスワーゲン（VW）、ヘルベルト・ディース社長はツイッターで「トヨタもEV。競争は歓迎だ」とつぶやいた。

30年までに4兆円の投資は電動化戦略を転換したかのように映る。だが、株式市場によるトヨタの20年度から5年間の営業キャッシュフロー予測は16.7兆円。現金化しやすい流動資産で平均24兆円に上る。資金余力からみると決して高い金額ではない。EV350万台も新車販売全体の3～4割にとどまる。

「社内では350万台は目標というよりあくまで基準。私たちは今まで慎重すぎた。ただEVだけにかじを切ったとは思われたくない」。トヨタ幹部は率直な思いをこう語った。12月の説明会後、トヨタの株価はじりじりと値を上げ、22年1月18日には時価総額が初めて大台の40兆円を突破した。

（敬称略）
◇
ソニーグループが参入検討を表明するなど、業界を超え過熱するEVシフトの最前線を追った。


https://www.nikkei.com/article/DGKKZO79911800W2A200C2PE8000/



'21.12.14に披露された16台のBEVのうち、前列の５台は模型などではなくて、れっきとした本物のクルマである。この５台は、いわゆる「bZシリーズ」のクルマである。

後ろの11台も、2025年までには発売されるであろうクルマのクレイモデルである。次の論考では2023年と言っているが、そうでなければ、2030年までに30車種で350万台も造って売れない筈だ。

この16台のほかに、14台のBEVがトヨタの技術部内では、具体化されようとしているものと思われる。なんといっても、30車種、350万台である。ちなみに次の論考では17台としているが、それにはe-Palleteが含まれているからである。


とりあえず、前列の５台を次に紹介してみよう。

５車種は次の通り。


1.bZ SMALL CROSSOVER・・・・・2022年内には発売か。bZ1Xか。スズキ、DHと共同開発か。
2.bZ COMPACT SUV……ﾐﾃﾞｨｱﾑcrossover、C-HRの後継か。bZ3Xか。スズキと共同開発?
3.bZ4X ・・・・・すでに発表済み。スバルと共同開発。bZ4X
4.bZ LARGE SUV・・FRはランクル似で、RRはハリアー似である。bZ5Xか。
5.bZ SDN・・・・・唯一のミディアムセダン、bZ3かbZ4か。Xはつかない。
（続く）

世界の流れは、EV化（６６）

この論考の要旨を概略すると、次のようになろう。

(1) 2050年までに2℃以内の上昇に抑えないと地球は滅亡に向かう。
　 だからCO2の排出は速やかにゼロに抑えなければならない。

COP26では「世界の平均気温の上昇を1.5℃に抑える努力を追求する。そのための方策
　 も検証してゆく。」と決まった。


(2) トヨタの2030年のBEV350万台はそれなりに評価されるものであるが、
　 この命題からは物足りないものである。残りの70%はCO2を排出する車だからである。

(3) EUは2035年にはICEは禁止、米国でも2030年にはEV50%以上が目標だ。

(4) トヨタも350万台でOKとすれば、認識が甘い。少なくとも2030年、50%以上が必須だ。

(5) そのうちに目標の上方修正を迫られることになるので、今から準備することだ。


と言った内容だと、小生は理解した。まあ、それほど地球環境には危機が迫っている、と言うことだ。

と言うことは、トヨタだけに文句を言うのではなくて、全世界的に地球温暖化対策を迫る必要があるのではないのかな。

トヨタに文句を言うのであれば、それ以上に石炭火力をノウノウと使い続けている中国への文句を強めるべきである。中国の電気自動車の拡大に目を奪われているようだが、そのEVは石炭火力のCO2をもくもくと排出する電気で動いているものと、理解する必要があろう。中国は、そのため、透明性をもっともっと強めるべきである。

このことはトヨタ一社だけではどうにもならず、日本政府として日本のエネルギーをどうやって作るのかについて、抜本的な発想に転換が必要となる。即ち原子力発電を再稼働させて、CO2の排出を極力抑える手立てを実行してゆかなければならないのである。

日本での対策も必要であるが、更には、世界的にエネルギーをどうやって作ってゆくかの議論を強める必要がある。
さしあたって国際世論として、中国に石炭火力に削減を進めるように強力にプッシュしてゆかなければならないものである。

トヨタに対して「世界の論調は厳しいものがある」と言うことであるが、これこそが言うなれば（あえて言うが）「片手落ち」の議論と言うものである。「片手落ち」と言うよりも、「両手落ち」であろう。

中国は新型コロナウィルスの発生源を探らせないために、オーストラリアに制裁を加えているが、その制裁がオーストラリアからワインや石炭の輸入の制限であった。中国はオーストラリアからの石炭の輸入が滞ってしまったために、停電に追い込まれてしまったことは記憶に新しいことである。

さしあたって今は、北京に集中して電気を供給していることでしょう。オリンピック会場が停電にでもなってしまったら、それこそ、世界の大恥となってしまうからである。習近平も、その点気が気ではないのてはないのかな。


このようにトヨタの「全方位戦略」に対しての、有効な手立てはないのか、と言った場合には、水素エンジンや合成燃料が役立つのではないのかな。これであれば、550万人の雇用は守られる筈だし、既存の設備も使うことが出来る。しかもCO2は排出されない。

水素エンジンについては、'21/12/27のNO.35~、合成燃料については'22/1/10のNO.38~などを参照願う。

決して豊田章男社長は、手をこまねいている訳ではない、着々と次の一手、二手を考えているようだ。


話は変わるが、2022.02.07の日経新聞によれば、昨年の12.14に披露した16台のBEVのうち後ろの１１台は、モックアップ（実物大模型）だったというではないか。クレイ・モデルと言うことだ。粘土で作られた模型と言うこと。

「技術検討はすべて終わている」と言う豊田章男社長の言葉を信じたから、この１６台はすべて動くものだと思っていたのだが、それにしても、16台ものＢＥＶを一堂に並べることが出来る、と言うことは、相当深く煮詰めているな、と思った次第であった。しかしその大半は模型であったのだ。ちょっとがっかりしたものだが、よく考えてみれば、それも当然のことである。
「技術検討は終わっている」と言う車は、前列の５台だけだったのではないのかな。



EV急加速1　「慎重すぎた」トヨタ
2022年2月7日 2:00　

EV戦略について説明するトヨタの豊田章男社長（2021年12月、東京・お台場）

「私たちの思いがまったく通じない世界があることも思い知らされました」。1月7日の年初のあいさつで、愛知県豊田市の本社に集う従業員約500人を前に、トヨタ自動車社長の豊田章男はこう語り始めた。

豊田が「通じない世界」を痛感したきっかけは2021年5月12日。30年に電気自動車（EV）200万台を販売する方針を発表したが、燃料電池車（FCV）を含んだ目標を、世間は評価しなかった。「トヨタ社長はEV反対派だとイメージ操作されている」。それ以降、豊田は不満を口にするようになった。
□　　　□
（続く）

世界の流れは、EV化（６５）

世界がEVシフトに
「前向き」な理由

　今、世界的に合意が取れているのは2050年までに世界全体でカーボンニュートラル、つまり産業活動や生活から排出されるCO2などの温室効果ガスと植物などが消費するCO2の総量が均衡する状態を達成する、というゴールです。なぜその目標が重要かというと、それを達成しなければ、産業革命以来続く地球の平均気温の上昇を努力目標である1.5度以内に抑え込めないからです。
　地球温暖化については、過去20年間でいろいろな議論が行われてきました。当初は「地球温暖化など起きていない」といったレベルの反論が見られましたが、現在では地球温暖化が進行していることは、ほぼほぼ世界的なコンセンサスになっています。
　そして科学者の予測のうち「地球の平均気温が産業革命から2度上昇した時点で、自然のバランスが崩れ、地球はもう後戻りができない滅亡へと向かう」という見解が、世界の首脳の間で大きな力を持っています。
　その根拠から、世界の首脳は2050年のカーボンニュートラル目標に合意をしているのですが、問題はそこに至る中間点の2030年代で、そこに各国の国益をめぐる綱引きが繰り広げられています。
　この国益をシンプルに分類すれば、欧州と中国は意欲的な温室効果ガス削減策を進め、アメリカと日本が国益のために消極的な対応を取ろうとしています。


アメリカと日本がEV化に乗り遅れても
守りたい「国益」とは？

　アメリカは、産油国であると同時に世界最大の石油消費国です。ブッシュ大統領が石油業界出身だったことや、ロックフェラー財閥が石油を支配して発展したことからわかるように、ワシントンの政治家の間でも、石油利権を温存したい勢力が力を持っています。アメリカでは政権交代が4年ないしは8年おきに起きるのですが、ブッシュ、トランプという共和党政権が誕生すると、地球温暖化に対して後ろ向きな対応が行われます。

　日本はエネルギー資源国ではありませんが技術立国の国家であり、自動車産業が国を支えていることから、やはり国益としてガソリン車の延命を狙っています。

　今回の記事の本筋とは外れますが、石炭火力発電の技術についても世界で先進的な省エネ技術を有していて、その技術の売り込みを国を挙げて行っているのですが、これが世界の脱炭素の潮流の中で日本が批判される一因ともなっています。

　国益というものは国にとって重要なことですから、日本とアメリカがEV化に後ろ向きなのはその文脈で理解すべき事項です。しかし、最終的には世界の潮流には抗しきれない限界があることも理解すべきです。

　2050年のカーボンニュートラルに向けた中間点として、たとえばイギリスは2035年までにイギリスの電力すべてをクリーンエネルギーで賄おうと考えています。EU各国でも2019年段階で20～40％程度である自然エネルギー電力の比率を2030年に40％～74％まで高める目標を掲げています。

　日本はこれまで水力中心に全体の18％だった自然エネルギーを最大24％まで増やす目標を掲げてきたのですが、これが欧州から見れば不十分なものにしか見えない。そのような対外的なプレッシャーの中で30年度の新目標を検討しているのですが、現実的なクリーンエネルギーの積み上げと原発の再稼働を前提にしてもなお火力に一番頼らざるをえないプランが検討されています。

　国益面での逆風としては、アメリカが民主党政権になったこともこれからは大きな影響が出てきます。バイデン大統領は就任直後にそれまでのトランプ政権が離脱していたパリ協定の枠組みへの復帰を宣言し、現在では世界の環境サミットをリードする立場に立っています。

　アメリカ政府は、インフラ投資法に基づいて国内のEVインフラ投資に約8500億円を投資することを表明しています。一方で岸田政権は補正予算で我が国の充電インフラ整備に65億円を確保しましたが、これは5万円給付金のクーポン配布予算967億円と比較してわかるとおり、微々たる金額です。

　これまでは同じ国益からEV化への後ろ向きで協調してきた日本とアメリカですが、これから4年でアメリカはEV不毛国家からEV国家へとかじを切ります。場合によっては置いていかれるのは先進国の中で日本だけという、日本自動車界のガラパゴス化が危惧される状況に直面していたのです。

　これが今週月曜日までの温室効果ガスに関する世界情勢で、今週火曜日にそれを脱すべくトヨタが新EV戦略を発表したというのが、グローバルに見た冒頭の「トヨタの前向き宣言」だったのです。

「トヨタのEVシフト」は
本物なのか？

　さて、ここまでの文脈で世界の潮流をとらえたうえで改めてトヨタの新戦略を見てみると、国内メディアが「意欲的な計画だ」と報じた戦略が、実はゴールから眺めるとそれほどでもないことがわかります。

　2030年にEV車350万台という目標ですが、トヨタは（コロナ禍で2020年に大台を割る前は）基本的に世界販売台数が1000万台を超える企業です。その前提で計画を言い換えれば、2030年の世界販売目標としてEV車比率を35％まで上げると言っているのと同じです。

“これから8年間で8兆円の電動化投資をする”という今回の発表ですが、トヨタ全体の年間投資額は設備投資と研究開発投資を合わせれば約2.4兆円です。ここでは単純に8兆円÷8年間という計算をして、年間1兆円を電動化投資すると考えましょう。

　つまり、年間投資額2.4兆円のうち1兆円を電動化投資するということになります。これも言い換えれば、トヨタの投資額の約4割を電動化に向けるといっています。ただ、プラグインハイブリッドも電動化投資の対象に含まれます。

　そして、EVに関しては8年間で4兆円です。これも割り算して年間0.5兆円とするならば、全投資額（2.4兆円）から見てEV投資は約2割、つまりはその程度です。

　一方で、この時点での世界市場はもっとEVシフトが進んでいきます。ヨーロッパでは2035年にガソリン車禁止を掲げていますが、その禁止車種にはプラグインハイブリッドも含まれます。つまり、2030年には市場の過半はEV車で占められているはずです。

　アメリカは、プラグインハイブリッドはEVに含める前提ですが、それでも2030年にEV化率50％以上の目標を掲げています。そしてそのアメリカですら、ハイブリッド車は電気自動車には含めないとしています。

　主な先進国では、日本だけが2030年代のゴールの定義としてEV車、プラグインハイブリッド車、ハイブリッド車を含めたゴールを主張していますが、世界の中では少数派です。もちろん先進国でガソリン車が売れなくなったとしても、電力ステーションインフラが整わない途上国で、日本車は必要とされ売れることでしょう。

　しかし、そのような国益の追求に対して世界の厳しい論調が待っていることは間違いないはずです。日本が主張する「途上国では2030年代でもガソリン車が必要とされる」という論理は、欧州の「2030年代を通じて途上国でも脱炭素を進めなければどうやって2050年の世界をカーボンニュートラルにできるのだ？」という主張と真っ向に対立します。

　今から10年後、温暖化がさらに進んだ未来において「日本車だけが途上国でガソリンを使い続けている」という非難が高まれば、それは現在の「日本だけが先進国で石炭火力に力を入れている」という批判の比ではない国際圧力となるはずです。これにどこまで抗しきれるか？

　私は経産省もトヨタも、グローバルなSDGsの全体像を俯瞰（ふかん）すれば世界の流れに対しての認識はまだ甘いと考えています。

　国としてはバラマキ予算を減らした財源でエネルギーステーションへの投資予算を4000億円規模で確保すべきでしょうし、トヨタがグローバルシェアを維持したいのであれば2030年のEV車目標は最低でも50％を超えるべきです。

　もちろん豊田章男社長が大きな方向転換を表明したことは大いに評価すべきです。しかしその次のトヨタの社長は間違いなく2030年目標の上方修正を強いられることになる。持続的な未来をめぐる戦いは2030年代の国益を巡ってすでに熾烈（しれつ）を極めているのです。

（百年コンサルティング代表　鈴木貴博）

https://diamond.jp/articles/-/290919?page=1

（続く）

世界の流れは、EV化（６４）

他の世界大手の発表した投資額は、次の通り。
（週刊エコノミスト　１月１８日号による）

ＶＷ　　　　１ １ ．０兆円
Daimler ７．７兆円
ＧＭ　　　　 ４．０兆円
ＮＩＳＳＡＮ　　 ２．０兆円
ＴＯＹＯＴＡ　 ８．０兆円


と言うことで、トヨタの8兆円の投資額はそんなに引けを取るものでもない。

だだ９年間で８兆円と言うことで、8兆円/9年≒8千9百億円/年と言うことで、年間9千万円足らずの額となり、それほどビックリするほどのものではないのである。

トヨタの年間の設備投資と研究開発額は、併せて2.4兆円ほどだそうですので、0.89/2.4≒37%
と言うことで、電動化投資が37%ほどになるということなのでしょう。

次の論考では、こんなことでは、世界ののけ者にされかねない、と危惧しているのでぜひ参照願う。地球の温暖化が切迫しており、少しのCO2の排出も許されない事態に陥りつつある、ということである。後進国のモビリティを考えるよりも、地球温暖化を阻止する方が重要だ、と言うことでしょう。



EV不毛の地ニッポンで「トヨタのEVシフト」は本物なのか？
鈴木貴博：百年コンサルティング代表　　　　2021.12.17 4:30

Photo:JIJI

トヨタがEV巨額投資を発表
目標を大幅に上積み

　これまで自動車のEV化について「後ろ向き」だと批判されてきたトヨタが、「EVへの巨額投資にかじを切った」と報道されました。

　12月14日、トヨタはバッテリーEV戦略に関する説明会を開きEV戦略の目標を大幅に上積みしました。その内容は2030年の年間EV車販売台数をグローバルで350万台、2030年までの電動化投資を8兆円、うちEV投資を4兆円とするものです。

　豊田章男社長は「これでもEVに前向きでないと言われるなら、どうすればご評価いただけるのか」と胸を張られていましたが、このトヨタのEVシフト、本当に評価できるのかどうかを検証してみたいと思います。

世界が日本を
「EV不毛の地」と呼ぶ背景

　グローバルでは、日本は「EV不毛の地」と呼ばれ、乗用車のEV化が進んでいないとみられています。これまでは、経産省とトヨタそれぞれがEVに関して後ろ向きだと批判されてきたことも事実です。

　直近の世界の新車販売に占めるEV車の比率はEUや中国ではだいたい12～13％であるのに対して、日本では1.2％程度。実際、知人でEV車に乗っている人を数えたら大半が「一人」か「ゼロ」と答えるように、日本ではEV車を見つけるほうが難しいというのが普及の実態です。

　しかも、その1.2％の大半を売り上げるのはトヨタではなく、日産か、テスラなどの輸入車です。実際、自販連（一般社団法人日本自動車販売協会連合会）のデータを見てみるとわかりますが、2021年11月のトヨタのEV車の販売台数はわずかに36台。トヨタの国内販売台数に占めるEV車の比率は0.04％というのが現状です。この数字から見ても、これまでは極めて後ろ向きだったことは事実だと思います。

　その状態からのスタートでありながら、2030年に年間350万台のEV車販売を目標に掲げるというのは確かに野心的な計画です。トヨタがEVに前向きに変わったと評価すべきだと、素直に思います。しかしこの野心的な計画は同時に、世界的な脱炭素の潮流から見ればかなり乗り遅れた数字だと言うことも報道すべきだと私は感じています。

　そもそもトヨタがこれまでEVに後ろ向きだったのは、それが国益にかなっていたからです。そのことを説明するために、世界的な脱炭素の流れと、その議論の場で戦われている「国益とは何か？」について整理してみましょう。
（続く）