世界の流れは、ＥＶ化（３７）

バイオ燃料とは、生物資源・バイオマスを原料とする燃料のことで、木材などが該当する。

例えば、

1) バイオエタノール・Bioethanol
サトウキビや木材などを発酵・蒸留して製造されるエタノール（アルコール）で、利用方法はガソリンに混合させて使用する。例えば、E3（3%混合）、E10（10%混合）と表記される。

2) バイオディーゼル・Bio Diesel Fuel:BDF
菜種油や廃食用油、大豆油などをメチルエステル化して製造されるディーゼルエンジン用燃料で、軽油と混合されて使用される。B5、B20などと表記される。BDFは硫黄酸化物・SOxをほとんど含まないためディーゼル車の排気ガス対策として有効である。

メチルエステル化とは、動植物油の脂肪酸とグリセリンの結合をメタノールではがして、脂肪酸とメタノールの結合体とすることで、この結合体が脂肪酸のメチルエステルである。

ユーグレナ（ミドリムシ）と廃食料油から作られるバイオ燃料も、この類の燃料である。サトウキビ、大豆、トウモロコシといった食料などを原料としないため、今後に期待されている。

3) バイオガス
　 家畜排泄物や食品廃棄物を発酵させた時に生じるガスから製造されるメタンである。主に発電や熱供給に利用されている。ドイツなどで盛んに生産されている。


次にe-Fuelとはどんな燃料なのであろうか。

e-Fuelは合成燃料の一種で、合成燃料とはCO2とH2、即ち二酸化炭素と水素を合成してつくる炭化水素化合物の集合体で、液体でありエネルギー密度が高く石油に似ているため人工的な原油といわれているものである。

この合成燃料の水素の製造では、再生可能エネルギーで水を電気分解して作られたものはCO2の排出がないため、この水素・H2を使った合成燃料を特に「e-Fuel」と呼んでいる。



二酸化炭素と水素でできる合成燃料って何？脱炭素で石油業界などが研究を本格化【エネルギー自由化コラム】
更新日:2021.09.03　　高田泰（政治ジャーナリスト）

合成燃料は、二酸化炭素と水素を合成して製造される新燃料で、人工的な原油ともいわれています。二酸化炭素の排出削減ができるため、2050年のカーボンニュートラルに向けて注目されています。


二酸化炭素と水素を合成して製造される液体の合成燃料に注目が集まってきました。経済産業省がカーボンリサイクル技術ロードマップを改訂し、合成燃料を新たに追記したほか、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）は合成燃料の研究開発を採択し、大学や民間企業で構成されるグループで研究が本格化しています。

エネルギー密度が高い人工的な原油

合成燃料は二酸化炭素と水素を合成して製造するもので、炭化水素化合物の集合体です。液体であるうえ、エネルギー密度が高いのが特徴。成分が石油に似ているため、人工的な原油と考えられています。

資源として活用する二酸化炭素は当面、発電所や工場で排出されたものを利用しますが、将来は大気中から分離、回収したものを使用することが想定されています。水素は製造工程で二酸化炭素を排出しない再生可能エネルギー由来の電力を使い、水を分解して作ります。再エネ由来の水素を使った合成燃料は「e-fuel」と呼ばれています。

原油に比べ、重金属や硫黄の含有量が少ないのも合成燃料の特徴です。排ガスや大気中にある二酸化炭素を利用するため、燃焼させても大気中の二酸化炭素濃度が高まることはありません。このため、脱炭素燃料の１つと考えられ、石油や自動車業界などで研究が進められています。

合成燃料の概要
出典：経済産業省合成燃料研究会中間取りまとめ


（略）


https://enechange.jp/articles/synthetic-fuel



現在EVやFCVが実用化されているが、e-Fuelが実用化されれば、既存のエンジンが使えるので、クルマにとってはこの上ない燃料となるものである。ましてや航空機や船舶にとっては、CO2フリーのまたとない燃料なのである。

そのため日本の政府、業界をはじめ、世界中がこの合成燃料の開発に血眼になっている。

それでは皆様、よいお年を、来年またお会いしましょう。

（続く）

世界の流れは、ＥＶ化（３６）

トヨタ、水素エンジンで耐久レース完走　「プレイグ」との戦い
清水 直茂 日経クロステック 2021.05.24

　トヨタ自動車は2021年5月22日から23日にかけて、水素エンジン車で24時間レースを完走した。途中、中核部品のインジェクターや電気系統の異常による修理時間があったものの、レースを「実験場」としてデータ収集の場に活用する目的は果たした。ドライバーの1人として参加したトヨタ社長の豊田章男氏は「従来の内燃機関をベースにした水素エンジン車も、カーボンニュートラルを実現する1つの選択肢ということを示せた」と胸を張る。

出走車両の水素エンジン
ベースはGRヤリスの1.6Lエンジンで、水素の配管などを追加した。（撮影：日経クロステック）[画像のクリックで拡大表示]

　富士スピードウェイで開催された「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦となる24時間レースに参戦した。車両は「カローラスポーツ」を改造したもので、水素エンジンや水素タンクなどを搭載した。水素エンジンは「GRヤリス」の排気量1.6Lガソリンエンジンをベースにする。

　レース結果は周回数が358（1634km）で、総合優勝車両の半分以下。走行時間は11時間54分にとどまり、半分以上の時間をピット作業と水素の充てん（4時間5分、35回）に使った。豊田氏はレース前に「なにがなんでも走りきりたい」と意気込みを語っており、目標を達成した。

レース中の水素エンジン車
車名は「ORC ROOKIE Corolla H2 concept」。（撮影：日経クロステック）　　[画像のクリックで拡大表示]

　レース中にトヨタの技術者が力を注いでいたことの1つが、水素エンジンの大きな課題である「プレイグニッション（早期着火、以下プレイグ）」の抑制だ。点火前に着火してしまう現象で、「筒内圧センサーを全気筒に装着し、レース中はプレイグを常に監視している」（トヨタ技術者）と、その対策にかなりの力を注いでいた。筒内圧が一定のしきい値を超えると、プレイグが生じ始めたと判断するようだ。

　水素は、ガソリンに比べて着火しやすい。エンジン燃焼室内が高温になるとプレイグが生じ、最悪の場合はエンジンが壊れかねない。レース中はエンジンのほとんど高負荷域で走るため、燃焼室内は高温になる。とりわけプレイグが生じやすい環境になってしまうため、トヨタは今回、エンジン出力を抑えて臨んだという。レース車では致命的な対応だが「完走を目指すにはやむを得ない」（同技術者）と判断した。

　それでもレース中に「プレイグ傾向」に陥る。筒内圧センサーの値がしきい値をたびたび超え始めていたようだ。トヨタは途中、中核部品の1つである水素インジェクターや点火プラグを交換するなどしてしのいだ。

　今回参戦した水素エンジン車のベストラップは2分4秒／周。昨年参戦していたGRヤリスに比べて約10秒遅い。タイムが遅くなるのは、エンジン出力を抑えていることに加えて、車両質量が重いこともある。水素タンクや多くの計器類の追加で、通常のカローラスポーツに比べて約200kg重くなったと明かす。データ収集はレースに参戦する大きな目的であり、多少遅くなろうと計器類は外せなかった。

水素の充てん作業
約10周で1回と頻繁に充てん作業がある。（撮影：日経クロステック）　　[画像のクリックで拡大表示]

　水素エンジンについては、デンソー製の水素インジェクターや燃料電池車「MIRAI（ミライ）」に搭載した水素タンク、水素の配管を追加しているものの、残るハードウエアの改造はほとんどしていないという。

　トヨタ執行役員でGAZOO Racing Company Presidentの佐藤恒治氏は、「エンジンは基本的にGRヤリスのものをそのまま使っている。量産車のエンジンに水素インジェクターとタンクを積んで、配管を通した。裏を返すと、今ある技術を応用すれば造れる」と説明し、水素エンジンは特別なものではないと訴える。

レース直前の集合写真チーム名は「ROOKIE Racing」で、ドライバーには小林可夢偉選手やMORIZOこと豊田章男氏など6人いる。（撮影：日経クロステック）　　[画像のクリックで拡大表示]

関連記事
トヨタが着手もFCVと両立するか　「水素エンジン」10の疑問

　トヨタ自動車は2021年4月22日、水素エンジンの開発に取り組むと発表した。エンジンの「脱炭素」を目指す。同年5月21～23日開催の富士24時間レースの参戦車両に搭載し、開発を本格化させる。
2021/04/23

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/10437/?ST=print



それよりも、『バイオ燃料』や『合成燃料・e-Fuel』の方が、実用性が高いのではないのかな。
（続く）

世界の流れは、ＥＶ化（３５）

それではバイオ燃料やe-Fuelとはどんなものであろうか。

その前に、『あくまでもデモンストレーションであって、本気で考えているとは思わない。保有車のCO2削減を考えれば、水素ではなくバイオ燃料、e-Fuelが現実的だ。』と書かれているが、水素エンジン車とはどんなものか、概略してみたい。



先ずは、このバッテリーの欠点と雇用問題を避ける意味で、既存設備が使える水素エンジンが注目されている。バッテリーの革新、例えば全個体電池などの話は後に譲るとして、まずは水素エンジンについて、まとめてみた。


(1) EVの最大の欠点は「航続距離が短い」と言うことである。長距離輸送にはEVは向かない。

(2) 大型～小型トラック、船舶、鉄道、バスなど長距離輸送には、『水素エンジン、FCV』が最適。

(3) 2020/7月、欧州委員会ECは水素戦略は発表、水素に巨額の投資をすると発表した。
　　中国は燃料電池（FCV）トラックに興味、米国はGreenH2に興味、G7も水素の商業化に言及
https://president.jp/articles/-/46422

(4) 水素は最も豊富な元素で、再エネと水でどこでも生産できる。最近は「光触媒」で水を分解して水素を取り出す方法も試されている。

(5) 水素を燃やしてもCO2を排出しない。再エネも限りなくコスト低減が進むであろう。

(6) 欧州委員会ECは、世界に先駆けて「水素サプライチェーン」の構築を企画している。

(7) カーボンニュートラルには、EVと水素H2のどちらも必要となる。バッテリーの希少金属には
　　限りがあるが、水素は豊富に存在する。

(8) 水素エンジンは、従来の内燃機関を活用できる。内燃機関でもCO2フリーが達成できることを示すために、トヨタは5/22~23の富士スピードウェイでの24時間耐久レースに参戦して、世界で初めて水素エンジン車で完走した。但し24h中実走行時間は12hで、半分はピット作業と水素の充填時間（4h、35回）であった。
https://response.jp/article/2021/05/24/346061.html

(9) 水素エンジンとは、ガソリンエンジンの『インジェクターとプラグ』（デンソーとともに開発）と『燃料供給システムと水素タンク』（FCV・ミライのものを水平展開）を変えたもの。
　　　　　　水素タンク４本搭載

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/10437/

トヨタ自動車が自動車レースの参戦車両に搭載する「水素エンジン」のイメージ=トヨタ提供

水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼。産総研の資料を基に日経クロステックが作成。↓
噴射量は相当多くしている。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00301/

(10) 水素エンジンの課題は、「ブレイグニッション・早期着火」の抑制。高温部に接すると自着火。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/10437/

(11) 水素エンジンは、低純度の水素が使える。FCVは純度99.97%と非常に高価だ。
　　　排気量当たりの出力、トルクはディーゼルを上回る。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00051/?n_cid=nbpnxt_mled_fnxth

(12) 24h耐久レースでの燃費は、およそ0.33km/L,H2 と燃費は非常に悪い。
　　　1周4.563km、13周で水素充填、満タンで180Lで計算。
　　　初期型ミライ、650km/122.4L（水素タンク）=5.3km/L
https://response.jp/article/2021/05/24/346061.html

(13) と言うことだが、トヨタとしては、「脱炭素社会に向けた選択肢を広げる第一歩を示せた」と
　　　強調している。まあ今後の技術革新を期待したいところ。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2021052300369&g=eco&p=20210523atG2S&rel=pv


２４時間耐久レースを完走したトヨタの水素エンジン車（２３日、静岡県小山町で）



と言ったところが『水素エンジン』の状況なのであるが、水素・H2は燃費が悪すぎる。しかもそのため水素タンクを沢山積む必要があり、パッセンジャーシートはタンクで満杯となってしまう。これでは、いくらCO2を排出しないからと言っても、クルマとしての機能が半減されてしまう。

従って、水素エンジン車は当分の間、モノにはならないであろう。先の論考にもそんなことが書かれている。
（続く）

世界の流れは、ＥＶ化（３４）

この論考はなかなか難しい。小生にはよく理解できなかったが、次のようにまとめてみた。間違いがあれば、どんどん指摘訂正願う。


［概略まとめ］

脱炭素化計画

日本　2030年　CO2　エネルギー基本計画（日本案）
　　　2030年　CO2 45%削減（2020年比）、再生可能エネルギーは50%（国連目標）
　　　2050年　CO2 100%削減（カーボンニュートラル）

－－→　脱化石燃料化が必要。－エネルギーの構成問題を解決すること。
　　　　EV化などはその一部分、単にEV化してもダメ。
　　　　　　　　　　↓

　　　　化石燃料（石炭、石油）→グリーン燃料化（水素、バイオ、e-Fuel、メタン・アンモニア）
　　　　　　　　　　　　　　　グリーン燃料開発のための技術開発必要
　　　　　　　　　　↓

　エネルギー構成比 実績 日本案 国連目標
年 2018年 2030年 2030年
石炭 31% 28% 11%
石油 5% 3% 5%
天然ガス 36% 27% 25%
原子力 6% 20% 9%
再生可能Energy 18% 24% 50%


CO2を45%削減するためには、　石炭・31%→11%
　　　　　　　　　再生可能E・18%→50%（環境省案24%ではダメ）

日本のエネルギー構成が上記の場合、単位電力当たりのLCAベースのCO2排出量

CO2排出量 実績 日本案 国連目標
年 2018年 2030年 2030年
日本 581g/kWh 459 320
EV・WtW (97) (77) (53)
HV車 (70) (56)仮に20%改善した値

仏 50
(75)

独 450
(75)

英 290
(50)

フランスはほぼ100%原子力発電のため、EVの電気はCO2フリーである。
　　　　　　　イギリスは再生可能Eが日本よりも多いのであろう。
　　　　　　　日本は化石燃料の比率が高い分、CO2の排出が多くなる。


( )内は単位電力当たりのLCAベースのCO2排出量とした時のEVのWtWでのCO2排出量であるが、2018年比では97対70g/kmでEVよりHVの方が、CO2排出量は少ない。

更には、2030年での日本案(エネルギー基本政策)でも、77対70g/kmでEVよりHVの方が、CO2排出量はすくない。

国連目標でのエネルギー構成でのCO2 45%減を満たしてようやく、EVのCO2排出量がHVよりも少なくなる。但し、HVのEngineがe-Fuelとなれば逆転して、HVのCO2排出量は少なくなるか同等となろう。

このようにLCAで見てみても、HVの方がEVよりも、CO2の排出量は少なくなる、と言うことが出来るのではないのかな。


従って、あらゆる措置を投入してEV拡大に走る政策は危険を伴うことになる。それよりも、補助金や充電網などにかける予算を、グリーン燃料の製造推進に回す方がよほど得策である、と記しているが、将に名言である。

更には、EVが普及することによって、電力事情が極端に変化することを忘れてはならない。EVが増加した分だけ電力を食うこととなり、さらなる発電所の建設が必要となってこよう。即ちCO2のことを考えれば、原子力発電所を更に作らなければならないこととなる。

日本の場合には、再生可能エネルギーを発電する場所や方法は、かなり限られてくるからである。太陽光発電、風力発電、水力発電と考えても、良い考えが浮かばない、と言うよりも、それほど大々的な再生可能エネルギー発電は、可能性がない、と言うことである。しいて言うのなら、洋上風力発電くらいであろうか。

ここでは、琵琶湖の60%の面積に風力発電設備を設置する案が提起されているが、その可能性はすこぶる低いと言わざるを得ないのではないのかな。

それよりも『・・・グリーン燃料〔水素やバイオ燃料、水素とCO2から製造される液体合成燃料（e-Fuel）、水素とCO2からメタネーションによって合成されるメタン、アンモニアなど〕に転換・・・』と提案されているように、グリーン燃料の製造と調達に舵を切ることが最適の政策となるものと思われる。

トヨタが水素エンジン車でレースに参戦しているが、これよりもe-Fuelの方が現実的である。

ちょっとした改造で水素エンジンは出来るが、水素タンクをたくさん積まないとそれなりの航続距離は、水素エンジンでは難しいのである。トヨタが2021.5.22~23の富士スビートウェイでの24時間耐久レースに水素エンジンのカローラで参戦したが、その時のH2の燃費は およそ0.33km/L,H2 と燃費は非常に悪かったようだ。しかも室内はすべて水素タンクで一杯だった。

水素ではなくてバイオ燃料やe-Fuelの方が現実的である、と言える。


と言った内容ではないかな。おかしいと気づいた点などあればどんどん訂正願いたい。
（続く）

世界の流れは、EV化（３３）

EV対HEV、LCAでもHEVが優位

　欧州では今、2030年に向けてLCAでのCO2規制の動きが進んでおり、今後世界の潮流になると考えられる。加えて、欧州や米国ではLCAを基準とした国境環境税の議論も進行中である。

　図7は、HEVとEVのLCAでのCO2排出量を、10年-15万kmの条件（日本におけるクルマの平均的な使用条件）で廃棄することを前提に比較したものである。2018年時点で、EVはHEVに対してCO2排出量が43％多い。③の国連目標であるCO2 45％減を満たしても、EVのCO2はHEVのそれを9％上回る結果となった。

　国が多額の補助金を出し、インフラ整備を推進するEVのトータルのCO2排出量が、価格的にもリーズナブルで、ユーザーにも負担をかけないHEVに対して優位性はないということだ。中国やインドではこれがより顕著となり、米国は日本と同等だ。

　再生可能電力化に猛進する欧州では、2030年以前にEVのメリットがわずかに出てくると予測する。だが、湯水のように補助金を使い、あらゆる措置を投入してEV拡大に傾注する政策は危ういのではないか。補助金やインフラ（充電、送電網）にかける予算を、グリーン燃料の製造推進に回す方がよほど得策であることは自明である。

図7●15年-10万km走行時のLCAでのCO2排出量
2030年に電力製造時のCO2排出量を45％削減することを前提とする。（作成：筆者） [画像のクリックで拡大表示]

1MW級の風力発電が2280基、琵琶湖の6割の面積が必要

　続いて、2030年におけるEV用電力の供給量の試算結果について解説しよう。

　日本の2018年における総発電量は約1兆kWhだ。1次エネルギーの46％を占める電力需要が今後増えないとして、現在動きのある分散化や地産地消などを進めても、日本の貧弱かつ脆弱な電力網の中で、2030年に50％を超える再生可能エネルギー化は、極めてハードルが高い。にもかかわらず、こうした状況でEVが増加すればグリーン電力の供給が追加で必要となる。

　試算の前提として、2030年のEV比率を新車の10％とし（筆者のシナリオでは3％だが）、2021年から販売が単調に増加してEV保有車は250万台（全体の3.5%シェア）、年間走行距離が1万2000km、電費は6km/kWhとした。ここから、年間の電力総使用量は50億kWhと算出できる。これは、1MW級の風力発電設備（設備使用率25％、年間発電量219万kWh）の2280基分に相当する。設置面積は琵琶湖の60％を占め、新たな送電線網の追加設置が必要だ。

　現在供給されている電力のグリーン化さえもおぼつかない中で、EV用に新たなグリーン電力を製造できるとは考えにくい。EV購入を希望するユーザーは、小型の低速EV（LSEV：Low Speed EV）のような「電費」の良い超小型車を、太陽電池パネルとセットで購入して「自産自消」するしかないだろう。EVが大型化すれば、電池搭載量が増して質量も増える。その結果、電費が悪化するので、さらに電池を搭載し電気消費量が増えるという、負のスパイラルに陥るということだ。

グリーン燃料を含めた全方位エネルギー政策が必要

　これまで自動車の電動化〔主にEV、プラグインハイブリッド（PHEV）〕によるCO2削減ばかりがフォーカスされてきたが、菅義偉首相の2050年カーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ）の表明以降、製鉄や火力発電、エンジン車、航空機、船舶などでも、化石燃料からグリーン燃料への転換に関する報道が過熱している。実は、これらの検討は数年前から始まっているにもかかわらず、積極的に取り上げられてこなかった。関連企業の努力にもかかわらず、政府やエネルギー資本、電力セクターにおける危機意識が足りない。言い換えれば「CO2削減につながる、将来を見据えたエネルギー戦略が欠如していた」ということだ。

　2030年に向け、従来の石油系〔ナフサ、ジェット燃料、灯油、軽油、ガソリン、液化石油ガス（LPG）、天然ガス、石炭（コークス）〕消費量の45％程度〔厳密にはH／C（水素とカーボンのモル比）の考慮が必要〕を、カーボンニュートラル燃料やカーボンフリー燃料などのグリーン燃料に転換することが待ったなしの状況となっていることに、ようやく気づいたのではないか。

　EV用のグリーン電力供給が期待できない上、LCAでのCO2でHEVに対する優位性が出せない中、自動車のEV化に傾注するのは正しい政策ではないことを理解できたと思う。重要なのは、電気の再生可能エネルギー化だけではなく、グリーン燃料の製造と調達を含めた全方位でのエネルギー政策である。

　トヨタ自動車などはかねて、エネルギーの多様化を前提に全方位での車両開発を進めている。にもかかわらず、「いまだに日本のメーカーはEV化が遅れているが大丈夫か」「トヨタはようやくEV化に本腰を入れ始めた」「レースに参戦、水素エンジンも可能性が」などの場当たり的な論評が多い。ちなみに、トヨタ自動車が水素エンジン車でレースに参戦した理由について筆者は、従来のエンジンの改造と水素タンクの設置で水素エンジン車にすればカーボンフリーだということを、理解力のない首相と経産省に示すためだと筆者は推測している。あくまでもデモンストレーションであって、本気で考えているとは思わない。保有車のCO2削減を考えれば、水素ではなくバイオ燃料、e-Fuelが現実的だ。

図8●トヨタ自動車が開発する水素エンジン
水素エンジンを積んだレーシングカーが24時間耐久レースを走破した。（写真：トヨタ自動車） [画像のクリックで拡大表示]

　国家戦略として、あらゆる産業における全方位のグリーンエネルギー政策を立案し、実行できなければ、日本に限らず中国、欧米なども、持続可能な経済成長と生活の安定は今後保証されなくなる。また、気候危機による自然災害の多発と、今後頻繁に発生すると予想されるパンデミックも、これらに拍車をかけることになる。現在、日本のみならず、中国、欧米で水素エネルギー転換への動きが活発化するが、グリーン燃料は水素だけではない。バイオ燃料、水素から製造されるe-Fuelやアンモニア、合成メタンなどの大量生産法まで含め、早急に検討することが必要だ。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01721/00004/?P=3
（続く）

世界の流れは、EV化（３２）

再生可能エネルギー50％は難しくグリーン燃料が必要

　続いて、日本の発電におけるエネルギーミックスを見ていこう。図3はエネルギー構成比、図4は排出係数を示す。それぞれについて、日本の2018年における実力値（実績）と日本の2030年の基本政策、国連目標であるCO2 45％減〔2030年に電力製造時のCO2排出量を45％削減（再生可能エネルギー50％）〕について示した。2030年までにCO2を45％削減するためには、筆者の試算では2018年比で、石炭を31％から11％に縮小する一方、再生可能エネルギーを18％から50％へ大幅に拡大する必要がある。日本にとっては非常に高いハードルである。

　小泉進次郎環境大臣は現在の基本政策に示す22～24％の2倍は必要だと述べたが、それでも足りない。そのため、50％の内訳には、石炭や天然ガスに代わるグリーン燃料も含める必要性が出てくる。

　2021年11月に英国で開かれる国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）で、各国政府は具体的な目標を提出することになるが、現在経済産業省が調整中のものは、石炭19％、再生可能36～38％と、筆者の示す目標とはほど遠く、さらに原発も20～22％と従来と変わっていない。これは、稼働中の原発を9基から25基程度に増やすことを意味し、廃棄処分場をいつまでたっても決定しない中でのこの姿勢は、以前から全く変わっておらず、無責任そのものだ。


図3●日本の発電におけるエネルギーミックス
日本の2018年における実力値（実績）と、日本の2030年の基本政策（2018年）、2030年の国連目標〔CO245％削減（再生可能エネルギー50％）〕の3つのケースについて示した。2030年までにCO2を45％削減するのは、日本にとって高いハードルとなる。 [画像のクリックで拡大表示]


図4●排出係数 （作成：筆者） [画像のクリックで拡大表示]

EV対HEV、WtWでHEVに軍配

　次に、2030年におけるEVとハイブリッド車（HEV）のWell to Wheel（WtW；油田からタイヤを駆動するまでのCO2排出量）、および原材料調達から生産、使用、廃棄までの全体で評価するライフサイクルアセスメント（LCA）でのCO2に関して比較してみよう。

　図5は、2018年時点における各国の単位電力当たりのCO2排出量を示している。インド、中国、日本がワースト3である。図中の①は日本の2018年における実力値（2018実績）、②は日本の2030年の基本政策（2018年）、③は国連目標であるCO2 45％減〔2030年に電力製造時のCO2排出量を45％削減（再生可能エネルギー50％）〕に相当する。


図5●2018年における単位発電量当たりのCO2排出量
（作成：筆者） [画像のクリックで拡大表示]

　図6は、図5を基に、EVのWtWでのCO2排出量を算出したもので、HEVおよびエンジン車のWtW でのCO2排出量も図中に示した。2018年時点ではEVのWtWでのCO2排出量がHEVを大きく上回っている。おまけに、②のエネルギー基本政策を進めても、HEVを下回るCO2排出量とはならない。③の国連目標であるCO2 45％減を満たして、ようやくEVのCO2排出量がHEV（2030年時点でシステム効率が20％改善したと仮定）のそれを5％ほど下回る。だが、これもHEVのエンジン用ガソリンにバイオ燃料や合成液体燃料（e-Fuel）を5％以上混合すれば、HEVが優位になるということだ。


図6●2018年におけるWtWでのCO2排出量
HV：ハイブリッド車。（作成：筆者） [画像のクリックで拡大表示]
（続く）

世界の流れは、EV化（３１）

菅首相はすでに辞任していない。2021.10.4に第100代内閣総理大臣に就任した岸田文雄首相の世となっている。

岸田は10月14日の会期末に国会を解散し総選挙に打って出た。10月31日の投開票では、予想に反して「絶対安定多数」の261議席を単独で確保し、現在は2021.11.10に第101代内閣総理大臣となっている。

しかし、岸田首相に代わってもこの「脱炭素」の流れは強まるこそすれ変わることはない。


ＥＵも米国も、内燃機関・ICEであるEngine車は、ZEVとしては除外されている。そのためICEを持つトヨタのＨＶ車は、エコであるにもかかわらず、除外されており、2035年からは新車として販売は禁止されることになる。

しかしLCAで計算してみると、ＥＶとＨＶでは、CO2の排出量には差は無いのである。



EV対HEVでCO2を算出　LCAでも価格でもHEVに軍配
第4の警鐘
藤村俊夫 愛知工業大学工学部客員教授（工学博士）、元トヨタ自動車
2021.07.21

　日本の1次エネルギー供給量と電力が占める比率を示したのが図1だ。2018年時点で電力は全体の約46％を消費する。内訳は、再生可能電力が9％、石炭や天然ガスなどを使う火力発電所が34％、原子力が3％となる。

図1●国内の1次エネルギー供給量
（作成：筆者）　[画像のクリックで拡大表示]

　図2に消費構成を示す。電力に関しては産業や業務、家庭での消費が大半を占め、産業に関しては１／3を電力に頼る。1次エネルギーの54％はほぼ産業と運輸が占め、石炭や石油、天然ガスを使用する。1次エネルギーの88％は化石燃料に依存している。2030年にはこれらの45％を、2050年には100％をグリーン燃料とグリーン電力に置き換える必要がある。

図2●1次エネルギーの消費構成　（作成：筆者）　[画像のクリックで拡大表示]

　日本は、世界第4位のエネルギー消費国でありながら、エネルギー自給率はわずか12%。これは先進国の中でも極めて低く、石炭や石油、天然ガスといったエネルギー資源のほとんどを海外からの輸入に頼ってきた。原子力政策に失敗し、電力の再生可能エネルギー化に関しても、先進国でワースト１であり、中国やインドにも劣る。

　2030年に2020年比で二酸化炭素（CO2）の45％削減、2050年にカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ）を実現するには、CO2削減に見合う脱化石燃料化が必要となる。自動車の電気自動車（EV）化などと近視眼的な話をする前に、現在のエネルギー構成を今後どのように転換するかという政策立案が、政府にとっては急務なはずだ。

　電力セクターでは2030年に向け、50％程度を再生可能エネルギーの拡大（詳細は後述）でまかなう必要があるが、これまで1次エネルギーとして使用してきた、石炭や石油、天然ガスなどの化石燃料を、カーボンニュートラル燃料やカーボンフリー燃料などのグリーン燃料〔水素やバイオ燃料、水素とCO2から製造される液体合成燃料（e-Fuel）、水素とCO2からメタネーションによって合成されるメタン、アンモニアなど〕に転換することも喫緊の課題となる。

　同時に、政府の後押しの下で関連企業がグリーン燃料の開発や大量生産に関わる技術の確立を推進すべきことは言うまでもない。

　とはいえ、グリーン燃料に関しては、国内での大量調達は非常に難しい。これまでの化石燃料と同様、輸入に頼ることになる。電気は輸入できないが、燃料は輸入可能だ。1次エネルギーの20％を消費する自動車をEVに転換するという、電力に頼った施策は非常に危うい。これは中国や米国、欧州連合（EU）も同様だ。
（続く）

世界の流れは、EV化（３０）

環境NGO「石炭火力への対応は政府計画の本気度の試金石」

350.org Japanは「パリ協定1.5度目標達成のためには30年には先進国で、40年には世界全体で石炭火力発電を全廃しなければならない。石炭火力への対応は政府計画の本気度の試金石になる。しかし現段階では政府は高効率の石炭火力の新設や海外への輸出を止める方針転換は発表していない」と指摘しています。

地球温暖化防止に取り組むNPO/NGO、気候ネットワークも「50年ネットゼロ目標を法定化すべきだ。30年までの『石炭火力フェーズアウト（段階的全廃）』を目標に定め、脱原発も同時に進め、30年の電力構成を、再生可能エネルギーとLNG（液化天然ガス）のみで賄う計画を定めること」を求めています。

ストアブランド・アセットマネジメントCEO（最高経営責任者）ヤンエリック・ソージェスタッド氏は「日本のような石炭集約型経済からのネットゼロ・コミットメントは、真剣に受け止めることができる緊急かつ信頼できる石炭段階的廃止計画と組み合わせる必要がある」と注文を付けました。

ノルディア・アセットマネジメントの責任投資部門責任者エリック・ペダーセン氏は「国内および海外の両方で新しい石炭火力発電所の試運転を止めるという明白なステップを含む、石炭火力を迅速に段階的廃止する実質的な計画が伴うことを期待する」と述べました。

東日本大震災の福島第一原発事故で「日本最大の敵は原発」という空気が支配し、温室効果ガスをまき散らす「石炭化」が急速に進みました。地球温暖化・環境対策の先頭に立つ欧州連合（EU）にとって「石炭化」した日本は最大の攻撃目標になりかねない状況でした。

EUが導入する「国境炭素税」とは

欧州委員会のフランス・ティメルマンス執行副委員長（気候変動担当）は昨年12月、マドリードでの国連気候変動枠組み条約第25回締約国会議（COP25）で筆者の質問にこう答えました。

欧州委員会のティメルマンス執行副委員長（昨年12月、筆者撮影）

「福島原発事故の悲劇で日本の状況はある程度、理解しているが、石炭に未来はないという欧州の見方を繰り返さなければならない。経済的にも石炭に未来はない。再生可能エネルギーへの移行は順調に行っている。本当に実質ゼロを実現しようと思ったら、石炭をやめなければならない」

EUだけが突出して温暖化対策を強化すると域内企業の国際競争力が下がります。そこでEU並みの温暖化対策をとっていない国からの輸入品に炭素価格分の関税を上乗せしようという「国境炭素税」をEUは導入しようとしています。排出大国の中国やインドに対して「国境炭素税」をちらつかせて50年実質ゼロでスクラムを組む考えです。

共同通信によると、東京電力福島第一原発の敷地内にたまる処理済み汚染水について、政府は福島県内の自治体などに海洋放出を前提にした方針説明を開始。関係閣僚会議で正式決定すべく日程を調整しているそうです。

菅政権は原発再稼働を急ぎ、地球温暖化対策を進める考えです。もちろん長期的には原子力も過渡的エネルギーですが、現時点での優先順位は「脱石炭」です。

良くも悪くも日本学術会議問題は、菅首相が問題を先送りせず「決断する人」「実行する人」であることを強烈に印象付けました。岩盤規制だけではなく、菅首相は「原発反対」という左派のマジノ線も真正面から強行突破する構えです。

日本に根強く残る左と右の「ベルリンの壁」を粉砕しなければ未来の扉は開きません。「ライト（右）」か「レフト（左）」より「Right（正しい）」か「Wrong（間違っている）」で判断するなら、菅首相のリベラルな所信表明演説は「Right」と判断できるのではないでしょうか。

菅首相の所信表明演説は首相の地位に恋々とせず、首相になったからにはこれだけは日本の未来のために実現したいという覚悟を感じさせました。国民の大多数も好感したのではないでしょうか。菅政権のスピード感と実行力に期待します。

（おわり）

木村正人
在英国際ジャーナリスト
在ロンドン国際ジャーナリスト（元産経新聞ロンドン支局長）。憲法改正（元慶応大学法科大学院非常勤講師）や国際政治、安全保障、欧州経済に詳しい。産経新聞大阪社会部・神戸支局で16年間、事件記者をした後、政治部・外信部のデスクも経験。2002～03年、米コロンビア大学東アジア研究所客員研究員。著書に『EU崩壊』『見えない世界戦争「サイバー戦」最新報告』（いずれも新潮新書）。masakimu50@gmail.com

https://news.yahoo.co.jp/byline/kimuramasato/20201026-00204852


NPO/NGO、気候ネットワークの言う「・・・30年までの『石炭火力フェーズアウト（段階的全廃）』を目標に定め、脱原発も同時に進め、30年の電力構成を、再生可能エネルギーとLNG（液化天然ガス）のみで賄う計画を定めること」と言うことは、理想論に近い、と言うよりも理想論そのものであろう。現在のところ、原発はCO2フリーの主要電源の位置づけである。今ある原発は有効利用すべきものではないのかな。
（続く）

世界の流れは、EV化（２９）

そこら辺を次に簡単にまとめておく。


ＥＵ
(1) 2030年までに2021年比でCO2は55%の削減←当初は37.5%減であった。
(2) 2035年までにはCO2は100%削減→ICE禁止、HVやPHVも販売できない。
(3) 2050年にはCarbon Neutral(CN)とする。即ちCO2排出ゼロ目標('19.12.11)
(4) 2035年以降ではICEは禁止、HVもダメ。ZEVしか売れない。EV、FCV、HICE(水素)だけ。

ＵＳＡ
(1) 2030年には新車の半分はZEV（EV,FCV、PHEV）としなければならない。
(2) 加州など12州は、2035年には全車種ZEVとする方針。
(3) 2035年には大半の新車はZEVとならざるを得ない。

中国
(1) 2035年には、NEV車50%+HV50%=100%とする。
(2) HV車の燃費規制、'25年21.7km/L、'30年31.25km/L、'35年50km/L

日本
(1) 2050年カーボンニュートラルを目指す。（2020.12.26、菅首相の所信表明演説）

そのためには、次のことの実行が必要となる。

（2）再生可能エネルギーの積極導入必要
（3）石炭火力の段階的全廃が必要
(4)原子力発電の早期全面再開そして段階的廃止
（5）ＥＶ化には、石炭火力の全廃が必要となる。

再生可能エネルギーの導入には、とてもコストがかかる。

太陽光発電、風力発電、地熱発電、海流発電、などなどと、あらゆる再生可能エネルギーに取れ組まなければ、早々には石炭火力は無くせないかもしれない。

その穴埋めには、今ある原子力発電を、当然のこととして安全性には万全の態勢で、再開することである。せっかくある原子力発電を有効に活用することが、この脱炭素には必須のこととなる。

ＥＵに「国境炭素税」なんぞを導入されたら、日本の経済は成り立ってはゆかないであろう。



菅首相の所信表明「2050年温室ガス排出実質ゼロ」を宣言　本当はリベラル、それとも
木村正人在英国際ジャーナリスト
2020/10/26(月) 19:22

所信表明演説をする菅義偉首相（写真:つのだよしお/アフロ）

菅首相「カーボン・ニュートラル、脱炭素社会の実現を目指す」

［ロンドン発］「わが国は2050年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち50年カーボン・ニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すことを、ここに宣言いたします」――。

菅義偉首相は26日、就任後初の所信表明演説を衆院本会議で行い、50年までに国内の温室効果ガス排出を実質ゼロにすると宣言しました。日本学術会議の会員任命拒否問題で学界や左派から「学問の自由の侵害」と批判されている菅首相ですが、デジタル化やグリーン社会の実現を掲げたことは国内外から評価されました。

菅首相の所信表明演説を受け、国際環境NGO（非政府組織） 350.org Japanは「パリ協定の1.5度目標と整合的とされている『2050年カーボン・ニュートラル』とする方針に舵を切る方向へ転換したことは評価したい。しかし先進国の歴史的責任に鑑み、日本のカーボン・ニュートラル目標はより早く実現すべだ」との声明を発表しました。

「日本政府はこれまで『温室効果ガスの排出を2050年に80%削減し、今世紀後半の早い時期に脱炭素社会を実現する』と表明してきたが、それは世界の平均気温上昇を産業革命前と比べ2度よりも低く、1.5度に抑える努力をするという温暖化対策の国際的合意である『パリ協定』との整合性が問われるものだった」

「今年はパリ協定での削減目標を5年ごとに改定する年。各国が目標引き上げを発表しているにもかかわらず、政府は3月に改定しないまま国連に再提出し、世界第5位の排出国としての義務を果たしていないとして国内外から非難を浴びてきた」（350.org Japan）

こうした批判に対し、菅首相は所信表明演説で「省エネルギーを徹底し、再生可能エネルギーを最大限導入するとともに、安全最優先で原子力政策を進めることで安定的なエネルギー供給を確立する。長年続けてきた石炭火力発電に対する政策を抜本的に転換する」と述べました。
（続く）

世界の流れは、EV化（２８）

CO2を排出するクルマは、いよいよもって肩身がが狭くなる。狭くなるだけならまだしも、そのうちに石でもぶつけられるかもしれないのだ。


ワールド2021年11月11日1:21 午前UPDATED 1ヶ月前
ガソリン車40年までに段階的廃止へ、米中独は不参加＝ＣＯＰ２６

By Reuters Staff

英グラスゴーで開かれている第２６回国連気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ２６）で１０日、ガソリンなどの化石燃料を使う自動車を２０４０年までに段階的に廃止する案に、インドなどのほか、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）を含む自動車大手などが賛同した。写真は中国で３月１０日撮影（２０２１年　ロイター/Thomas Peter）

［グラスゴー　１０日　ロイター］ - 英グラスゴーで開かれている第２６回国連気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ２６）で１０日、ガソリンなどの化石燃料を使う自動車を２０４０年までに段階的に廃止する案に、インドなどのほか、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）を含む自動車大手などが賛同した。

ただ主要な自動車市場である米国、中国、ドイツなどは不参加。自動車大手でもトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン（ＶＷ）などが参加しておらず、自動車などのモビリティーから二酸化炭素（ＣＯ２）を排出させないゼロエミッション化に困難な道のりが残されていることが浮き彫りになった。

合意に参加した自動車メーカーは他に、米フォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラー傘下のメルセデス・ベンツ、中国の比亜迪（ＢＹＤ）、インドのタタ・モーターズ傘下の英ジャガー・ランドローバー（ＪＬＲ）など。米配車大手ウーバー・テクノロジーズのほか、英スーパーマーケットのセインズベリーも参加した。（GM,Ford,Benz,Volvo,BYD,Jaguarの６社）

ニュージーランドやポーランドなどの国が参加したほか、韓国の首都ソウルとブラジルのサンパウロも賛同を表明。米国は国としては参加していないものの、カリフォルニア州やニューヨーク州などは賛同を示した。英国などは２０４０年までのゼロエミッション実現にすでにコミットメントを示していた。


参加していない自動車メーカーはステランティス、ホンダ、日産自動車、独ＢＭＷ、韓国の現代自動車など。

国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、自動車、トラック、船舶、バス、航空機からの二酸化炭素は全世界の排出量の約４分の１を占める。欧州連合（ＥＵ）はこれまでにガソリン車の販売を３５年までに禁止する方針を打ち出している。

https://jp.reuters.com/article/idJPL4N2S13ZA



上記の最後の１行は、次のようになっている。
『欧州連合（ＥＵ）はこれまでにガソリン車の販売を３５年までに禁止する方針を打ち出している。』

これは当ブログの最初に言及しておいたものであるので、今一度できれば読み返して頂けたらよかろう、と思う。

これを受けて、アメリカのバイデン大統領も、2030年までには新車の半分はEVかFCVとする大統領令を出していることも、そこで言及している。
（続く）