プロジェクトX2…三菱エクリプスクロスに乗ってみた！

ということで．
スキー試乗レポートを一回挟みましたが．

三菱ディーラーで，アウトランダーPHEVに
乗ってきたので．
そのついでに，最近デビューしたばかりの
エクリプスクロスにも乗ってきました～！

（三菱自動車HPより拝借）

車のサイズ的には，XV，CX-5くらいのクラスに
なってくるこの車．
基本的にはアウトランダーのシャーシをベースに，
全長を詰めてダウンサイジングの
1.5Lターボエンジンを載せた車らしいのですが…

三菱がかなりの気合を入れて作った車ということで，
ちょっと気になっており．
ちょうど試乗車があったので，乗ってみました…

乗ったグレードは，4WDのG Plus Package．
一応，最高グレードになるようです…

まず．
トランクを見てみますが…
やはり，レガシィより全長が30cmくらい短い
ということもあり．トランクはちょい狭め…
家族でスキーに行くには，ちょいとトランクの
奥行きが足りない感じですが，
まぁ，車のサイズから言ったらこんな感じでしょう．

リアシートの広さは…
20cmほど前後スライドするので．
まぁ，一番後ろにすれば，驚くほどの
広さではないですが．
そこそこの広さがあります．

そして．
運転席に座ってみたところ…

うーむ．
最高級グレードで300万越えと考えると．
インパネのシボの質感が，ちょっと惜しい感じ…
ステアリングも本革らしいけど，なぜか
プラスチックのような手触り．
うーーーん．
もうちょっと内装は頑張ってほしい感じかな～．

最上級モデルは，インパネのセンター部分に
ナビの代わりのディスプレイがあって．
スマホと連動させて，スマホのナビアプリの利用や
オーディオ再生をさせるようです．
シフトレバー手前ついているタッチパッドで
このディスプレイが操作できるように
なっていますが．
…うーむ．
逆に言うと，最上級モデルには普通のナビが着けられない
ということか…

そして．
エンジンを始動してみますが．
うむむ！？？
なんだ！？
メータークラスター上部に，ヘッドアップディスプレイの
投影用スクリーンが電動でせりあがってきた…！

なんだ，これは…？？
エンジンを止めると，また収納されるのですが．
…いちいち，電動で出したり入れたりしなきゃならない
モノなのかな…？（笑）

ちなみに，普通に走っていると，
このヘッドアップディスプレイには
速度が数値表示されるだけです．
オートクルーズを使ったときには，
その設定情報が表示されるみたいですが…

ってな感じで．
エンジンをかける際に，ちょっと
びっくりしましたが．
とりあえず，車を動かしてみましょうか…

動き出すと，
ステアリングはちょいと軽めに感じます．

エンジンは…
え？
ターボだけど，ものすごくレスポンスがいい．
ゼロスタートでも，アクセルを踏んでから，
すぐ太いトルクが出ます．
ゼロスタートも，レヴォーグ1.6のように
2000回転以上まで引っ張って，やっとブーストが
上がって加速していく…
という感じではなく．
それほどローギアードで引っ張らず．
動き出してすぐから，十分な加速感があります．

この，スタートダッシュ時点から強烈に
ブーストが効いてる感じは…
ターボが異常に小さい？
あるいは低回転時から，ウェイストゲート
基本閉じ？

この車．
インタークーラーがレヴォーグのように
エンジン直上じゃなく，
フロントグリル下にあることを考えると．
インタークーラーの配管もかなり長く，
コンプレッサー下流容積が大きので．
これもレスポンスが悪くなる要因
なんだけど…
でも．驚異のアクセルレスポンス．
トヨタ車なんかは，水冷インタークーラーを
使ってまでコンプレッサー下流
容積を小さくしようとしているのに…

かなり小さいターボで，アイドリングから
ブーストをかけているのがデフォルト？
ブースト計が無いので分からないですが…
そのくらいじゃないと出ないレスポンス．

トルコンもスタートからガッツリ食いつく，
スタートダッシュ型．
おそらくCVTのカバレッジレシオが
6を超えて，7に近いほど大きいので．
あまりトルコンでのトルク増加作用は
期待せず，
トルクコンバータは容量少なめの
ほぼ流体クラッチで．
すぐロックアップかけてるのかな．

アクセル開度が小さめの，街乗りなんかの
領域でのピックアップがいいので，
トルク感は十分あります．
登り坂も登ってみたけど，
エンジン回転数がそれほど上がらず
登り坂を登っていく…
かなりのトルク感．

…ただ，アクセルをガッツリ踏み込んだ
領域では…
やはりタービンが小さいからか．
回転数が伸びてもターボが詰まって，
それほどパワーが伸びていく感じは無いかな．

そして，
エンジン音は，アクセルを踏み込むと勇ましいです．
でも，排気系の音をわざと聞かせている感じで．
低めのきれいな倍波の太い音が響くので．
不快ではないです．

とりあえず，低回転でのトルクの出方，
アクセルを踏んだ時のピックアップは
驚くほどいいので．
アクセルと加速感のリニアリティが高く，
全体的にものすごく運転しやすいですね～．

パドルシフトで8速マニュアルシフトコントロールが
できて．
このあたりもいい感じ．
…でも，パドルはステアリングと一緒に
回ってほしいかも…

次はハンドリングですが．
車長の短さを考えると，
コーナーを曲がった感じは
思ったほどクイックではないです．
ホイールベースが比較的長めだし．
ステアリングセンター付近であまり
敏感に動かないように，
ステアリング系にちょっとだけ
コンプライアンス要素をわざと
とってあるように感じる…

ただ，一旦車が旋回を始めると，サスが
しっかりストロークして，路面をちゃんと
ホールドしていきます．
フロントのボディ剛性は高そうですね…
路面の継ぎ目なんかも，軽やかに乗り越える．
おそらく，サスの横剛性も高そう．

足回りも，かなり真面目に作りこんでいる感じで．
アウトランダーよりは乗ってて楽しい車です．

ってな感じで．
…足回りはちゃんと作りこんでるし．
エンジンも，ダウンサイジングターボと
思えないくらいのレスポンスの良さで．
頑張って作っているんだけど…

…これだけ低回転からブーストが効く
仕様になっていて．
さらにレギュラーガソリンってのもあるかもしれないけど．
最近の直噴ターボとしては圧縮比も10と低め．
吸気バルブ位相調整の差動角を，
そんなに大きくとってないのかな？
あまりアトキンソンサイクルで動く
領域を大きく取ってなさそうだから．
…これは，燃費悪くなるだろうな…

…と思って調べると．
JC08モードのカタログ値．4WD車は14km/L…！
車重が重くて，2.5LのNAエンジンを積んだ
アウトバックより燃費が悪いじゃないですか…！

うーーむ．
あまりダウンサイジングターボの意味が
ない気がする…
インタークーラーやターボのための補器類を
入れると，エンジンのサイズも重量もそれほど
変わらないから．
これなら，素直に2.5Lエンジンにした方が，
いいんじゃなかろうか…
ダウンサイジングターボの意味を考えてしまう
車ですね（笑）．

あと，内装ももう少し頑張ってくれれば…

とりあえず．
一生懸命作ったことは伝わってくる車でしたが．
ダウンサイジングターボのネガを消そうとして．
燃費改善（≒CO2排出削減）という，
本来のダウンサイジング化の目的が
完全に消えてしまっている謎設計だなぁ…
と思った，Skier_Sなのでした．

プロジェクトX2…アウトランダーPHEVに乗ってみたよ…今度は三菱車！

ってな感じで．
プロジェクトX2を遂行中ですが…

…いや．
まだ，車を買うと決まったわけじゃないですから．
これからの超巨大物欲選手権（？）に敗れなければ．
BRレガシィに乗り続ける…という選択肢も
あるわけで．

そのような物欲を刺激する車はあるのか！？？？
ということで，いろんな車に試乗している，
今日この頃なわけですが．

今回試乗したのは…
コメントでかなり推薦する方が多かった，この車．
三菱のアウトランダーPHEVです！

（三菱自動車HPより拝借）

ガソリンだと2Lの2WDまたは2.4Lの4WDモデルと
なるこの車．
ガソリン車はほとんどこの世に存在していないのか．
私はPHEV車しか見たことが無いですが…
とりあえず，アウトランダーPHEV．
カタログ値では，フル充電すれば60kmくらい走るという
プラグインハイブリッド車です．
てっきりe-POWERみたいな，エンジンは発電専用の
シリーズハイブリッドかと思っていたら．
エンジン走行もできる，シリーズ＆パラレル両対応の
ハイブリッドのようですね…

サイズ的には，幅・長さはレヴォーグと一緒．
高さのみ，20cmほど高い…というこの車．
押し出しの強いデザインなので，大きめに
見えますが．意外とコンパクト．
アウトバックより小さいです…

とりあえず，能書きはそのくらいにして．
車を見てみますか…

試乗車は，G Premium Packageとかいう，
上から2番目のグレードの車ですが…

うむ．
荷室もフラットで，トランクは十分な広さ．
リアシートは…
アウトバックやCX-8よりは狭く．
レヴォーグやCX-5より広い感じ．

運転席に座ると…
RV車っぽい，ちょいと高めのアイポイントで．
内装も，デザインはちょいと時代を感じる基本
設計だけど．
ステアリングも本革だし．
インパネもソフトパッド仕上げで．
まぁ高級っぽく見えるよう頑張っている感じ．
フロントシートヒーターとステアリングヒーターが
着くのは，スキーヤーには嬉しいけど．
リアシートはシートヒーターが無いのか…

とりあえず．
スタートボタンを押して．
走り出してみますが…
うむ．
当然，PHEVだからエンジンはかからないわけだな…
完全EVモードで走り出します．
で．
アクセルを踏み込むと．
うは．
かなりのトルク！
前後モーター合わせて，35kgmくらいのトルクだから，
CX-8ディーゼルよりはトルクは細いはずだけど…
何にしろ，アクセルを踏み込んだその瞬間から，
太いトルクが出てくるので．
超絶にレスポンスが良い，最高のエンジンでも
ここまで気持ちよくトルク出ないよな…
という．
電動車ならではのすがすがしい加速！！

で．エンジンが掛かってないわけだから．
当然静かで．
ウルトラスムースに加速していきます．
エンジン音がしないので，加速感は無くて．
「あれ？加速が伸びない？」
とか錯覚しますが．
スピードメータを見るとすごいスピードに乗ってます．

これだけスムースでレスポンスいいエンジン，
絶対ないよな…
電動車ならでは…

で．ブレーキングをしてみると．
回生ブレーキと通常ブレーキのつながりは，
気づくけど，それほど気にならないレベル．
モーターがデカいので，かなりのブレーキング
でもしっかり回生が効く感じ．

そして．
この車の感動ポイントが．
電動車なのにパドルシフトがある
のだ！！

…モーター走行時に，このパドルシフトは
なんの意味があるんだろう…？？
と思っていたけど．
どうやらこのパドルレバー．
6段階ある回生ブレーキ強度を選択するレバーに
なるようで．
左パドルを引くと，回生ブレーキがより
大きく効いて，
右パドルを引くと，回生ブレーキの効きが
弱くなる…
ということで．
まるでシフトチェンジしてエンジンブレーキを
調整するように，パドルで減速をコントロールできるのだ！
…これ，頭いいっ！！
考えたやつ，誰だ？？？
素晴らしい…
これはいいよ！！（絶賛）
志賀高原の下り坂でも，これならスピードコントロール
して降りられそう…

サスペンションの取り付け部分の剛性も
比較的しっかりしていそうで．
足回りのばたつきも無く．
バッテリーを積んでいて重めのボディのため，
むしろ車両が簡単に揺さぶられず，
それが安定感を生んでいるような乗り心地．

コーナーも，クイックに横Gをかけると重さを
感じるけど．
ゆっくり横Gを増やしてやれば，結構しっかりと
踏ん張り，不安感は感じない足．
これだけの車重でこれだけしっかり踏ん張るんだし，
バネレートも割と高いんじゃないかな？
ガシガシコーナーを攻めようとは思わないけど．
まぁ，普通に山道をそこそこのスピードで
飛ばす，ってくらいなら．
十分なレベルですね．

そして．
完全停止まで追随のアダプティブオートクルーズも
あるし．
後方車両検知もついてるし…
停止後，ブレーキペダルから足を離しても
停止を保持するオートホールドもあります．

…ただ．
アダプティブオートクルーズ．
停止保持機能が無くて．
さらに，レーン逸脱警告はあるけど，
レーンキープアシストもありません．
ちと惜しい…

でも．
フロント・リアモータをもった4WDシステムで．
4WDモードを選べば，デマンドトルクが少ない
領域でも，フロント・リア両方のモーターを
使って走行するようになるようで．
雪道も行けそうだし．

さらに面白いところとして．
セレクターレバー横に
「チャージボタン」と「セーブボタン」があって．

「チャージボタン」
を押すと．
エンジンが始動して，バッテリーをほぼフルチャージ
してくれるようで…
大体，ガソリン3L分で80%までチャージされるらしいです．
これで，1500Wのコンセントを使って
かなりの時間いろんな電気製品を使ったり，
ひたすらEVモードで走るとかできます…

「セーブボタン」を押すと，バッテリーを
なるべく使わないように，積極的にエンジンを
使っていく走りになるようで．

これらのボタンが押されてなければ，基本的に
バッテリー残量をほぼ使い切るまで，EVで
走ります．

バッテリーの充電と放電を，ドライバーの
意図でコントロールできるという…
うーむ．
これはなかなかいいアイディア．

普通のハイブリッド車でも，
「これから下り坂が続くから，バッテリーは空まで
　使ってもいいんだよ！」
とか，
「これから登り坂だから，今はなるべくバッテリーを
　使わないでおきたいなぁ…」
とか．
そういうコントロールができるといいなぁ…
とか思ってるんですけどね．

しかし．
このPHEVってやつは．
1500Wコンセントがついてるし．
12kWの電池を積んでるので．
1000Wくらいの電力使っても，10時間ぐらい持つし．
車中泊カーとしては，最高かも…？

ってな感じで．
いろいろ乗ってみた結果．
三菱，いい車作るじゃないか
と思った，アウトランダーPHEVですが←なぜそんなに偉そうな上から目線…？

…でも．
最低グレードでも乗り出し400万超え．
上級グレードだと500万って…
補助金が20万出るらしいけど，
高すぎるんですけど…（涙）

そして．
集合住宅に住んでいる私は．
200Vの充電コンセントを駐車場に設置できないので．
PHEVのメリットが活かせない…（残念）

ということで．
残念ながら，私の購入候補からは外れましたが．
でも．
この車．
よくできた車でした…

プロジェクトX2番外編…NISSAN セレナ e-POWERに乗ってみた

昨日は娘と一緒に早く寝てしまって．
そのまま朝までぐっすりでした…
だもんで．
書きためておいた試乗記事を投稿！

コメント回答は今晩までお待ちください…
コメントくださった方，すみません．

では，試乗記へGo!
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ってことで．
エクストレイルに乗りに日産に行ったついでに．
…購入候補ではないけど，私が気になった車に
ついでに試乗してきました…

その車は．
セレナ e-POWER．

静か．
発進がめちゃくちゃトルクフル．
エクストレイルのハイブリッドが
低速トルクスカスカに感じるほど．

この，発進から40kmまでのトルクに
あふれる加速感は素晴らしい…

この，2Lクラスミニバンは，車重が重いので，
相対的にエンジンが非力に感じることが
多いですが．
いや，このe-POWER．
こういう車重が重い車には最適では…？

ステアリングは軽く，インフォメーションは
少ないけど．
足回りは意外としっかり．
C36（先代）のセレナは，ちょっとでも横Gをかけると
かなりロールしたけど．
この車は横Gを掛けてもそれほど不安感は
無いですね…
コーナーを攻めるとヤバいかもしれないけど．
普通のペースで山道を走るくらいなら，
問題ないんじゃないかな…

ただ，高速燃費はそれほど良くないみたいだし．
低速トルクはあるけど，スピードを出すと
トルクが減っていくモータの特性から考えると．
高速での追い越し加速とかを試してみたいところ．

でも．室内も驚くほど広いし．
オプションでプロパイロットもつくし．
いや…この車，結構頑張ってるな…

だけど．
プロパイロットとナビをつけると400万コースに
なっちゃうので，アルファードの安いモデルが
買えちゃう，ってのを考えると．
このくらい頑張ってもらわないといけないのかも
しれませんが…

高速燃費が良くて，高速からの加速も十分パワフルなら．
この車，結構おススメできるかも…←残念ながら，
私の購入候補にはならないけど

プロジェクトX2…NISSAN エクストレイルに乗ってみた

ということで．
本日は，プロジェクトXネタに戻ります！
…スキーネタより車ネタの方が人気があることに
そこはかとない悲しさを感じつつ…

で．
CX-8に試乗した次は，NISSANの車ですね．
次の候補車，エクストレイルにのってきました…

エクストレイルは，ハイブリッドとノーマルガソリン車がありますが．
とりあえず両方に試乗してみました．

まず，ハイブリッド車から試乗！

トランクルームを見てみますが．
うむ？床面がちょいと高い…
バッテリーやらコントローラが荷室下に
入っているらしく．
なんだか荷室の床面に段差があり，
一段高くなってます…
ちょっとこれは，使い勝手的には問題かな…

で．
運転席に乗ってみると．
ナビは標準で9インチですか！
デカいな～．
内装はまぁまぁのクオリティかな．

センターコンソールに，2WDと4WD（AUTO）切り替え
セレクターがありますが．
最近の車では，手動で2WD切り替えができるのは
少数派ですね…
珍しい！

車高が高めのSUVらしく，運転席のヒップ
ポイントは高めで，見晴らしはいい感じ．
試乗車の装備としては，モニタ式のバックミラーがついてますね～．

車を動かしてみますが…
ステアリングはちょい軽めですね．
そして．
アクセルを踏み込むと．
あれ？
ハイブリッドだけど，意外とモータートルクのアシスト感が
ちと弱い…
ちょっと車重が重く感じるような出足．

で．
定常走行からの再加速時も，ハイブリッドらしい
モーターアシスト感はあまり感じず．
始動したエンジン音がぐっと高まって
加速していきます．
「あー，エンジンが頑張ってるな！」
感を感じさせる…

うむ．
せっかくモーター積んでるんだから，
CVTのギヤ比をあまり落とさずにモーターで
引っ張れないのかな？
アクセルONでCVTが変速して，エンジン回転が
クッと上がるのが惜しい．

でも．
一旦スピードが乗ってしまえばエンジンが止まって，
モーター走行になるので，静粛性は十分．
スピードが乗ったあとは，エンジンが掛かってるか
止まってるか分からないスムースさで走ります．
始動・停止はショックレスで，急加速時以外は
かなり静か．
…タイヤのせいか，エンジンが静かだからか．
ロードノイズがそこそこ入ってくるように
感じますが…．

そして．
ブレーキング時の回生と通常ブレーキの
つなぎ目はかなりスムースだし．
ハイブリッドと言われないと，ガソリン車と
思って乗っても違和感ない感じ…

あと．
プロパイロットが装備されているので．
前車追随式オートクルーズ＆レーンキープが使えます．
オートクルーズをちょっと試してみたけど．
結構な完成度．
意外と，アイサイトとほぼ同様に使える感じ…
うむ．
ミリ波レーダーもステレオカメラも使ってないので，
大丈夫なのかな？と思ってたけど．
単眼カメラだけでここまでできるのか…！

残念ながら，走ったのは街中のみで．
コーナーを攻めたり，アップダウンのある
道を走れなかったので．
あまり車の操安については印象は無いけど．
やはり，ハイブリッドバッテリーのため，
車重も重めで．
さらに背が高めのSUVってのもあって．
ちょっとゆったりした感じの車かな～．
でも，ダンピングもしっかり効いてる感じで．
むやみやたらと高周波は伝えるわけでないけど，
比較的締まった感じの足．
ボディ剛性は十分高そう…

ってな感じで．
基本的には良くできた車だけど．
モーターのパワー感もそれほど強くなく．
ハイブリッド化のために車重もBRレガシィ君より
100kgほど重くなった，エクストレイルハイブリッド．
割とおっとりした感じの走りをする車ですね…

プロパイロットや9インチナビや電動リアゲートなど，
装備てんこ盛りの全部入りなのはすごいけど．
あまり物欲を刺激するsomethingは無いかな…

ってことで．
次はガソリン車の4WDにものってみました．
グレードは，20Xi．
ガソリンで一番高級なグレードかな？
こいつもプロパイロットがついてたり，
装備はてんこ盛り．
装備的には，もうこれ以上何もいらない…
って程のモノがついてます．

うむ．
トランクの床面，ハイブリッドよりこっちの方が
ちょっと低め．
この点は，ハイブリッドよりガソリン車の方がいいな．
それ以外は，内装も足回りも，ほぼハイブリッドと
同印象だけど．

…エンジンが．
エンジンがちょいとアンダーパワーか…

BRレガシィよりわずかに重い，1.5t以上のボディを，
2リッターのエンジンで引っ張るのは，ちょいと
きつい感じ…

アクセルを踏み込むと，CVTがぐぐぐっと
低ギア比に動いていき，エンジン回転数が
高まって．
それからやっと加速が始まる…という感じで．
ちょっと車の重さを感じさせます．
登り坂でも，ちょいと重めのボディーを
一生懸命頑張って引っ張っている感じ…

そして．
もう一つ，私から見ると大きな問題が．
なんと．
このAT，マニュアルモードが無い…！！
ハイブリッドにマニュアルモードが無いのは
100歩譲って許すとしても．
ガソリンモデルにも，マニュアルモードが
無いとは！！
てっきり，マニュアルモードがあるものと思ってた！！

うーむ．
志賀高原からの下り坂．
マニュアルモードのエンジンブレーキを多用する
私にとって，マニュアルモードが無いのは
致命的…っ！！

って感じで．
装備的にはてんこ盛りで．
いろんな先進技術が盛り込まれてる車だけど．
ちょっとボディに対してエンジンが非力か…
街中を移動する分には，特に問題がないレベル
なんだけど．
山道を走るとなるともう少しパワー感が欲しいかな…

残念ながら，エクストレイルは私の次期主力戦闘機
候補からは落ちちゃった感じです…（残念）．

プロジェクトX2…マツダ CX-8に乗ってみた

ということで．
プロジェクトX2の候補に登った車たちを，
試乗していくわけですが…

まずはマツダで，CX-8とアテンザワゴンの試乗ですかね～，

…と，マツダディーラーに行ったところ．
アテンザは，6月に大型マイナーチェンジされ．
新型の配車予定は6月末．
旧型アテンザはエンジンも内外装も変わっちゃって参考に
ならないとのことで，旧型の試乗車もなく．
残念ながら試乗できませんでした…

この，新型アテンザ．
いろいろ情報が出回っているので，
ご存知の方も多いと思いますが．
旧型からの変更点は，フロントグリル＆バンパー変更，
リアコンビライト＆ガーニッシュのデザイン変更，
内装のデザイン変更，
2.5Lガソリンエンジンに気筒休止システム採用，
2.2LディーゼルエンジンはCX-8と同じ改良型に変更
というところで．
かなり大幅に変わるようです…
うーむ．
試乗できなかったのが残念…

でも，
同じエンジンのCX-8は試乗車があるようなので．
こいつに乗ってみるのだ！

（マツダHPより拝借）

試乗車は，2.2Lディーゼルの最高級グレード，
XD Lpackage．

実車を見ると…
でかい！
想像よりデカいよ…！
長さ4.9m，幅1.84m，高さ1.7m超え…
高さ以外は，アルファードとほぼ同等のデカさですね．
CX-5とは全く別物のデカさです．

そして，中を見てみると…
いや．
内装は結構高級感漂うじゃないですか．
2列目シートは十分な広さ！
外から見ると，さすが3列目は狭いかな…と
思ってたけど．見た目よりレッグスペースは広い！
…ただ．
3列目，ちょっと天井が低いかな～．

3列目をたためば，荷室は十分広いし．
さすがデカいだけあって，中の広さは
問題なし．
3列目も，大人の男性はきついかもしれないけど．
足元は結構広いから，座高が高くない人なら
長距離でも大丈夫じゃないかな～？

で．
運転席に乗り込んで．
走り出してみると…

まず．
動き出しからかなりのインパクトを受けます．
なんだこりゃ！？？
と，トルクすげーっ！！
1.9トン近い車重のはずなのに，軽々走る！
アクセルをちょっと踏むだけで．
エンジン回転もそれほど上がらず．
軽々と引っ張っていく！

ATだけど変速ショックもほぼ無し．
トルクで引っ張れるので，
アクセルを踏み込んでもシフトダウンせず．
さらにトルクコンバーターのロックアップを
外す必要もなく．
アクセルをぐっと踏み足しても，定常走行時の低回転の
まま，するすると車を引っ張っていきます…
いや，すごいパワー感＆高級感…

足回りも結構良くできていて．
乗り心地も，硬くはないけど
引き締まった感じがある，欧州車的味付け．
かなりの高級感を感じる足回り．
コーナーを攻めたらどうなるかは試せ
なかったけど．
レベル高そうだぞ…

ただ，かなりフロントのキャスター＆トレールが
大きいのか．
パワステに，それに打ち勝つための強いアシストが
入ってそうな感じで，街乗りの速度域では
ステアがちょいと軽めに感じるかな．
もう少し自然な重さがあってもいいな…
でも，上品なフィール．

オートクルーズも停止保持までやってくれるし，
60km以上からの動作だけど，レーン保持機能もあるし．
このあたりも最低限の条件はクリア．

その他，各所の操作感も安っぽくはないし．
内装のフィニッシュも結構いい感じ．
400万超える，お高い車だけど．
それだけの価値はあるなぁ…

ちょいとデカすぎるのが問題か．

あと，ディーゼルエンジンは．
燃料凍結防止のため，冬は毎回スキー場のそばで
寒冷地用軽油を給油しなくちゃならないし．
あと，パティキュレートフィルターに溜まった煤の
焼ききり（再生）のために，時々長時間走ってやらないと
いけないとか，オイルに気を付けてやらないと
いけないとか，細かな問題が気にかかるけど．

…でも，この化け物トルクのエンジンは魅力的なんだよな…
うーむ．
CX-8，かなりいい車でした…！

けど，400万越えはかなり予算オーバー（涙）

トヨタ ハリアーのハイブリッドとターボ車を乗り比べてみた…次は2.0Lターボ

…中一日，ダイビング旅行記を挟みましたが．
本日は，ハリアー試乗レポートの続き．
今度はターボ車です…

乗ったのは，2.0Lターボ 4WDの中間グレード，PREMIUM．

内装は…
メーターの柄が違い，
シートの表皮デザインや加飾パネルも変わりますが…
印象はそれほど大きく変わらない感じですか．

とりあえず．
走り出してみると…
あら．
明らかに，ハイブリッドと味付けを変えてますね．
操作系が全体的にハイブリッドより重めに
なっているように感じます．
アクセル，ブレーキのペダルの操作力，
ステアリングの重さ，
ともにハイブリッドよりしっかりした感じです．

ハイブリッドは，電動車をコントロールする
制御レバー的な感じを受けましたが．
ターボ車の方が，アクセルを踏んでからのエンジンの反応，
ブレーキを踏んでのメカニカルな減速の発生など．
こっちの方が，車っぽいので．
メカとしての車が好きな人は，こっちの方が
安心しますね…．

ただ，足回りの味付けはハイブリッドと変わらず．
ハイブリッドよりバネレートを上げているとか，
ダンバーを締めてあるとか，そんな感じはあまり無く．
柔らかく段差を乗り越えて，上品にいなしていく足．

エンジンは．
ECOモードだと，かなり抑えた加速感ですね…
するすると加速して，ブーストが上がって
じわじわトルクが出てくる感．
スポーツモードにすると，エンジン回転を
引っ張り，ブーストを落ちにくくして，
ちょっと騒がしいですがアクセルに対する
レスポンスは鋭くなります．
＃燃費もかなり悪化しそうだけど…

エンジン音は，当然ながらハイブリッドよりは
しっかり車内に聞こえますが．
遠くで排気音が聞こえるなぁ…
って程度．
アイドルストップもついてますが，
再始動時の振動・騒音は全く気にならず，
滑らかに始動します．

で．
6速ATはショックレスで切りかえていきますが．
変速時のショック抑制のためのエンジントルク
制御のせいなのか，トルコンスリップのせいなのか…
変速時のトルク抜けのような感じがあるのが
ちょっと惜しいかな．

ジドーシャ雑誌などを見ると，
CVTより多段ATの方がいい…って書いてることが
多いですが．
変速時のヘジテーションがある多段ATと比べると．
スバルのリニアトロニックなんかは，
ギア比カバレッジも広いし，変速時のトルク抜けも
ないし．頑張ってると思うんだけどなぁ…

で．
意外なことに．
絶対的なパワー「感」は，
モータートルクがあるハイブリッドの方が上かも…
アクセルを踏んだ後，回転数が上がってから
パワーが出てくる感じで．
さらにアクセル開度が大きいと，回転数を
引っ張り気味にするターボ車．
パワーが出てるんだけど，エンジンが一生懸命
回ってる感があって，
モータートルクで低回転から加速していく
ハイブリッドの方が，息苦しくなさそうで．
体感的に速く感じるという…

いや，ターボの方が馬力はあるけど．
おそらく，ベタ踏みで行けばターボの方が
絶対的加速力は高いのかもしれないけど…

どちらにしろ，「うおおお！」っていう，
いわゆる昔のターボ車のような，えげつない
加速感は無いです．
パワーはあるけど，あくまでジェントルなパワー感．

そして．
お値段ですが．
エコカー減税を考えると，ハイブリッドとターボで
ほとんど同じ値段になっちゃう，この両者．

うーむ．
自分なら，燃費が良くて，レギュラーガソリンでいい
ハイブリッドの方を選んじゃうなぁ…

トヨタ ハリアーのハイブリッドとターボ車を乗り比べてみた…まずはハイブリッドから

えー．
なんだか最近．
頻繁に車の試乗レポートが続きますが…

現在走行距離13.5万kmの，我がBRレガシィ君．
このスキーシーズンが終わったら，
おそらく走行距離は16万kmを突破．
…さすがに買い替え時か…？？
ということで．
そろそろ気になる車を乗り比べている
今日この頃．
＃貧乏金無しなので，20万kmまで乗り続ける可能性も捨てきれないが…

ってことで．
今回の試乗車は何かというと…
トヨタ車で，レガシィやLEVORGと同じくらいの
積載容量があって，4WDで，そこそこ走って…
という選択肢で選んだ車．
そう，生き残るのは，こいつですね．
トヨタのハリアー．

今回，こいつのハイブリッドとターボに乗ってきたので，
その試乗レポートをば…

（トヨタWebページより拝借）

まず．
試乗したのは，2.5L ハイブリッド最上位グレード，PROGRESS．
この車のハイブリッドは，エスティマやアルファード
ハイブリッドと同じで，後輪にも駆動モーターがつくので．
モーター駆動タイプの4WDになります．

運転席に乗り込むと…
最上級グレードの「Metal & Leather Packeage」
ってやつらしく…
ふむ．シートは本革ですか．
…スキーウェアでは乗りにくいな…←スキーウェアのまま車に乗る人はそんなにいないって

内装のデザインは…好き嫌いが激しく分かれるかな．
ドライバーのシートポジションはかなり高く，
見晴らしがいい感じ．
リアシートも座面は高め．
リアのニースペースは…車のデカさを考えると，
もう少し広くてもいいかな？

トランクは…十分な広さだな．
ただ，背が高いので，トランク床面は高めなので．
重い荷物を持ち上げるのは苦労しそう…

運転席から前を見ると．
見晴らしの良い高いシートポジションなので，
ノーズの見切りは意外といいです．
車両感覚はつかみやすいかな．
エンジン音やエンジンのOn/Offでの振動などは
ほとんど感じず，静粛性はかなり高め．

そして，車を動かすと…
うおお！アクセルペダルやブレーキペダル，
ステアリングの操作力が，すごい軽いっ！！
アクセルなんて，リターンスプリング入れ忘れたのでは？
と思うほど軽い！
ブレーキペダルも軽く，制動力は踏力でコントロール
する感じではなく，すっと奥に入っていくブレーキペダルを
踏み込んだ量で効かせる感じ．
普段乗っているスバル車の，ブレーキを踏み込むと
グッと踏み応えが出てきて，踏む強さで制動力を
コントロールするのに慣れてるからか，
ペダルがすっと奥に入っていくのでびっくりします．

ステアリングもかなり軽い！
低速では，ほぼ反力が無いのでは？？というほど
クルクル回せます．
ものすごいアシストモーターパワー…

で，ブレーキは．
慣れれば問題ないのですが，停止前後の回生ブレーキと
メカブレーキのつなぎに，ちょっとだけ，違和感があり
ますね～．

そして，足回りは．
いやーー．
これは，トヨタクオリティ．
段差の乗り越えなどのショックを，驚くほど
伝えません．
路面のわずかな段差や継ぎ目など．
「え？段差あったの？」
って感じで，滑らかに乗り越えていきます．
車高が高い分，サスストロークもたっぷりで，
バネレートもそんなに高くなさそうなので．
かなり優しい乗り心地．

…ただ，バネレートが低く感じで．
さらに，車高も高めなので．
コーナーを攻めた時の，ステアリング操作に対する
レスポンスの早さは，それほどでもない感じ…．
…まぁ，ハリアーハイブリッドで，
ギンギンにコーナーを攻める人は，
そうそういないでしょうから．
この車の性格にはこの足があってる感じ．

エンジンパワーは…
2.5Lハイブリッドで，2.5L＆モーターパワーがあるので，
アクセルを踏んだ瞬間から，クッと加速しますが．
車重が1.8tと重めなのもあって，
おおおおお～っ！って加速ではなく．
予想よりジェントルな加速です．
＃あくまで，LEVORG2.0と比べると…というレベルで

ただ，モーターアシストが効くので，
アクセルに対する反応はすごくいいです．
細かなアクセル操作に対する反応やリニアリティが
良いし，ステアリングも軽いし，アクセルも軽いし，
街中の運転がラクチンな車ですね…
足回りも上品で，段差突き上げなども滑らかに乗り越えるし．
街中のゴーストップでは，ハイブリッドは燃費が
かなりいいので．
この車は，街中を走るにはいい感じなのではないでしょうか…

山道を攻めてみたり，雪道を走ってみたり
してないので，これ以上の評価はちょっと
難しいかな…
うーん．
山道を攻めてみたいところ…．

D型LEVORGに試乗してみた…3種類目，今度は1.6 STI Sportだ！

あれ？
LEVORGの試乗，1.6GTと2.0STI Sportの2種類だけじゃなかったっけ？
ってお思いでしょうが．

ディーラーから，1.6STIの試乗車が入ったとのことで．
今度はさっそく，D型の1.6STIの試乗車に乗ってきました～！！

今回．
写真を撮り忘れたので，車の写真は無いのが
ちと残念ですが．

乗ってみたところ…
ふむ．
内装は，1.6Lと2Lで全く違いはありません．
これっぽっちも違いがありません．
乗った瞬間，1.6Lか2Lか全くわからず．
…唯一の手立ては，マルチインフォメーションディスプレイに
単体ブースト計が出せるかどうかで見分けられます．
逆に言えば，それ以外では違いは分かりません（笑）．

そして，アクセルを軽く踏んでゆっくり走り出しても…
全く1.6Lと2.0Lの差は分かりません．
足のセッティングが，
1.6と2.0で全く同じです．
乗り味，チューニングに違いが見られません．
いや，2.0Lのエンジンがわずかに重い分，
もしかしたらわずかにチューニングを変えてる
のかもしれませんが…
乗り味が完全に同じになるようにセットされてる感じ．

ステアリングを左右に切ってから頭が
動き出すまでのクイックさ，
外足の踏ん張り感は，1.6Lでも2.0Lでも，
全く違いは感じません．

電動パワステのフィーリングも，
「スポーツ車」というイメージの車に多い，
人工的に反力を作っているような，妙に強い
センタリング力と戦う必要がなく．
かつ，勝手に切り込まれていくような
不自然な軽さがない，適度な反力で．
反力の感触の絶妙さも，2.0と全く同じ．

そして，段差を乗り越えた時のショックの
伝わり方．
全くショックを伝えないわけでは無く，
上手く角を丸めて，軽くトンと受け止めるような，
そういうショックの伝え方．
これも，2.0と全く差は見られません…

ただ．
エンジンが．
やはり2.0と違います…
スタート加速の軽快さが，やはり2.0Lに一歩譲ります．
ブースト＆エンジン回転が低いところからの加速で，
トルクの立ち上がりの谷間を，回転数を引っ張って
カバーする加速ラグがあるのが…惜しい！

一旦加速してしまえば，低回転で車を
引っ張ってくれるし．
ブーストが上がれば，十分なトルクがあるんですが…
低回転で，一旦アクセルを抜いてからの再加速とか．
ここでのトルク感が，一度2.0に乗ってしまうと…
ちょっと物足りない．
いや，1.6Lで，普通の街乗りには十分．
いや，街乗りどころか，高速走行でも
普通に走る分には十分なんですが．

登り坂でも，回転数を引っ張ることなく，
アクセルを踏んだ瞬間から
「え？これ，登り坂？」って疑いたくなるほど
グッと加速する，2.0Lのあの感じ．
これを知ってしまうと…

足回りや内装は，1.6も2.0も全く差がないのに．
やはり，2.0Lに乗ってしまったのが，不幸なのか…

D型LEVORGに試乗してみた…今度は2.0 STI Sportに乗ってみたよ

ということで．

8月に登場した，D型LEVORG．
先日は，1.6 GTの試乗レポートでしたが．
今度はSTI Sport．
それも，1.6Lでなく，2.0Lモデルに乗ってみました…


内装は相変わらず，ボルドーの赤が
目立つ，派手な内装ですが…．
C型からの基本的な変更ポイントは，1.6 GTと同じで．
マルチインフォメーションディスプレイとナビの
画面拡大が大きな変更点で．

その他，静粛性向上，アイサイトツーリングアシスト
採用なども同じですが．
STI Sportのサスペンションは．
C型から多少のチューニングの変更はあるものの．
1.6 GTやGT-Sモデルのように，バネレートや車高まで
変えたほどのドラスティックな変更はないようです．


で．
2.0 STI Sportに乗って走り出したところ…
…
これは．
違う…
1.6GTと，違いすぎる…！！！

1.6GTは．
ある意味，多少のダルな感じをもたせて，
ゆったりとした乗り心地になったけど．
2.0STIは，クイックさが十分残ってますね～！

右，左の切り返し時のライントレース性が
こっちの方が圧倒的にいい感じを受けます…
足の接地感が，2.0 STIの方がダントツに高いです．

かなりのスピードでコーナーに進入しても．
ステアリングを切った瞬間からフロントが反応して，
すっと回っていきます．
1.6 GTだと，フロントのロール剛性を落としたからか，
ロワアームのボディ側後方取り付けマウントが
ゴムブッシュ化されたからか．
ステアリングを切ったあと一瞬のタメがあって，
それからフロントが動き始める感じがあったけど．
2.0 STIはステアリングを回し始めた瞬間から，
フロントがすっと動き始める感じ！
外タイヤの荷重感も，2.0STIのほうがいい．
左右の切り返しに，車が気持ちよく反応する…！！

一般的な「乗り心地」という観点では…
STIの方が，引き締まった感じ．
硬い，というのではなく，ダンピングが早い感じ．
でも，ハンドルを握ってない人は，GTの方が
柔らかくていいって言うかも…

で．
エンジンレスポンスも，
2Lの排気量がある分，1.6Lに比べ出だしのトルク感が良く．
ブーストが効いてない時からも，2Lのトルクで
車が動き始めて，
アクセルに対する車のリニアリティが高く．
右足と車の加速のシンクロ性が高いです．
1.6Lエンジンで感じる，スタート時の低速トルク不足…
というより，ローギヤードで回転数を
引っ張る感じは無く．
低回転から十分なトルクで車が動き出して．
そして，
アクセルを大きく踏み込むと…
うむ．300PSオーバー．
こんな馬力いらんわ…
というくらい加速するし．
登り坂も，まるで平地のように超軽やかに
走っていく…

右足の動きに対する追随も良くて．
アクセルをちょっと踏み込むと，
素早く反応して車を前に引っ張っていきます．
はっきり言って，この2Lエンジン．
かなり気持ちいいです．

ということで．
LEVORGの最安グレードと最高グレードの比較で．
値段が100万以上違う車だし．
比較するのが間違ってる気もするんですが．
2.0 STI Sport．
1.6 GTとは別の車だな，こりゃ…


まぁ，値段の差を考えると．
そのくらいの違いがあってくれないと
困るかもしれないけど…

LEVORG 2.0 STI Sport．
かなり激しく物欲を刺激する
車でした…
欲しい．
欲しいぞ！
…絶対買えないけど（涙）．

スバル・LEVORG D型登場！…さっそくD型レヴォーグ1.6 GTに試乗してきたよ

ということで．
スバルのLEVORG．
この8月に定例の年次更改を済ませた，D型の
デリバリーが始まりましたが．
ディーラーに試乗車が届いたようなので，
さっそく試乗に行ってきました…

今回，試乗車があったのが，1.6 GTと2.0 STI．
両方とも試乗してきたので，今回は1.6GTの試乗レポートをば…



今回のD型の変更点は，
・静粛性向上
・マルチインフォメーションディスプレイ大型化，
・大型ナビ対応
・その他内装の細かな改良
・フロントマスク変更
　　-ウインカーがライトに内蔵．
　　-バンパー，グリルデザイン変更
・ステアリング連動ヘッドライト
・アイサイトツーリングアシスト搭載
　　-アイサイトの設定速度が130km超
　　-0kmからのステアリングアシスト
・サスペンションセッティング大幅見直し
・リアシートの4:2:4分割
…などなど，かなり多数の変更が入りましたが
C→D型は，他社で言えば「マイナーチェンジ」に
当たる感じなので．
通常の年次更改よりも大きな範囲で手が入ってますね…


じっくり見ると，顔はそこそこ変わった感じ．
ただ，LEVORGオーナー以外には間違い探し
レベルの違いかな…

エンジンはメカ的には全く変わってないようで…
ただ，1.6Lの燃調プログラムに多少変更が入ったみたいですね．
（高負荷時の燃料増量抑制）
…インタークーラー周りを変更したとか，
ピストン・シリンダ周りの冷却に手を
入れてないのに…高ブースト時も
なるたけ燃料増量せず，ストイキに近いところで
燃やすようです．
レギュラーガソリン仕様なのに，かなり
厳しいことをやってますね…

さらに．1.6L車は，
バネレートを下げて，ノミナル車高を1cm高め，
さらに，バンプ＆リバウンド側の双方のストロークを
伸ばして，乗り心地をソフトにしたらしいけど．

さて．結構手が加わったLEVORG．
その実力や，如何に？？
と，さっそく，1.6 GTに試乗してみました．

まず，乗り込んでみて．
内装は…
普段のLEVORG乗りでないので，
細かな差はわかりませんが．
ナビが8インチ化，インフォメーションディスプレイも
横に大型化して．
これだけでも，C型までのオーナーは
ちょっと悔しくなるかも…
あと，本革シートでなくても，一番安いGTグレード以外，
シートヒーターが標準になったようですね．
GTグレードも，コールドウェザーパック
（ワイパー＆ミラーのヒーター等）をオプションに
着けると，もれなくシートヒーターがセットでつくようで…

そして．
一番印象に残ったのが．
「セーフティープラス」のオプションで着く，
ディスプレイ化したバックミラー．
普通のミラーとディスプレイと，自由に
切り替えられるのですが…
ディスプレイに切り替えると．
暗いところでも，明るくはっきり写る！！
ミラーに切り替えると，バックミラーがいかに
暗かったか分かる！
これは衝撃的…
シートポジションを動かしてもミラーの位置の
調整の必要がないし．
これ，かなりいいかも…！

あと，リヤシートの4:2:4分割はいいかな．

って感じで．
内装には，こまごまと手が入りましたが．
今回のマイナーチェンジの目玉，アイサイト
ツーリングアシスト．
今回の試乗では，試せませんでした…（かなり残念）



で．
実際に走り出してみると…
をを…
静粛性は確かに上がって，
ちょっと静かになったかな…

そして…乗り心地も，ソフトになったよ…！
それも，かなりソフトに！
でも，そのソフトさ．
バネレートダウンというより．
かなりいろんなところにブッシュ容量が
増えたのでは…？
という感じのソフトさ．

段差の乗り継ぎは，これまでのLEVORGとは
全く違う，柔らかさ．
良く言えば，路面の段差，継ぎ目などを感じず．
悪く言えば，路面のインフォメーションが隠されて
分かりにくくなった，ともいえるか…

全体的に，高い周波数の振動はよくカットされているけど…
ダンピングしっかり効いているというよりも．
高い周波数の入力をブッシュか何かの要素で
完全にフィルタリングして，
ダンパー＆スプリングはゆったり遅めの周波数で
だけ動いている…
という感じ．
簡単にいうと．ばねとダンバーが動くサスと，
ボディの間に，ゴムが1枚入ってるような感じ．

個人的な思い込みだけど．サブフレームマウントサスで，
サブフレーム～ボディの結合にたっぷりと
コンプライアンスをもたせた，一昔前の
トヨタ車のエッセンスを感じさせるなぁ…

で．そのブッシュの容量の大きさが効いているのか．
フロントロワアームのボディ側取り付けマウント
がピロボール→ゴムブッシュ化されたのが
効いているのか．
ステアリングを切った際に，タイヤが動き出してから
上物が動き出すまでに，ちょっとラグがある感じ．
いろんなブッシュなどの低剛性の部分が
たわんでから動き始めるような，かすかな
遅れがあるように感じてしまいます…

ステアリングを指一本切った時の
動き出しが，すっと動き出すというより．
タメがあってから動き出す感じ．
いい意味でのクイックさは無く．
ゆったりとした動き出しに感じるんですが…
だもんで．
ステアリングセンター付近の反応が，
ちょっとダルに感じる…
…これまでの機敏なLEVORGのイメージで行くと，
あれ？
ちょっと違う？
普通のファミリーカーっぽい…
って思うかも．

うーむ．
思い込みかなぁ…

で．
エンジンは基本的に変わってないので．
1.6Lは，動き出しからスピードが乗るまでは
低いギア比で必ず2000回転オーバーまで引っ張り．
ブーストが上がってから，ギア比がぐっとハイギアに
なるプログラミング．
町中では，スピードが乗ってからはせいぜい
1000～1200回転の低い回転数で走れます．
スピードが乗ってしまえば，快適．

町中で普通に走る分には，必要十分以上のトルク感．
一旦回転数（というか，ブースト）が上がれば，
かなりのトルクで車を引っ張ってくれます．．
スピードが乗ってしまえば，すごい低いエンジン
回転数で静かに車を引っ張っていくので，
1.6Lと思えないトルク感なんだけど．
…スタートから20kmくらいまでの，ブーストが
上がるまでの段付き加速．
これがD型でも解消されていないのが，
ちょっと惜しい．

という感じで．
D型LEVORGの1.6 GTグレードは．
ちょっとゆったりした，OUTBACKに近い乗り味に
なっちゃったけど．
ステアリングや路面状況に反応する機敏さは要らないから，
ゆったりした乗り心地を…
ってなら，このGTグレードがいいんじゃないかな．

ってことで．
足回りは，かなり普通の乗用車っぽい乗り味になった，
今回の1.6GTでした．
うーむ．GT-Sはどうなったんだろう…