Mazda6の2.5Lターボと2.2Lディーゼルに試乗してみた…アテンザから変わったのか？

（PS．最初に投稿していたバージョン，
　写真を間違えてましたので，写真抜きました（謝））

そろそろスキーネタも切れつつある
今日この頃，皆様いかがお過ごしでしょうか．

今日は，かなり古いネタなのですが…
久々の車の試乗レポート．
スキーシーズンが始まる直前，
CX-30を試乗した際に一緒に試乗した，
Mazda6の試乗レポートです．
（ふ，古いネタだ…
　ちなみに，つい先日年次更改が入ったので，
　試乗したのはもう旧型になってますね）

ってことで．
アクセラがモデルチェンジして，
Mazda3になったのに続き．
アテンザも，車名をMazda6に
変えましたが…

新型アテンザ，フルモデルチェンジした
際に1回乗ったっきりで，
それ以降，年次更改を繰り返し．
昨年度のビッグマイナーチェンジで
内装・外装にかなり手が入って，
かなり熟成が進んだらしいので．
ちょっと試乗しに行ってみたのですが．
今回は，2.5Lターボと2.2Lディーゼルの
両方を試乗させてもらいました…！

試乗したのは，まず初めに2.5LターボのFFのワゴン．

乗ってみると…
内装，かなり高級感を感じますね．
ステアリング，ドアトリム，
センターコンソールと，
本革＆ソフトパッド仕上げで，
最近の日本車としては，かなり
いい出来に感じます…

そして．
走り出してみると．

アクセルひと踏みのトルク感が
すごい！
おそらく，6速ATもほぼロックアップ状態を
維持したまま．
ターボラグも全く感じず．
LEVORGのFAエンジンのような，
「うぉぉ！ブーストが上がってる！」
と分かる，派手なコンプレッサー音もなく．

静粛さを保ったまま，軽やかに加速していきます．
…おそらく，加速プロファイルの伸びは
LEVORGのFA20の方がありますが．
アクセルを踏み始めてから0コンマ何秒かの
食いつき感が，Mazda6の方がいい．
…というか，LEVORGのFA20は，やっぱりターボラグが
あるので，同じアクセル開度をキープしていても，
時間遅れでトルクが増えていく感じがあるけど．
Mazda6のターボは，同じアクセル開度なら
アクセル踏み初めからトルクが出ていて，
そのあともちゃんと同じトルクをキープする感じ．

そのため，アクセル踏み始めの出だしは，
かなり気持ちいいです．
ただ，このレスポンスを出すには，
ターボのセッティングはおそらく
小型タービンでA/R小さめ，
思いっきり動圧過給の
超絶レスポンス重視型だと思うので，
FA20エンジンのように，
回していくと「おおぉ！」という
パワー感を感じる…というのではなく．
3000回転以上に回しても，
トルクの伸びがあまりない感じ．

でも．
2000回転までで驚くべきトルクがあって，
3000回転まで回す必要はほとんどないので．
年に数回しか使わないフル加速での
パワー感を求めるより，
普段使いでのトルク感，気持ちよさが
感じられる，このエンジンは
大いにありだな…
何にしろ，FA20と比べると，
アクセルに対するエンジンの
レスポンスがものすごくいいです．

で．
すごいのは．
これがレギュラーガソリン仕様！！！
ハイオクじゃありません．
レギューラガソリンでいいんです！

レギュラーガソリンターボで圧縮比10.5…
大容量のEGRクーラーを乗っけて，
むしろ高速高負荷域でガンガンEGRを
かけて，直噴と組合せて耐ノック性を
上げてるみたいですね…
（調べてみると，最大EGR量は15%くらいと，
　スバルの最大30%よりは少ないけど…
　6000RPM全負荷でEGR10％！！どんな
　大量EGR経路だ…）
スバル車は，低負荷ポンピングロスを下げる
目的でEGRを入れているので，
マツダとはEGRの目的がちょっと違いますね…

で．
足回りですが．
これは，おそらく．
Mazda3のチューニング方法と同じ
方向に調整してきている感じが…

横Gをかけてないので，路面のアンジュレーションや
段差乗り越えなどでのサスの動きしか
試せてませんが．
比較的優し目のバネレートで，
スポーティーなモデルの引き締まった
足を想像すると，予想より緩めに感じます．
段差が来る！と乗り越えた時．
予想よりショックが少なく乗り越えていく
感じ．
とはいえ，各周波数でのダンピングは
すごくしっかりしていて．
高周波も低周波もしっかりダンピングされて，
振動の収束も早いです．
乗り心地という観点では，結構いい感じ．

ただ，Mazda3の方が，足回りの
完成度が高いかな…
歩道から車道に下りるような，
段差を降りる時．
おそらく，ロールを抑えるために
ダンパーの伸び側がちょいと締めて
あるのか，Mazda3の方がショックなく
乗り越えていけます…

コーナーを攻めていないので，
横Gをかけた時の動きは分かりません．
結構車重があるのに，バネレートは
それほど高くなさそうなので，
ロールが大きめに出そうですが…
コーナーが続く道を走ってみた
かったのですが，
今回の試乗コースは街中だったのが
残念．
でも，街中を走るにはいい感じの
足でした．

ちなみに，ステアリング反力は
しっかり目だけど，自然なフィーリングで，
ブレーキフィールもいい感じ．

とりあえず，
パワーはあって，ゼロスタートでも
驚くほど気持ちよく加速するし．
スピードを出してもスピード感を
感じさせない高い安定感はあるし．
街中や高速を走るには，かなり
いい車なんじゃないでしょうか…
…
…お値段はそれ相応に高いですが…

ちなみに，ディーゼルも乗ってみましたが．
やっぱりMazdaのディーゼルはすごいですね．
静粛性は驚くレベル．
アイドリングストップからの再始動も，
ショック・振動なくスタートします．

味付けは2.5Lターボと似てて，
アクセルを踏んだ瞬間からドドっと
トルクが出るエンジン．
でも，出だしのレスポンスの良さは，
2．5Lガソリンターボの方が上かな．
全体的な軽快感は，2.5Lガソリンの方が
軽快に感じます…
車重はディーゼルの方が重いけど，
30～40kgしか違わないので．
そんなに差がないのですが，
ディーゼルの方が全体的に
ちょいと重めに感じます．
でも，十分以上のパワー感！

足回りのチューニングは，
2.5Lガソリンターボと
2.2Lディーゼルはほぼ同じで，
特に差は感じません…

ってなことで．
Mazda6の2.5Lガソリンターボと
2.2Lディーゼルを比べると，
ガソリンターボの方が
ずっとお値段が高いし．
燃費も，ガソリン車は10km/Lを
切ってきそうだし．
軽油の方が安いし．
2.5Lガソリンターボは，
残念ながら4WDの設定もないし…
ってことを考えると．
2.2Lディーゼルの方がお買い得かな…

ってな感じで．
お値段は高いけど，
2.2Lディーゼル，2.5Lガソリンターボともに，
驚くべきパワー感と，かなりしっかり
作りこんだ内装など．
お値段相応の価値を感じられる車でした…

Mazda6，次のモデルチェンジは2022年ごろ．
直6のFRベースとなるようですが．
お値段が60～70万円近く上がるようなので．
うーん．
そこまで高くなると，私の手には
届かない車になっちゃうなぁ…
それを考えると，今のMazda6，
意外とお買い得かも．

TOYOTA RAV4に乗ってみた

ってなことで．
今日もちょいと帰宅が遅かったので．
書きためておいた，車の試乗レポートです…

眠い…

では，どうぞ～！
---

カローラツーリングに乗った後．
TOYOTAでちょいと気になっていた，
RAV4にも乗ってみました…

試乗したのは，2Lの一番安いグレードの
FF車でした．


試乗車にハイブリッドが無く，
2Lガソリン車しかなかったので…
ホントは2.5Lのハイブリッドに
乗ってみたかったんですが…

ってなことで．
実際に見てみると．
結構デカさがありますね．長さはLEVORGより
短いのですが，幅1.855mと日本車としては
かなりの幅があり，
かつ高さがあるので，見た目はかなりごつく
デカく感じます．

室内は高さもあるので，そこそこ
広さを感じます．
リアシートも，普通に座るには
十分な広さ．
内装の質感は…Mazda車を見たあとだと
ちょっとプラスチック感がありますが，
まぁこのクラスとしては標準的な感じ
でしょうか．
うーむ．最近のMazdaやSUBARUは
内装頑張ってるなぁ…

運転してみると…．
車幅かなり広いけど，
運転席はそこそこ高めで，かつ
ボンネットが角ばっていて運転席から
ボンネットの角が良く見えるので，
車両感覚はつかみやすいです．
狭い道でも「をを！デカい！」と
思うことなく運転できました…

エンジンは，1.6トン超えの車体なので，
2Lのガソリンだとやっぱりアンダー
パワー気味かな…
でも，CVTが頑張っていて．
モードセレクタをパワーモードにすると，
高回転をキープして，
結構ピックアップよく加速していきます．
…エンジン回転数が上がるので，
ちょいと落ち着きがなくなりますが，
エンジン音は静かで，結構スムースに
回るので，それほどエンジンが頑張って
唸っている感じは無くて．
パワーモードにしておけば，
アンダーパワーに感じる場面は
それほどなく，緩い上り坂も
頑張って登っていきます．

エコノミーモードにすると，
コーストに入れるとギア比をぐっと
高くして，エンジン回転数を落としに
行くので．
そこから再びダッシュするためには，
アクセルを踏んでからCVTのギア比が
変わって，エンジン回転数が上がって，
それに加速がついて行く…
という動きになり．
ダッシュのレスポンスは多少落ちます．
まぁ，街中を緩やかな加速で走るなら
これで十分かな．

足回りは…
ボディ剛性は高そう！
突き上げは結構しっかり受け止めます．
バネレートは当然カローラツーリングよりは
ずっと高いけど，トヨタ車らしい
段差乗り越え時のショックの
少なさがあります．
街乗りでは，適度な路面インフォメーションが
ありつつも，ガタガタ感の少ない
乗用車的乗り心地で走っていきます．

ただし，この車も，試乗ルートが街中
だったので，素早い切り返しや
大きめの横Gをかけたりできません
でしたが…

とりあえず．
ハイブリッドや4WDに乗れなかったのが
ちょいと残念でしたが．
FF車の2Lでも，街中メインなら
これで十分かも…？
と思わせる車でした．

うーん．
でも，欲を言えば．
欠点はそれほどないんだけど．
やはり，ワクワクさせる何かが
ちょいと足りない…

TOYOTA カローラツーリングに試乗してみた

えー．
この9月にカローラフィールダーから
モデルチェンジして，登場したばかりの
カローラツーリング．

日本国内ではほぼ死に絶えた
ワゴン車の，数少ない生き残りで．
かつ，トヨタの先進的ハイブリッド技術を
惜しみなく注ぎ込んだという，
この車．
これは乗ってみないわけにいくまい…
と，試乗してきました．



試乗したのは，ハイブリッドの2WDモデル，
一番お安いHybrid G-X．



正当ワゴンスタイルなので，大きめに
見えますが．
サイズとしては，Mazda3とほぼ同じ．
意外とコンパクトな車です…


リアシートは，
インプレッサやLEVORGと比べると，
ちょいと狭いです．
まぁ，Mazda3とほぼ同じ寸法と
考えると
「こんなものかな…」
という広さ．


トランクは，さすが正当ワゴンスタイルの
車だけあって，このサイズの車の割に
広いです．


そして，
運転席に座りますが…

うむ．
一番安いグレードだから仕方がないけど．
ちょっと内装のプラスチック感が…
ハイブリッドのこのグレードだと，
270万くらいする車と考えると，
最近のSUBARUやMazdaの車が内装が
頑張っているので，それと比べると
ちょいと残念なことに，
かなり安っぽく見えます…


まぁ，高いグレードにすると
ステアリングも本革になり，
もう少し高級感が増すので，
一番安いグレードだから，という
ところを割り引かないと．

ってなことで．
走り出しますが…
かなり軽めのステアリングフィール．
停止時からクルクル回せちゃいます．
低速でも，かなり軽く回せます．

そして，アクセルを踏むと…
をを！！
モーターパワー，結構すごい！
アクセルを踏んだ瞬間から，
クッと気持ちよく加速します．
このあたり，スバルのe-BOXERや
ホンダのFITなんかのハイブリッドよりも，
モーターアシスト感はかなり強いです．

走り出してもエンジンはなかなか
かからず，信号からのスタートでも
しばらくはモーターのまま走っていきます．

ただ，運転手が意図しているわけでは無い
タイミングで，突然エンジンが掛かったり
止まったりするので，
不思議な感じ…
エンジンを操って走るという，
一般の車の概念でいると
かなり不思議に感じます．

そして．
エンブレは弱くて，
パドルシフトが無いので，下りでの
スピードコントロールはATを
「Bモード」に切り替えるか，
ブレーキでやることになりますが…

ハイブリッド車のブレーキペダルは，
メカブレーキを掛けるのではなく，
回生電力の発生量コントロールでの
減速G制御なので．
フェードなどを心配せず，志賀高原の
下り坂とかの長い下りでも，ずっと
ブレーキを踏んでいって大丈夫
なんですよね…たぶん．
…古い人間には，下り坂でずっと
ブレーキを踏んでるとフェードしそうで
ちょっと心配になります．

でも，ブレーキフィールはGood!
回生とメカブレーキの繋ぎは分からず，
すごい自然なブレーキ感とペダルタッチです．

ふーむ．
さすがにトヨタのハイブリッド．
気持いい加速と，違和感のないブレーキ．
素晴らしく熟成が進んでいますね．

足回りは…
これは新たな感触．
驚くほどのあたりの柔らかさ．
継ぎ目，段差をほとんど感じない．
優しい．
路面がどんな状況なのかの
インフォメーションが全く
分からないくらい，いい意味でも
悪い意味でも路面の状況が
伝わらない．
街乗り用途と考えるといいかも．
山道を攻めるとどうなるんだろう？

ただ，タイトさやメカ感は全く無く，
山道を攻めよう！
とか，いつまでも走っていたい…
というワクワク感は，正直あまりないの
ですが．

とはいえ，Go-Stopのある街中の
燃費もいいし，
強いモーターアシストで，パワー感もあるし．
段差や凸凹も感じさせない，優しい
乗り心地で，
そこそこコンパクトで小回りも効く，
無敵の街乗り車…って感じでしょうか．

…でも．
ハイブリッドの4WDを選ぶと．
一番安いグレードでも．270万するのか…
うーーん．
ちと高いですね…（涙）

Mazda CX30に試乗してみた…早くも試乗車が出てたけど，今回ちょっと正しく評価できてないかも？

この週末．
ちょいと時間があったので，
マイナーチェンジしてアテンザから
名前が変わったばかりのMazda6に
試乗してみようかな～…
と，Mazdaに行ってみたのですが．

本日試乗車が来たばかり！
というCX30があったので，
「え？？なに？もうCX30，試乗できるの！？？」
と，喜び勇んで試乗してきて
みました…

このCX30．
基本的には，Mazda3のプラットホームを
流用したSUVですが．
外装・内装をほぼ流用した
インプレッサとXVと違って．
Mazda3とCX30は，外装は共有
されている部分が無くて，
全く見た目が違いますね…

大きさは，CX3よりちょっと
大きくなりました…

内装も，Mazda3と同じコンセプトで，
見た目は似た感じですが．
インパネからドアトリムまで，全て
Mazda3からは変更されてますね…

内装は，想像を上回る，かなりの高級感．
…とはいえ，300万越えの車と
考えると，
「このくらい高級であってほしい…」
という感じですが，
でも，いろんなところのタッチ＆フィールは
300万クラスの車にふさわしい品質．

後ろ座席は．
うむ．このクラスならこのくらいかな…
という広さ．


さっそく試乗してみます．
乗ったのは，1.8Lディーゼルですが…
うむ．
やはり，Mazda3に乗った時と同じで．
期待するより，ちょいとトルクが細い感じ…
2.2Lディーゼルと比較しちゃダメなんでしょうが，
ぐっとアクセルを踏み込むと，
エンジン回転数がかなり上がります．
ATのロックアップが外れて，
エンジン回転数がぐぐぐッと上がって，
そこから加速していく感じ．

エンジンはディーゼルと考えると
かなり静かなので，加速時に
うるささは感じないのですが．
もう少しパワー感があると嬉しいかな…

で．足回りは，このクラスとしては
十分な出来．
ボディ剛性がしっかり高く，
強い突き上げなどもしっかりと
受け止める，ストロークも十分に
ありそうな足なのですが．
タイヤがかすかに跳ねる感じが…
車高が高い分，Mazda3より
バネレートを上げているのか，
タイヤのサイドウォールが硬いか，
空気圧が高かったのか…
ばね下のダンピングがわずかに
足りないような乗り心地．

路面の継ぎ目や凸凹で
ばね下のホイールが跳ねて，
それが車体に伝わっている
感じがするし，
路面の荒れた高周波の振動が
ちょっとボディに伝わってきます．
段差の乗り越えも，Mazda3で感じた
驚くべき足回りの完成度を感じられず，
惜しい感じ…

タイヤが跳ねてる感じがしたので，
おそらくタイヤの空気圧を下げると
良くなりそうな気がしたのですが…
指定空気圧より高めにエアが
入ってたんじゃないかな～．

たぶん，Mazda3もCX30も
タイヤの空気圧にセンシティブな
気がします．
タイヤの縦バネ＆ダンピングに
かなり頼っている足回りのように
感じるので，タイヤの空気圧を
上げると，せっかくの足回りの
完成度を殺しちゃうようです．

Mazda3で細かな振動があった…
というコメントを残してくれた人が
居ましたが．
もしかするとこのことかな？
と思いました．

そして．
ブレーキペダルのフィールも
サーボがちょいと弱いのか，
ちょっと多めに踏力を入れないと
止まらない感じ．
うーむ．
このあたり，Mazda3はすごくいい
ブレーキフィールだったのに…
まだ数kmしか走ってない新車だったから，
ブレーキパッドにまだあたりが
出てないとかかな…？

とりあえず．
Mazda3がすごいいい出来だったので
期待したCX30ですが．
乗ってみると，このクラスとしての
標準レベルは十分にクリアしているものの．
Mazda3に乗った時ほどの驚きは
感じず．
「あれ？どうしたのかな？」
って感じでした…

ただ，タイヤの空気圧が適正じゃ
なかった可能性が高いので，
このレポートでは，この車の実力を
正しく評価できてない可能性があります．

このレポート，そのあたりを考慮して
読んでください…

スバル フォレスター，e-Boxerに試乗してみた

ということで．
ちょっと古いネタになりますが．
我がVMGレヴォーグを1年点検に出した際に，
一緒に試乗した車，2車種目の
試乗レポートです…

今度乗ったのは，フォレスターのe-Boxerです！
フォレスターの2.5Lガソリン車は試乗したことが
あるのですが．
ハイブリッドのe-Boxerには乗ったことが
無かったので，今回試乗してみました…

ただ．
もうフォレスターはモデルチェンジから1年，
すでにB型が出ているのですが．
今回試乗したのはA型でした．

ってなことで．
A型フォレスターのe-Boxerですが．
このディーラーさんでは，フォレスターの
半分くらいがe-Boxerのようです…
まさか，ハイブリッドが半数も売れていようとは！
ガソリン車とほとんど価格差が無いのが，
売れている理由でしょうか…

とりあえず，試乗！


走り出してみると…
うむ？？
気のせいか，XVより軽快に走る気が…？？

たしか，エンジンもモーターも，スペック上は
XVとフォレスターで，全く同じ出力のはず．
そして，車重はフォレスターの方が100kg近く
重かったはず…

だのに，なぜかフォレスターの方が，
軽快に加速するように感じる！
なんでだ？
なんでだろう…

あとでスペックをじっくり比較してみて，
原因を考えてみたのですが…
考えられるのは，フォレスターの方が
わずかにファイナルのギヤ比が
高くなっていること．

リニアトロニックのギア比はXVも
フォレスターも変わらず，
ファイナルギア比のみ，
XV e-Boxer:3.7
フォレスター e-Boxer:3.9
と，フォレスターの方がギア比が
高くなっています．

ファイナルギア比を高めると，
高速定常走行時のエンジン回転数が
高めになるので．
高速燃費が多少悪くなるのですが…
それを覚悟で，出だしの加速感の軽快感を
取ったのかな…？？

とりあえず，アクセルを踏み込んだ時の
加速感は，なぜかXVより軽快に感じます．

…ただ，2.5Lエンジン車より軽快かというと．
うーん．あんまり差は感じないかな…
モーター出力トルクがせいぜい6kg-m程度なので，
2.5Lと2Lエンジンのエンジントルク差が5kg-m
ということを考えると，
2.5Lエンジンと，2Lエンジン＋モーターの
トルク差は，それほど大きくは無いので．
2.5Lと2Lハイブリッドで，絶対的な加速感は
それほど差がなく感じます．

厳密にいうと，アクセルを踏んだ瞬間から
最大トルクが出るモーターの特性から．
アクセルを踏んだ一瞬の加速感は，
さすがにe-Boxerのほうがいい感じが
ありますが．
そのあとの加速感の伸びが，2.5Lの
方がいい感じ…

2L e-Boxerと2.5Lガソリン車，優劣をつけるというより．
両者，味わいが違うので．
アクセルレスポンスが良くて，加速がリニアな感じの
e-Boxerと，
トルク感があって，加速の伸びがいい2.5L．
好きな方を選べばよいのかな，と．

でも．
フォレスターの2L e-Boxer．
XVと同じで，ブレーキのフィーリングは
ハイブリッドと思えないほど自然だし．
さすがにXVほどクイックな感じではないけど，
バッテリーを積んで，かつ4WDという
重めのSUVと考えれば，ステアリングの反応は
軽快だし．
ハイブリッドなのに，運転して楽しいと思える車
じゃないかな～…．

ただ，ガソリンタンクが48Lしか無くて．
高速道路モードのWTLC燃費のカタログ値が，
2.5Lガソリンが16.4km/L，
e-Boxerが16.0km/Lと，
e-Boxerの方がちょいと悪いということを考えると．
高速での長距離移動が多い人には
e-Boxerは辛いかな？？
うーん．
高速燃費の悪さは，やっぱりファイナルのギア比が
高いのが効いてるのかな…
うん．
私がフォレスターを買うとすると．
高速の長距離走行が多いから．
やっぱり2.5Lガソリンを選ぶかな～．

スバルXV e-Boxerに試乗してみた

ってなわけで．
しばらく前に，LEVORGの1年点検で
スバルディーラーに行ってきたわけですが．
点検の待ち時間の間に，ちょいと試乗を
してきたので，そのレポートをば…

今回乗ったのは，XVのハイブリッド車，
e-Boxerです！

なぜかインプレッサには設定されず，
XVのみに設定されている，ハイブリッド仕様．
この車，税込み280万越えと，
かなりいいお値段の車ですね…

…内装を見てみると．
パネルとシート地以外は，インプレッサと
全く共通の内装ですが…
パネルにブルーメタリックが効いていて，
インプレッサとは違った印象を受けます．
好き嫌いがあるかもしれませんが，
私は嫌いじゃないです…

（SUBARUホームページより引用）

とりあえず，走り出すと…
スタートから一瞬モーターで走り出しますが，
その後すぐにエンジンが始動して，
その後はエンジン回転数がググッと上がって
エンジンで引っ張っていく感じ．
モーターアシスト感が，ちと弱いかな…？

その後も，定常走行ではエンジンがほぼ
かかりっぱなしで，減速に入った時に
のみ，エンジンが停止する感じ．

エンジン停止・再始動の振動は，
かすかに感じる程度です．

で．
加速時，アクセルを踏み込んだ
瞬間はクッとモーターが効いて，
ピックアップはいいですが．
そこからリニアトロニックの
変速が入って，エンジン回転数が
ぐっと上がっていくので，
モーターのトルクというより，
エンジンが頑張って加速して
いくように感じます…

モーターがついたハイブリッド車なので，
エンジン＋モーターのトルクで，
純粋エンジン車より低回転で加速していく…
という，トルク感を期待してしまう
ところですが，
アクセルを踏んでから，エンジン
回転数が上がるまでのレスポンスを
モーターでカバーして，ピックアップの
良さを出している感じ．

通常エンジンモデルより，120kgほど
重量が増してるので．
モータートルクによる加速感が，
そこで相殺されてるのかな…？

でも，そのせいで，ハイブリッド車というより，
エンジン車を運転している感覚で，
車を運転している感にはあふれています．

そして，減速のブレーキフィーリングは，
ハイブリッドとしてはすごくいい感じ！
回生ブレーキ領域でも，まるでメカブレーキの
ようなブレーキ踏力で減速をコントロールできて，
さらに，回生ブレーキと低速のメカブレーキの
切り替えが全く分からないという，
かなりよくできたブレーキでした…

で，もう一つの特筆が，サスペンション．
この足回り…よくできてる！
A型GTインプレッサに乗った時も，
そこそこ良くできた足だと思ってましたが．
2016年のGTインプレッサでデビューした，
SGP登場から早くも3年．
かなり熟成が進んだのか，街乗りレベルでの
乗り心地，ステアリングに対するボディの
反応の早さ，タイヤに対するいろんな方向の
入力に対する剛性とダンピング感…
結構いいよ！！

強い横Gをかけた時の動きなどは
確かめてないので，限界の高さなどは
分かりませんが．
普通の街乗りでの乗り心地，操作性で
言えば．
悔しいけど，これは．
私の乗っているD型LEVORG 2.0GT-Sより
完成度は高いですね…
やはり，ベースのSGP．
かなりポテンシャルが高いのかな．

ってな感じで．
モーターアシスト感による，
車重に負けない軽快な加速感や，
ハイブリッドの燃費の良さを期待すると，
ちょっと違う感じを受けますが．

通常エンジン車と違和感のない
加速感・ブレーキフィールと，
かなり出来のいい足回りなど．
そこそこのワインディングロード
なんかは楽しめそうだし．
高い最低地上高と4WDで，雪道にも
強そうだし．
スキー用には，いい車かも…

2.5Lガソリンターボが出た，MAZDA CX-8に乗ってみた

ということで．
本日は，MAZDA車の試乗レポート，2車種目．
今度は，CX-8に乗ってみました～！

いや．
以前，2.2Lディーゼルには乗っているんですが．
今回，新たに2.5Lガソリンターボが追加されたので．
乗ってみたかったんですよ…

この，新しい2.5Lターボエンジン．
馬力が230馬力なのはいいとして．
なんと，トルク42.8kg-m！！！！

2.2Lディーゼルの，45.9kg-mには
負けますが．
スバルWRX S4や，我が愛車のLEVORG2.0の
40.8kg-mを超えてますね…（涙）

ってなことで．
ガソリンエンジンでは，国内最高クラスの
トルクを誇る，この2.5Lターボエンジン．
お値段もディーゼルよりは20万円近く安いし．
一体どんなものなのか，気になったので，
試乗してきました～！



内装は前回乗った時から変わってませんが．
さすがに400万円クラスの車…
と，納得できるレベルの仕上がり．

運転席のアイポイントも高めで，
見下ろし感があって，運転はしやすそうです．

で．
車を発進させると…
…
うおーーーー！
何だ，これは！！
すげートルク．
トルク42kg-mは伊達じゃない！
軽いタービン音とともに，
1.9t近い車を，あっという間に
加速させていくバケモノトルクです．

ディーゼルより，数字上のトルクは低いけど．
エンジンのピックアップがディーゼルより
いい分，ディーゼルよりトルク感が
感じられます…
ターボラグもそれほど感じず，どの回転数，
どの速度からでもアクセルを踏んだ分
ぐっと加速します．

ディーゼルエンジンよりも
エンジン回転の上昇速度も早く，
かつ，ディーゼルエンジンより
高い回転数までトルクが出続けるので．
パワー感と伸び感は，ガソリンターボ
の方が上です…

そして．
ターボラグはスバルのFA20より少ない感じ．
FA20では，アクセルを踏み込んだ後に，
ブーストが上がりながらトルク上昇がおくれて
ついてくる…
という感じがありますが．
MAZDAのターボエンジン，後から
ブーストが追いかけて上がってくる
感じが少なく．
アクセルを踏んだ時から，ぐっと
トルクが出てくる感じ．

で，そのトルクが
「こんなにもいらんわ」
ってほど，悪逆なトルクです．
恐ろしいほど軽やかに車を
加速していきます．

回転数が上がってもトルクが
伸び続けるので，ディーゼルより
パワー感を感じる．
すごい．これは，すごい…

…で．
パワーはすごいんだけど．
燃費はJC08モードで12km/L．
街乗り実燃費は，リッター10km/Lを
切ってくる感じ．
うーん．
ハイオク指定じゃなく，レギュラーガソリンなだけ
まだマシですが．
パワーと引き換えに，燃費は覚悟しておいた方が
良さそう…

そして．
つぎは足回りですが．
剛性が十分で，サスからの入力を
しっかり支えるボディーの
がっちり感があって．
ばたつき感や妙なブルブル感もない，
いい感じで引き締まった足です．

一昔前なら，高級なスポーティータイプの
車にあったような味付け．
ロールも小さく，大柄な車にしては
反応が早く，気持ちよく走れます．

…結構よくできた車なんですが．
いや，日本車でもかなりいいレベルで
仕上がったボディ＆足回りだと
思うんですが．
いかんせん，MAZDA3のあとに乗ったのが
悪かった…

わずかな段差を乗り越えた時の振動の伝わり方が，
例えばCX-8では「結構しっかりした足なのに，角をすごく上手く丸めている」
という表現になりますが．
MAZDA3だと，「段差があることはわかるけど，角があったことを感じない」
って表現になるし．

CX-8が「ロールなどでサスが動いた後の収まりが速い」
という表現になるところが，
MAZDA3だと「ロールなどでサスが動くとき，目標値でぴったり止まる」
といった表現になる…
とでもいえばいいのか．

いや，CX-8もすごくいい足なんです．
よくできてるんですが．
MAZDA3のあとに乗ったのが，ちょっと
惜しかった…

でも．逆に言うと．
MAZDA3のあとにCX-8に乗るまで，
MAZDA3のすごさがよく理解できて
無かったんですが…
かなりいい出来のCX-8に乗って，
MAZDA3がそれを超えている，
驚きの車だったことが
良く分かりました．

ってなことで．
まぁ，MAZDA3は別格とすると．
反応が早いのに，衝撃の角は上手く丸め
られているサスは結構よくできているし．
エンジンのどトルクとピックアップの速さ，
ディーゼルよりスムースに伸びていく感じは
文句のつけようがないし．
これでディーゼルより安いんだから…

燃費の悪ささえ我慢できるなら，
2.5Lターボ，よくできた車でした．

MAZDA3に乗ってみた…久しぶりの車の試乗インプレッション！

ってな感じで．
スキーシーズンも終盤に向かい．
毎週スキーに行かなくなってきたので．
…週末にちょっとした時間が開くときが
あるわけで．

そーゆー時間があるときに．
…最近かなり気になっている，
MAZDA3を試乗しに行って
きました～！


どうやらこのMAZDA3．
異常に人気があるらしく．
ディーラーさん曰く．
「これまで，こんなに試乗にお客さんが
　来ることはなかったです…」
というほど，試乗のお客さんが次々
やってきているようで．
「それも，マツダ車ユーザー以外の方がかなり
　試乗に来られてます」
ということでした…
うむ．
スバル車ユーザーの私も，その一例だな…

ということで．
試乗したのは，MAZDA3のセダン，
1.8Lディーゼルのモデルです．

まぁ，一番気になるのはSKYACTIVE-Xエンジンですが．
このモデルが出るのは10月以降なので．
それ以前に気になる，1.8 Lディーゼル
エンジンのモデルに乗ってみました．

まず，運転席に乗ってみますが…
なんだこれは．
これがCセグの車か？？
…いろいろ装備を付けると，300万円超える
高い車ってのもあるけど．
予想より内装のクオリティは高いよ…！
インパネも全面ソフトパッド仕上げだし，
あまりプラスチックっぽくなく，
見た目も，タッチ＆フィールも，
結構高級なレベルのフィニッシュです．


そして．
動き出すと．
うーむ．
1.8Lのエンジン．
ちょっとピックアップが鈍い感じ．
ターボラグなのか，2.2Lディーゼルの時の
トルク45kg-mの強烈インパクトと
比較してしまうせいなのか．
トルク27kg-mの1.8Lディーゼルエンジン．
数字上は，2.5Lガソリンに負けないトルクですが．
それほど強烈なトルクで引っ張っていく
印象は無かったですね…

ただ．
ちゃんとアクセルを踏めば，ブーストが上がって
かなりのトルク感で引っ張っていきます．
ある意味，アクセルの微小領域で無駄な
非線形性をもたせてなくて．
わずかなアクセルワークでは，
ちゃんとわずかなだけ加速するように
なってるという感じかな…．
アクセルペダルの非線形性が大きく，
ちょっと踏んだだけでドカーンとスロットルが開く，
「トルクがあるように感じさせる」
味付けになっている車と違って．
微小アクセルワークでの車のコントロールは
やりやすいです．
ぴったり狙った速度に車をキープできる，
ジェントルなアクセル設定になってます．

…ただ．
やっぱり2.2Lディーゼルとは別物なので．
あの化け物トルクと比較しない方がいいかな．
感覚的には，必要十分＋αくらいの
エンジンパワーですね…
（Skier_Sがトルク40kg-m越えのFA20に慣れて
　しまっている説もあり）

でも，ATは2.2Lのディーゼル同様，
トルコンでほとんどトルク増加させて
無いようで．
かなり早くロックアップさせていく
プログラムですね．
アクセルを踏み込んでも，トルコンスリップ
感はほとんどないです．

ってな感じで．
パワーユニットにはそんなに驚きは
なかったけど．
…驚いたのは，この車の足回り．

これは…
Cセグ車で，ここまでやるか！？？？
という感じ．
驚くべき完成度の高さ．
電動パワステの出来も，このクラスとして
やりすぎでは？
と思えるレベル．

うーむ．
このクラスでは，インプレッサの出来が
突出していると思ったけど．
MAZDA3，やるじゃないか…←だから，なんでそんなに上から目線？

まぁ，4WDを選ぶと300万くらいになっちゃうので，
インプレッサより60万ほど高い車と考えると，
差がつくのは仕方がない気もするけど…
もし，この車の小ささが気にならないなら．
この車は，そんじょそこらの高級車に
負けない仕上がり．

…なんというか．
足回りが締まっているとか，そんなんじゃないです．
バネレートは低く，ブッシュもそんなに硬くないです．
それに，おそらくタイヤも縦バネをかなり柔らかめに
作ってあります．
全体的に，優しい感じの足回りです．

でも．
柔らかいのに，時間遅れやタプタプ感，
収束の悪さなどが無く．
「違和感のなさ」
「動きの自然さ」
があります．

これは，MAZDA3に乗った瞬間は分からないです．
違和感がない…
ということは，普段は感じない．
乗っていて，
「をを！すごい！」
とインパクトがあるわけでは無いんですよ．

でも，
道路の継ぎ目を乗り越えた時とか．
横Gがかかったところで，段差があって
サスがストロークしたときとか，
減速Gから横Gを繋げて出したとこの
繋がり感とか．
そういうところの違和感をほとんど
感じなかったことに，
試乗した後，他の車に乗ったら感じると思います．

なんか，ボディ剛性を高めて，
バネレートを高めて，共振周波数を上げて．
各種ブッシュを締め上げて，動きの
クイックさを出したとかでもなく．

ブッシュや各部のコンプライアンスをバッチリ
チューニングして，フラット感のある
乗り心地を達成したとか．

そんな感じではなく．
なんというか．
各部が柔らかいのに，
時間遅れが無いので．
想定外の揺り戻しや，
ダンピング収束遅れが無く．
「柔らかいのにすっと収まる」
とでも表現しようか…
新しい高級感．

大体，柔らかくすると収束は悪くなり，
揺り戻しや「タプタプ」した感じが
出るけど．
柔らかいのにすっと収まる．
あまりにも自然すぎて，おそらく試乗している
間は分からないと思います．

私も，乗っている間に正しく実力を
見抜ききれず．
その後，何車種か試乗して，
「MAZDA3，やっぱすごかったわ…」
と思いました．

なんでバネレートやブッシュを締め上げてないのに．
こんなに素直に走るんだろう．

そして．
ステアリングも．
センタリングトルクは自然だし．
妙に強いアシスト感もないのに．
きちんとまっすぐ走り．
狙ったラインに車を持っていきやすいです…

これは良くできている．
…いや．繰り返しますが．
乗った瞬間に
「をを！すごい！！」
と，一瞬で分かる分かりやすさではないです．
コーナーを攻めた時とか，そんな
普段使わない領域で初めて分かる違いがある
とかいうわけでも無いです．
分かりやすい，目立った特徴があるわけでないです．

いや．
ホントに．
試乗している間は，期待外れと思うほど
何か分かりやすい特徴があるわけでなく．
スプリングもブッシュも優しく緩めに
感じるし．
「ふーん．普通じゃん」
って思いますが．

…その後，高級車に乗ってみると．
高級車でも，サスに大きな入力が
入ったあとの収束や，横Gが
かかったところでの段差乗り越えなどに，
やはり少なからずの不満感，
違和感があることが分かり．
あとで，
「MAZDA3，すごいのでは…？」
と分かってきます．

ってか，このあとにCX-8にも乗ってみたけど．
MAZDA3の方が高級車なのでは？？
と思うほど．

…でも，お値段がかなりアップしていて．
1.8Lディーゼルを買おうと思うと．
スバルなら，LEVORGの1.6GTあたりがガチンコ勝負の価格帯．
トヨタなら，ハリアーやらマークXやらの安いグレードの
価格帯にまで突っ込んできます．
かなりの高級車だけど．
でも，それ以上の出来の良さがある…
MAZDA車，他の車もこれと同じ仕上げに
してきたら，かなりすごい気がする…

うーん．
同じ大きさの，インプレッサや
カローラスポーツなどと比べると，
お高い車に感じますが．
それ以上のお値段の車と十分張り合える，
すごい車を作ってきたなぁ…
後はエンジンにもう少しトルク感があって．
トランクや後ろ座席が広ければ．
かなり無敵な車になりそう…

HONDA シビックハッチバックを試乗してみた…LEVORG買ったばかりなのに，なんで試乗してるの？？

えー．
LEVORGを買ったばかりというのに．
先週末，何をとち狂ったか．
ホンダディーラーに行って，シビックに
試乗してきました～！

いや，やっぱり．
ミニバンや軽やSUVじゃない，
ホンダの久々のスポーティーな車．
乗ってみたいじゃないですか…

まぁ，4WDが無いので，絶対に我が家の
購入候補にはならない車ですが．
ホンダの世界戦略のための渾身の力作．
ちょっと味見してみよう…
と思ったわけで．

まずは外観ですが．

うーむ．
長さはLEVORGより15cm以上短いのに，
結構大きく見えるなぁ…

幅はLEVORGより2cm広いだけだけど．
ホイールベースが2700mmとLEVORGよりずっと長いのが，
車が大きく見える理由かな？

後ろ姿もかなり幅広に見える，押し出しの強いデザイン．
センター出しの排気管も迫力を増してますね…

トランクは，ハッチバックだし．
車長も短めなので．
ワゴンのLEVORGほど広くはないですね…


リアシートは…
ホイールベースがそこそこ長いわりには，
ちょいと狭め．
着座位置が低いからか，LEVORGよりちょいと
狭めに感じるかも…


で．
運転席に乗ってみますが．

ステアリングも本革だし．
シンプルな中，安っぽさが出ないように
プラスチックっぽくないように作ってあり．
280万の車とすれば，価格相応の内装ですかね…
全高が低い分，シート位置は結構低め．
でも，ボンネットの両側が高く張り出しているので．
ボディの見切りはかなりいいです．

エンジンをかけてみると．
シュルシュルと軽いエンジン音．
振動も少なく，まぁこんな感じかな…

走り出すと．
ロードノイズは拾うけど，235/40という，
かなりワイドな低扁平18インチタイヤを履いてること
を考えれば，それほどひどくないか…


こんなごついタイヤを履いてるわりに，サスは
予想より柔らかめ．
外見ではガンガンのスポーティーな乗り心地を
予想させるけど．
正統派ファミリーカーっぽい，安心できる優し目の
バネレート．
でも．
かなり早くからしっかりダンパーが効く，いい足ですね．
ストロークの短い高周波入力でも，ブッシュがブルブル震える
感じではなく，しっかりダンピングされて振動が
抑え込まれてる感じ．

ステアリングも，よくできた電動パワステの味付け．
適度な反力があって軽すぎないし，妙に重い人工的な
反力でスポーティー感を出しているわけでない，
「しっとり感」を感じさせるステアフィール．

試乗ルートが街中で，コーナリングはゆっくりした
スピードでしか試せてないので．
コーナーを攻めるとどうなるかは不明ですが…
街中を走る分には，十分な滑らかな乗り心地と
ステアフィールで走っていきます．

そして．
この車の目玉は．
やはり1.5Lターボエンジンですね…！
このエンジン．アクセルを踏んでからほとんど
ラグなく加速していきます．
全くラグが無いわけでは無いけど，人間が
アクセルペダルを踏み込んでいくわずかな間に，
ブーストが上がっていく感じ．
ブースト制御のパラメータに，アクセル開度
だけじゃなく，アクセル開度の1次微分要素
（スロットル開速度）が大きめに入って
いるのかな…？←素人の勝手な推測

アクセルをかなり踏み込んでいくと，1.5Lと思えない，
かなりのトルク感で加速していきます…
車重が1300kg台と，LEVORGより200kg軽いのが効いているのか．
驚くほど軽快に感じる！
ミッションもCVT＋トルクコンバータだけど．
CVTと思わせないダイレクト感．
アクセルを踏み込んでも，CVTでローギアードに変速して
加速するより，ブーストを上げて加速する制御に
なっているようなので．
エンジン回転数がそれほど上がらずにぐっと
加速していってくれて，かなりトルクがあるように
感じます…

…いや，LEVORG2.0みたいな，暴力的なトルク感は
無いものの．
エンジンレスポンスはいいし．
結構よくできたエンジン＆CVTだなあ…

ただ，アクセルペダルの非線形性がかなりあるのか．
開度が小さい領域でもかなり景気よく加速します…
まぁ，こういう味付けにするとパワーがあるように
感じるので，狙ってるのかもしれませんが…

ってな感じで．
決してスポーティーではないけど，足もいいし．
エンジン＆CVTも良くできていて．
結構いい車だな…

と，思いながらも．
4WDが無い時点で我が家の購入対象にはならないし．
我が家にとっては，ちょいとトランクが狭いし．
日本車じゃなく，「イギリスからの輸入車」扱いになるこの車．
輸入＆搬送のために，半年待ちになるようで…

ディーラーさんも「車検が近いお客さんは，車検切れになるから
買えないって言われるんですよね（涙）」
と，嘆いてました．

うーむ．
車自体は良くできてるんだけどな．
惜しい…

新型フォレスターに試乗してみた…早くも試乗車が出てたよ！

ってなわけで．

本日，納車日だったので．
E型Levorgをスバルに受け取りに行ったのですが．

ディーラーに行ってみたところ…
…あれ？？？
7月19日発売の，新型フォレスターが
あるじゃないですかっ！？？？
…まだ発売前のはずなのに…？？


Dラーさん「あ，これですか？
　今日，ついさっき試乗車が届いたんですよ！」

なんと．
発売前なのに，試乗車が来ているのか…っ！！

私「え？これ，試乗できるんですか！？？
　試乗っ，試乗させてくださいっ！！」

Dラーさん「…え？？」

一瞬固まるDラーさん．

…そりゃそうでしょう．
今日，納車日で新車を受け取りに来たのに．
違う車に試乗したがる客は，そうそう
いないでしょうから…

Dラーさん（試乗って…そもそも，あなたこれから
　しばらく車買い替えないでしょ？？？）

という表情を一瞬したように感じたけど

Dラーさん「……え，
　えぇ！いいですよ！！どうぞ！」

と，一瞬の間の後．
快く試乗を引き受けてくれたのでした！

…ってことで．
先代はSJでしたが．
今回の形式名はSKとなる，新型フォレスター．

写真で見るより，ボンネットが高く見えて．
かなり押し出し感の強い感じのデザインです．
実物を見ると，結構迫力を感じる造形．

で．
トランクが広い！
開口部がガバッとありえないくらい広く開いて．
実際のカタログ寸法より広々使える感じ．

リアシートをたたむと，こんな感じだし…
これで荷室の広さが不十分だと感じる人は
そうそういないでしょう…


ドアもかなり広く開くし．
乗降性も悪くない感じ．

グレードはX-Breakだったので．
荷室やシートも撥水仕様で，
室内にもオレンジのアクセントが
入ります．

内装は驚くほど高級…ってほどでは
ありませんが．
でも，先代のフォレスターのユーザーは
悔しくなること間違いなしの質感アップ．

ステアリングも，ヒーター付きの本革だよ…

そして．
リアシートが思ったより広い！
外から見た感じより広くて．
私が運転席のポジションを調整した状態でも，
これだけのスペースがあるので．
これなら，後ろ座席に座った人からも
文句は出ないでしょう…

ちゃんとコンソールの後ろに，リアシート用の
エアコン噴き出し口があるし．
リアシートにもシートヒーターが
ついてます．
…Levorgにも，リアシートヒーターが
欲しいんですけど…

ってことで．
中の広さ，内装のクオリティは，結構いい感じ．
後ろ座席にも人が乗ることが多かったり，
トランクに積む荷物が多い人は．
フォレスターがかなり優位に立ちそうです…

で．
とりあえず，走ってみましょうか…

まず，ゆっくり動き出してみると．
…あれ？意外とステアリングが軽い？？
スバル車らしからぬ，かなり強めのアシストで，
ステアリングはするする軽く回ります．

そして，走り出すと．
おっと…
意外とサスが柔らかい．
かなりバネレートは低めな感じ．
ブッシュもそんなに固めておらず．
ダンパーも突っ張る様子もなく，
すっとストロークしていきます．
だもんで，段差や路面の突き上げなどは，
かなり柔らかく受け止めます．

ただ，その分．
ロールや，ピッチ方向のダイブなどの動きは
大きめに出ます．

…これは．
アスファルトをハイスピードでフラットライドで
かっ飛ばすというよりも．
荒れたオフロードや轍で凸凹になった雪道なんかに
合わせこんでいるんじゃなかろうか…

うむ．
オンロードでの特性だけを突き詰めたんじゃなく．
オフロードでも走れるよう，サスストロークを
しっかり出せるように，SUVとして真面目に作りこんで
あるんじゃないかな～？？

で，今回の試乗コース．
かなりのタイトコーナーが続く，アップダウンの
激しいコースがあったのですが．
サスが柔らかいにもかかわらず．
ライントレース性は十分．
コーナーの続く山道で，ゆらゆらするような
ことは全く無く．
私にとっては，問題なく山道を攻められる
レベルです．
スプリングレートが低いにも関わらず．
妙なロールの揺り戻しもなく，
ピシッと狙ったラインに乗せていけたので．
かなり太めのスタビが入っているのかな～？

で．
車内はかなり静かです．
多少ロードノイズを拾いますが，
遮音をかなり頑張っている感じがあります．

そして．
気になる2.5L直噴エンジンですが…
私が乗っている，RBレガシィのFB25エンジンより
馬力がちょっとだけ上がってるようですが．
…全く違いが分からないレベル．
車重も，BRレガシィとSKフォレスターで全く
同じなので．
かなり似た感じの走りでした…

CX-5のディーゼルのようなパンチの効いた
トルクは無いけど．
2Lに比べれば，するする走る感じ．

アップダウンのあるワインディングでは，
SI-DriveをSモードにしておけば，
気持ちよく回りますし．
Iモードでも，かなりの登り坂でなければ，
低回転で十分なトルク感で走っていき．
パドルシフトと併用すれば，アップダウンの
激しい道も問題なく走れます．

これまでターボ車に乗ってた人にとっては，
ちょっと物足りないかもしれないけど．
2LのNA車に乗ってた人は，かなりパワーアップ感を
感じるんじゃないでしょうか…

そして．
最後のとどめに．
アイサイトツーリングアシストが
ついてます！
0km～のレーンキープ機能が付き．
停止保持もできるし．

あとは，最近はやりの停止保持
（AVH．信号待ちなんかで一旦停止したあと，
ブレーキを離しても停止し続ける）
もしっかりついてるし．

うーむ．
LEVORGを買う前にこのフォレスターが
出てたら．
家族でスキーに行くときとか，
後ろ座席に人を乗せることが多いので．
かなり真面目に，購入候補になってたなぁ…

しかしなぜ，そうそう滅多にない，新車納車という
イベントがあった日に．
新車の納車レポートを書かずに，別な車の
試乗レポートを書いているのだ…？？←自己突込み