９０秒の重み

通勤する人にとって８分の時間短縮は、貴重な時間。乗り換えがある場合は、
ホーム、改札口などから、乗る電車の車両を決めている。
通勤時間を短くするためのノウハウを習得すると、無意識の内に自宅から出先
までの最短コースを選択し、それを利用する習慣になってしまう。

１０７名の死者、負傷者４６０名を出した、ＪＲ西日本福知山線脱線事故。
航空・鉄道事故調査委員会で、転覆脱線事故の原因調査が進められている。
マスメディアの報道も、事故発生当初に比べると冷静さを取り戻してきた。

常磐線三河島駅で列車の二重衝突があり、１６０名の死者、重軽症者３２５名
を出す列車事故が起こった。昭和３７（１９６２）年５月３日のこと。

１三河島事故を契機に旧国鉄は、運転手が赤信号を見落とした場合そのことを
警告する安全対策の導入を始め改良を行ってきた。現在のＡＴＳ－Ｐ型になっ
て事故防止対策は万全となった。

２列車を自動停止させるのがＡＴＳ（オート・トレイン・ストップ）。
　型番が古い順に①ＡＴＳ－Ｓ②ＡＴＳ－ＳＷ③ＡＴＳ－Ｐになる。
　ＪＲ東日本は③をほぼ全線に設置し、ＪＲ西日本は全路線の８％に設置され
ている。
　新幹線などに採用されている、最新型のＡＴＣ（オート・トレイン・コントロール）がある。

尼崎駅は超過密ダイヤ編成がされているので事故原因のひとつになった、と
ある番組で指摘されたので、新宿駅と尼崎駅の８時台の列車運行数を時刻表
で比較してみた。
前者は東京駅行　後者は大阪行とする。

新宿駅　　　　　　　　　　　　　　尼崎駅
　中央線快速　　　　２８本　　　　　　東海道線快速　１５本
　　　　各駅　　　　２２本　　　　　　　　　　各駅　１７本
　山の手線（内廻り）２４本　　　　　　福知山線快速　　７本
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　各駅　　１本

超過密ダイヤで運行しているのは新宿駅の方で、尼崎駅の比ではない。
それでも、中央線快速は２分前後の余裕をみて運行しているし、ＡＴＳ－Ｐ型を
設置し安全運行を確保して、２分間隔の運行サービスを乗客に提供している。
三河島駅での二重衝突事故の経験が、ここに生かされていると思う。

福知山線の安全対策は、どうなんだろうか。
今回の転覆脱線事故で、ＪＲ西日本の機械的な安全対策の実態が逐次報道された。

ＮＨＫスペシャル「脱線は何故起こったか」では、脱線した車両の運転席の上部
にある名板「ＡＴＳ－Ｓ」を放映していた。これは、一番古い型番の列車停止装
置のはず。
ＡＴＳ－Ｓ型を改良したのがＡＴＳ－ＳＷ型だし、福知山路線上に設置した型番
との整合性など、素人判断は出来ないが、気になる映像だった。
番組では、Ｓ型とＳＷ型の違いは触れずじまいで、ＡＴＳ－Ｐ型の導入が予定さ
れていることに触れて、番組は進められた。内容から、ＳＷ型を想定していると
判断している。

運転手が赤信号を見落とした場合、信号のところで列車を急停止するのが
ＡＴＳで、青信号の場合は何の作動もしない。スピードオーバーでも、列車は信
号を通過してしまう。

「Ｓ型とＳＷ型は、どう違うんですか？」
　観音さまは、突っ込みをいれてくる。
「現時点では、不明なんです。ごめんなさい」

ＳＷ型２個を組にして使用すると速度制限機能を持ちコストメリットが得られる
ので、私鉄では多用している。
福知山線はＳＷ型を設置しているが、今度事故が起きた区間には設置してい
ないため６月末までにＡＴＳ－Ｐ型を設置する予定であった。

つまり、電車が制限速度を超えて走行しても、運転手が速度計を見て制限速度
に減速しなければならない区間があった。
制限時速７０Ｋｍに減速する操作を、運転手に任せていた区間で脱線事故が
起こっている。
事故現場の前約３ｋｍは直線で、制限時速１２０ｋｍ区間になっている。遅れが
出た場合それを取り戻す最後の調整区間でもあった。
（ＪＲ西日本関係者のインタビュー談話）

ここで見落としてはならないのが、運転手に不測の事態が起きた場合、一時的
な意識不明に襲われたような場合、列車を停止させるバックアップが施されて
いないこと。
後部車両に乗っている車掌が、急ブレーキをかけて急停車させる方法しかない。

ＳＷ型２個を組にして２組設定すれば、事故は防止できた。
時速１１０Ｋｍ、８５Ｋｍに速度設定したＳＷ型速度制限装置を各１組線路内に
設置して置けば、制限時速７０Ｋｍに減速して走行できたので、事故は防止
できた。このことは、ＪＲ西日本の関係者は承知していた。
（サンデープロジエクト：ジャーナリスト内田誠　工学院大学教授　曽根悟）

列車の運転手は、事故を起こした当事者責任から免れることは出来ないが、
それ以上に安全対策を講じないまま列車運行を黙認していた事業者の責任
の方が計り知れなく大きい。

収益第一で事業展開した結果が、死者１０７名、負傷者４６０名の負傷者を出
す転覆脱線事故を誘引したともいえる。
安全運行サービスを顧客（利用者）に提供して事業の継続と発展を図る企業
が、収益拡大方針を最優先にした経営をしている。

こんな事が許される事業と考えて経営しているとすれば、経営陣は即刻退陣し
てもらわなければならないだろう。
今回の事故責任云々以前の問題で、通勤や用事で毎日電車を利用する顧客
にとって、迷惑千番な話だし、事故の犠牲者に詫びを入れて許される性質の
問題ではない。

宝塚駅から大阪駅までの運賃は、阪急電鉄より５０円も高い。年間２４，０００円
違う。（５０円×利用回数：通勤の場合２０日/月×１２ヶ月×２）
でも、大阪駅到着時間が、阪急電鉄より８分早いのは、魅力だ。

ＪＲ西日本は、ここにビジネスチャンスありとして、事業展開に成功した。
列車運行の安全保障を運転手に任せっぱなしにしないで、乗客の安全確保を
最優先する設備投資を惜しんだばっかりに、取り返しの出来ないしっぺ返し
を食ってしまった。

安全作りの基本は①機械的なバックアップ（ハード）②運転技量（ソフト）である
と鉄道車両メーカー勤務経験のある機械部門技術士は、提言していた。

ハードとソフトが車輪の両輪のようにバランスが取れていると、列車運行の安全
は担保されるのに、ＪＲ西日本の安全運行管理思想には前者を欠き、片輪走行
を強行していたが、バランスが保たれなくなり脱線転覆してしまった。
アンバランスな経営実態を、事故は象徴しているようだ。

旧国鉄時代の事故経験則が、安全管理思想に反映されていれば、顧客から得
ている信頼と優良企業評価を、裏切ることはなかった。

１両目は終点の同志社前駅で改札が近い、２両目は尼崎駅６番ホームから向
かいの東海道線大阪行き５番ホーム列車への乗り継ぎに便利なので、乗客が
多い。
後者は乗り継ぎに２分しかないので９０秒の遅れが厳しく、運転手に”遅れを取
り戻さなければならない”という心理的なプレッシャーとして重くのしかかって
いた。殆どのＴＶキャスターは、このように解説している。
そうかも知れないが、機械的なバックアップがあることを前提にしての話だと思う。

利用者にとっても、乗り継ぎ時間を考えると９０秒の遅れでも、気が焦る。
最短時間になるように通勤電車を選択していた現役時代を思い浮かべると、
よ～く解る。
だから、時間通りに運行しなければならない、とする運転手に９０秒の遅れは精
神的な重圧を与え、それを解消するバックアップ体制があれば、正常な列車運
行に戻り犠牲者もでなかった。

「狭い日本、そんなに急いで、どこへ行くの？」

ボケ封じ観音さまは、ヒナゲシ（写真）を指差して、元気印を慰めてくれた。