仕組みとアプローチ － 旅客機の推進用ジェットエンジン ３基が妥協点と思うもう一つの理由

　前回記事ではサブタイトルを当初「３基が落としどころか　旅客機の推進用ジェットエンジンの数」と表現したのですが、これだと何だかまるで「３基だと飛行機が落ちやすいみたい」な印象になるような気がしたので、「３基が妥協点か　旅客機の推進用ジェットエンジンの数」に変更しました。

　そして投稿年月日と日時も変更後の時のものになっています。

　ところで推進用ジェットエンジンですが、4基を避けるもう一つの理由が有ります。

　それは「航空機 禁止 4発」とかのキーワードで検索すると多くのデータがヒットするのでわかる通り、一部の国（例えばイスラエル）、一部の飛行場（例えば伊丹空港）では4発（推進用ジェットエンジンが4基のもの）の乗り入れが原則として禁止（特別に容認する枠は有りますが）になっている、と言う事です。

　これは無論、地球温暖化防止や騒音対策と言う環境面重視によるものです。

　しかし4基はダメですが3基はダメとは言っていないので、ならば3基にして行こうと言う事になるわけです。

　それと以前の記事でも触れましたが、推進用ジェットエンジンの少なくとも1基が機体後部の有る事によってバードストライクのリスクがかなり減る、と言う事も3基が妥協点である理由の一つです。

仕組みとアプローチ － ３基が妥協点か 旅客機の推進用ジェットエンジンの数

　これまで航空機のバードストライクに関して記事をいくつか書いて来ましたが、現状の主流になっている2基の推進用ジェットエンジンではバードストライクで２基共にダメージを受けた場合、かなり危険な状況になるケースが多いと言う事で、では４基ならば、となるのでしょうが、しかし４基だとエネルギー効率がかなり落ちるのは避けられず、そうすると落とし所は（少なくとも安全性優先重視の旅客機では）何基にすれば良いか？となるとそれはやはり3基と言う事になるのかと思っています。

　推進用ジェットエンジンが3基とも機体後部でもいけなくはないのでしょが、重量バランス、推進力のバランスなどの面から考えて、2基は主翼に、そして残りの1基は機体後部、尾翼の下端かその近辺に、と言う事になるのではないでしょうか。

　今後、主流はどうなって行くのでしょう。