ＪＲ北海道 Ｃ11207クリスマスＳＬ、今年も運行

クリスマスSL
JR北海道
今年も来月7日から

　JR北海道は、年末恒例の「SLクリスマスin小樽」を12月7日からJR函館線札幌－小樽間で運転する。列車内外はクリスマスムードいっぱいとあって毎年人気を呼んでいる。カップルや家族連れに今シーズンも「JR北海道が贈るハッピークリスマス」。

　運転は金・土・日曜日と、イブ、クリスマス当日の24、25月の11日間で、1日1往復。小樽では平日2時間、土・日曜日、祝日は3時間30分の滞在時間を設けており、市内散策も楽しめる。

　黒い機関車は電飾で彩られ、車内にはツリーやリースなどのクリスマス装飾が施される。客室乗務員や車掌はクリスマス衣装で出迎え、ミニコンサート（7日）、マジックショー（9日）などの車内イベントも繰り広げられる。

　全車指定で大人片道920円。

　クリスマスのSL運転は、2000年（平成12年）の「SLデンマークニッセ号」が最初。2003年から現在の名称に変わり、毎年、人気を集めている。

　一方、SL運転中は、小樽駅も到着ホームやコンコースでクリスマスイルミネーションが輝くなど、SL利用者を歓迎する。

今年も運転されるクリスマスＳＬ。もうクリスマスの北海道の定番イベントと言ってもいいんじゃないかな。冬の北海道はクリスマスとＳＬがとってもよく似合うところだから、ちょっと盛り上がりますね。来年も再来年もこのイベントが続くといいですね。

小田急 新津車両製作所の4000形が完成

小田急の新造車が完成

JR新津車両製作所で記念式

　JR東日本新津車両製作所が製作を進めてきた小田急電鉄の4000形（10両1編成）が完成し5日、関係者による記念式
典が行われた。

　新津車両製作所は、1994年（平成6年）10月の操業開始以来、首都圏の通勤形車両を自社製造している。近年では高い技術力を背景に、相模鉄道（40両）、東京都交通局（18両）の車両製造を受注している。

　小田急電鉄4000形の車両製造は、今年6月からJR東日本の中央快速線用E233系と並行して進められた。

　完成記念式典には、JR東日本の吉岡恵新津車両製作所長、荒井稔新潟支社長、新井静男運輸車両部次長、新潟交通機械の矢口弘志社長、小田急電鉄の国広誠運転車両部長らが出席した。

小田急の4000形って2種類あるけど。これはもちろん新型の方。今年新津で制作してるのは唯一これ一本だけです。あとは東急車輛で6本が作られています。元々ＪＲ東日本のＥ233形をベースにしてるので、新津でも作りやすかったのでは？などと考えてます。来年には常磐緩行線にもＥ233形がデビューしますから、地下鉄千代田線は、この手の車両が沢山通るようになりますね。いずれにしても新型車の導入は利用者としては大歓迎ですね。

ＪＲ貨物 トヨタ部品列車増発

トヨタ部品列車を増発
JR貨物など
l日2往復体制に

CO2削減、効率化で効果

　JR貨物とトヨタ自動車、トヨタ輸送、日本通運の4社は16日、昨年11月15日から運行しているトヨタ自動車の部品輸送専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」（トヨタロングパスエクスプレス、名古屋臨海鉄道名古屋南貨物－盛岡貨物ターミナル間約900㌔）を22日から1往復増発し、1日2往復体制にすると発表した。トヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）向けに生産用部品を専用で運ぶ列車で、二酸化炭素（CO2）排出量のさらなる削減と物流効率化、リードタイムの短縮を図る。業界最大手のトヨタ自動車がモーダルシフトを加速させることで、産業界全体にも大きなインパクトを与えそうだ。

産業界に大きな影響も

　昨年11月から運行を開始した同列車は20両編成で、専用に開発した31フィート大型コンテナを40個積載している。同区間のCO2排出量は、トラックによる陸上輸送と比較して年間約7000トン削減。リードタイムも、名古屋－仙台間のRORO船利用で3日かかっていたが、鉄道利用で2・5日に短縮した。

　トヨタ自動車では、環境負荷低減活動と物流効率化の一環として、環境にやさしい鉄道貨物輸送の活用を常に検討してきたが、同列車がCO2排出量の削減やリードタイムの短縮に大きな効果を上げていることから、1往復増発して2往復体制に強化することにした。

　自動車部品は、愛知県内のトヨタ各工場や各部品メーカーで生産され、31フィートコンテナを積んだトラックがトヨタ各工場や豊田市の上郷集荷センター（KCC）を回って集荷し、名古屋南貨物駅へ運ぶ。盛岡貸タ駅からは、再びトラックで関東自動車工業岩手工場へ輸送する。

　増発列車は1本目と同じ20両編成で、31フィート大型コンテナを40個積む。ダイヤは、部品を運ぶ往路は名古屋南貨物発11時19分、盛岡貨タ着翌日6時9分。部品積用空容器を回送する復路は、9時26分発、翌日5時31分着。年間運行日数は、工場稼働日に合わせて244日となる。

　CO2排出量は、トラックによる陸上輸送と比べて、2列車合計で年間約1万4000トンを削減する見込み。

　JR貨物とトヨタ自動車などではこのほか、名古屋－苫小牧間（約1300㌔）での補給部品輸送についても、今年4月から鉄道輸送を開始しており、今後とも各社の協力の下でCO2排出量削減に向けたさまざまな取り組みを検討していく。

自動車会社がＣＯ2削減に取り組むなんて、当たり前の事なんだけど、ここまで徹底するとすごいですね。ＣＯ2の少ない車を開発するだけでなく、輸送面においても削減する。理にかなってるけど、なかなか実現できないで居ました。これからは自動車業界の他社や、他の産業においても、ＣＯ2の排出の少ない鉄道にシフトするようだといいんですけどね。

ＪＲ北海道 ハイブリッド車両開発のきっかけ

モータ・アシスト（MA）式のハイブリッド車両開発のきっかけ

　「気動車大国」から新技術
従来概念にとらわれない車両

　モータ・アシスト（MA）式のハイブリッド車両開発のきっかけは、2005年（平成17年）4月に、MA式のハイブリッド自動車に関する論文を入手したことだ。「これなら鉄道車両への応用の可能性がある」。JR北海道の次世代車両開発プロジェクトの意気が上がったと言う。

　ディーゼルハイブリッド車両開発への取り組みは、2002年10月から始まった。道内の路線の電化率はわずか17・5％。同社保有車両1000両のうち、半数はディーゼル車両で、今後とも重要な役割を担うディーゼル車両の「排気ガスや騒音などの問題を解決し、より早く快適な輸送サービスを提供する」　（中島社長）ことが求められていた。

　このため、同プロジェクトを立ち上げ、「従来の概念にとらわれない新しい車両」としてハイプリッド車両の開発をスタートさせた。ところが、当初想定していた、エンジン動力のすべてを発電機で電力に変換してモーターで車輪を駆動するシリーズハイブリッド駆動システムを、既にJR東日本が開発に着手していたことが分かった。

　このため、開発はいったん中断。そして論文入手に伴い、駅間距離が長く、特急への応用の可能性も高いMA式が、北海道の特性にも適応しているとして、開発が一気に進んだ。

ＪＲ北海道から新たな技術。ＪＲ東日本からハイブリッド車がデビューした時には、これを北海道や四国でも使えたらと思ってましたが、すでに北海道では研究がされてたんですね。常に前向きに新しい事に取り組むＪＲ北海道はとても素晴らしいと思います。これからも新たな技術が、北の大地から生まれる事を期待します。

ＪＲ東日本 磐越東線90周年記念列車を運転

JR東日本仙台支社
磐越東線開業90周年記念列車を運転

　JR東日本仙台支社は10月27、28の両日、磐越東線（郡山－いわき間）で、「磐越東線開業90周年号」を運転した。列車はDE10形ディーゼル機関車が旧形客車3両を牽引。全線を1日1往復した。

　27日は列車の発車に先立ち、郡山駅6番線ホームで出発式を開催。沿線の福島県三春町の「ひょっとこ踊り」が披露された後、主催者あいさつに立った小関英敏郡山駅長は「磐越東線は1914年（大正3年）7月に郡山－三春間が開通、17年10月に（いわき駅旧名称の）平－郡山間が全通して磐越東線となった。当初は平郡線と呼ばれていた」などと同線の歴史を紹介。

　来賓として1日駅長を務めた鈴木義孝三春町長は「磐越東線は長年、地域の発展、生活向上、通勤通学などの交通の足として、大きな役割を果たしてきた」と述べて、関係者への謝意と今後の沿線振興への期待を表した。

　この後、小関駅長、鈴木町長、太田稔同支社営業部長、利用者代表ら5人でテープカットとくす玉開花を行い、鈴木町長の出発合図で列車は発車した。

　沿線の主な駅では1日駅長による出迎え、太鼓演奏、観光パンフレット配布などが行われた。

磐越東線がそんなに歴史のある路線とは知りませんでした。沿岸部と内陸との重要な交通路線だったのでしょうね。今までローカル線は減衰していく傾向ですが、これを一つの節目に、乗客の増加、沿線市町村の活性化に結び付けばいいですよね。無理だとは思うけど、明るい希望は持ちたいですね。

国交省 駅の段差解消63パーセント

駅の段差解消率63㌫に
3月末時点
前年度より7ポイント上昇

　国土交通省は、今年3月末時点での鉄軌道駅のユニバーサルデザイン（UD）化状況を公表した。昨年12月に施行された新バリアフリー法（通称）に基づく情報公開の一環で、法律で移動円滑化の対象に規定される利用客が1日5000人を超す駅へのエスカレーターやエレベーターの設置率は、前年度末の56％から7ポイント上がって63％になった。最近はエスカレーター設置が一巡したことから、車いすで乗り降りしやすいエレベーターの導入を進める事例が増えており、今回は初めてエレベーターの導入率がエスカレーター導入率を上回った。

エレベーター導入率がエスカレーター上回る

　調査は、同省鉄道局が全国の鉄軌道事業者から提出された移動円滑化実績報告書を集計。JRグループ、大手私鉄、地下鉄（公営、民間）、中小私鉄・路面電車の事業形態別とともに、事業者ごとの数字も公表した。

　駅数はJRが4572駅、大手私鉄15社が1660駅、東京地下鉄（東京メトロ）を含む公営地下鉄が603駅、中小私鉄・路面電車が2660駅で、鉄軌道全体で9495駅。新バリアフリー法対象の利用客が1日5000人を超すのは2801駅で、このうち63％に当たる1758駅がUD化を完了している。

　事業形態別では、JRが64％、大手私鉄が65％、地下鉄が55％、中小私鉄・路面電車が66％で、上下幅は11ポイント。JRは最高のJR東海が67％、最低のJR四国が57％、大手私鉄は最高の小田急電鉄が94％、最低の名古屋鉄道が43％で、個別事情はあるもののUD化はおおむね順調に進んでいる。

　UD化を完了しているのは、開業が比較的新しい仙台市交通局、京都市交通局、福岡市交通局の公営地下鉄3者。9割台は小田急、東京急行電鉄の両社、8割台は大阪市交通局、相模鉄道、西武鉄道、神戸市交通局の4者で、全般に私鉄や公営地下鉄が先行している。

　国交省は交通バリアフリー法が施行された2000年度から駅のUD化調査を開始したが、初年度に29％だったUD化率は大幅にアップし、2005年度に初めて半数を超え56％に。今回はさらに7ポイント上積みされて初めて6割合に載せた。エスカレーターとエレベーターでは、当初はエスカレーターの設置割合が方が大幅に高かったが、徐々に接近し2006年度は初めて、エレベーター設置駅がエスカレーター設置駅を上回った。

　国交省は、新バリアフリー法施行を機に、駅や鉄道車両のUD化ガイドラインを策定した。鉄道駅では乗り換え通路のUD化に加え、坂路部分を分かりやすく表記。さらに、多くの鉄道事業者が採用している階段の路面端部の注意喚起シールも、統一したカラーで張り付けるよう初めて明記した。鉄道車両も従来は1編成当たり1カ所だった車いすスペースを、編成が長い場合は2カ所に増やすように見直すなど、高度なUDを追求する意向を示している。

バリアフリーが話題になってからだいぶ経つけど、着実にＵＤ化が進んでるんですね。公営地下鉄などで進捗率が高いのはわかるとして、小田急などの一部の民鉄が大幅に進んでるのはびっくりしました。これからもよりいっそうＵＤ化を進め、誰もが快適に鉄道を利用できるようになればいいですね。

鉄道総研 ハイブリッド路面電車を開発

架線とバッテリーのハイブリッド車
鉄道総研が独自に開発

路面電車などの活用に期待
来月下旬、営業線で走行試験

　鉄道線研は25日、東京都国分寺市の国立研究所で、独自に開発したハイブリッド車両を報道陣に公開した。架線、車両に搭載したバッテリーのいずれか、または双方から電力を供給するもので、実用化の際には新たな路面電車などとしての活用が期待される。今年9月に車両が完成して以降、研究所の構内で走行試験を実施し、各種性能を確認してきた。11月下旬には営業線での走行試験を予定している。

　開発は新エネルギー・産業技術総合開発機溝（NEDO）からの委託を受け、2005年度（平成17年度）から3ヵ年の計画で、4億円の年の計画で、4億円の補助金を活用して進めてきた。車両に搭載した大容量で高効率のリチウムイオン二次電池で走行するため架線が必要なく、都市景観に配慮した新しい路面電車としての実用化を見込んでる。
　パンタグラフからバッテリーに急速充電することで、継続的に走行が可能となる。国内の路面電車は営業路線が長い場合で10㌔弱、駅間隔は380㍍程度といい、2、3㌔間隔の駅で乗降時などに1分弱で充電すれば、営業運転できると想定している。

　加減速性能が高いのも特徴。一般の路面電車の加速度が毎秒時速2.0～2.5㌔、最新のものでも3.5㌔なのに対し、ハイブリッド車両は架線とバッテリーの双方からの電力供給で4.0㌔、バッテリーのみなら2.5㌔。スムーズに加速できるということは、自動車の走行に影響を与えない運行につながる。

　また電車の場合、ブレーキ時に発生する運動エネルギーは、架線に戻して周囲を走る電車が回生エネルギーとして利用するが、利用する電車がいないと失効してしまう。これに対し、搭載したバッテリーに戻して自ら再利用することができるため、エネルギー効率が高い。通常50～60％という路面電車の回生効率を70％に引き上げられると試算している。

　架線レスの路面電車としてだけでなく、電化区間と非電化区間を相互直通する地方鉄道での実用化も考えられ、研究所では開発した車両を架線とバッテリーのハイブリッド「Hybrid」、架線区間と無架線区間や軌道線と鉄道線を相直するという意味の「Interoperable」の頭文字を取り、高い加減速性能で元気に走ることからも「Hi－tram（ハイトラム）」と愛称を付けた。現時点の仕様で最高速度は軌道線で時速40㌔、鉄道線では70㌔。

　この1カ月間、研究所内にある600～700㍍の試験線で250㍍ごとにフル加速での発車・停車を繰り返して延べ30㌔走行、各種性能を確認した。充電時などにバッテリーの温度が上昇するのを抑えるのも重要な課題の1つで、複数のバッテリーをどう配置するか、冷却風をどう当てるかなどをチェックした。

　11月末には札幌で営業線を使った走行試験に入り、来年3月ごろまで主に、バッテリーや各種機器の寒さに対する耐久性を検証するとともに、従来車両との消費電力量を比較して省エネ効果を見極めていく。

最近はＪＲ北海道が新しいハイブリッド車を開発中だったり、何かと話題の多いハイブリッドなんだけど、とうとう路面電車までって感じですね。元々都市でのクリーンな交通機関と言うのがウリだっただけに、ハイブリッドの導入も抵抗無く入れれるような気がします。それに路面電車が鉄道線に乗り入れるのも、乗換えなどの必要が無く、便利になりますよね。

 

くりはら田園鉄道 二日間だけ復活

くりでん、2日だけ〝復活″
11月にNPOが乗車体験会

　くりはら田園鉄道（愛称・くりでん）が2日間だけ復活。NPO法人の「夢くりはら21」は、地元・宮城県栗原市とくりはら田園鉄道の協力を得て、11月10、11の両日、旧栗駒駅構内で、今年3月に廃止された同鉄道の気動車「KD95形」を使用した「くりでん乗車体験会」を行う。

　両日開かれる「2007栗原市産業祭り（らずもねぇ祭りinくりはら）」への集客協力の一環として実施するとともに、同市の産業遺産として、くりでんの市民へのアピールも図る。

　乗車体験会は10日10～15時と11日10時～14時30分で、旧栗駒駅構内を中心とした約400㍍の区間で実施。当日、旧栗駒駅で受け付けを行い、ホームから乗車する。運営協力費300円が必要。

　車両は現在、旧若柳駅で保管されているため、8日に旧栗駒駅、12日に旧若柳駅に向けて、同鉄道の線路を使って小型ディーゼル機関車の牽引で車両移動を実施する。

　問い合わせは、夢くりはら21＝電話0228（45）2921＝へ。

たった二日間だけの復活だけど、楽しみにしてる方も多いはず。まだ廃止になってから半年ちょっと。けど、もう復活は有り得ないと思ってたから、ほんの僅かな距離だけど、また走ってくれるのは嬉しいですね。こういうイベントがしょっちゅう行われるようだともっと嬉しいんですけどね。

小田急 地下鉄直通ロマンスカー公開

地下鉄直通ロマンスカー公開
通勤・観光ニーズに対応

小田急・東京メトロ

小田急電鉄と東京地下鉄（東京メトロ）は19日、2008年（平成20年）3月から小田急線と東京メトロ千代田線間で直通運転を開始する日本初の地下鉄線内座席指定制特急の新型ロマンスカー「MSE」（60000形）を報道公開し、運転計画を発表した。落ち着いた車内空間を意識した設計で、平日は通勤用として朝晩を中心に本厚木・唐木田と北千住間などで1日4本を運転。土休日には北千住－箱根湯本間などで計6本を走らせ、ビジネスと観光の双方のニーズに応える運用を行う。

2008年3月運転開始
平日4本、土休日6本

　千代田線内の停車駅は北千住のほか、乗降客数が多い大手町、霞ヶ関、表参道の3駅を設定。小田急線内では従来の特急停車駅と、一部列車の停車駅として成城学園前を新たに加えた。10両編成を基本とし、一部は6両編成での運転も行う。

　平日は朝の通勤時間帯に本厚木発北千住行き「メトロさがみ」を1本、帰宅時間帯に「メトロホームウェイ」として北千住発唐木田行き1本と大手町発本厚木行き2本の計4本を運転。土休日は、朝の「メトロさがみ」1本と、日中に北千住発箱根湯本行き「メトロはこね」を2往復、夜間の北千住発本厚木行き「メトロホームウェイ」1本の計6本を走らせる。

　また、土休日のうち年間30日程度、朝の北千住行きを、霞ケ関－桜田門間の連絡線を通って有楽町線の新木場まで乗り入れる臨時列車「ベイリゾート」として運転。東京ディズニーリゾートや台場地区など、東京ベイエリア方面への行楽の利便性も高める。

　特急料金は東京メトロ線内の一律200円と小田急線内の料金の合算額とし、大手町・霞ヶ関－町田間は600円、北千住－箱根湯本間は1070円などの設定。メトロ線内のみの乗車はできない。特急券は改札口付近とホームの券売機や駅事務室などで乗車の1カ月前から発売する。

　車両は歴代ロマンスカー伝統の流線形を継承しつつ、地下線内走行のため先頭車両の先端部に貫通扉を設置。車体は、海や青空をイメージさせる明るい「フェルメール・ブルー」をベースに、「バーミリオン・オレンジ」の帯をあしらった。車内も2・3㍍と高い天井や座席の背もたれ部分を高くするなど、ゆとりの居住空間を提供する工夫を随所に凝らしている。

　東京メトロの梅崎寿社長と小田急電鉄の大須賀頼彦社長は、それぞれ「これまでとは質的に異なる新たな輸送サービスを提供するもの」「将来の通勤形態の新たな可能性を示す先駆的な第一歩」と期待を寄せている。

前にもご紹介しましたけど、新しいロマンスカーが来年デビューします。今度のロマンスカーは地下鉄を走ると言う事で、貫通型の先頭車ですけど、特に違和感はない感じがします。ただ、地下鉄内に特急が走る事に少し戸惑いはありますが、これからはこれが新しい地下鉄のスタイルになって行くでしょうね。

ＪＲ北海道 モータ・アシスト式ハイブリッド車両を開発

モータ・アシスト式ハイブリッド車両
ＪＲ北海道が開発

　JR北海道は23日、モーターを補助動力として使う鉄道車両としては世界初の「モータ・アシスト式ハイブリッド駆動システム」搭載車両を開発した、と発表した。ハイブリッド車両は既にJR東日本が実用化しているが、同社の「シリーズハイブリッド」に比べ「軽く、小さく、安い」（柿沼博彦副社長）のが特徴。3年後にも試作車を製造して実用化を図るとともに、複合車体傾斜システムとの組み合わせにより、特急の高速化にもっなげる方針だ。

鉄道用では世界初
小型軽量、費用は半分
3年後にも試作車

　同システムは、モーターを持ったアクティブシフト変速機とコンバーター・インバーター、バッテリー、制御装置で構成。低速域ではモーターのみで走行し、時速45㌔を超えた時点でエンジンが始動するとともにモーターがアシストして駆動力を高める。

一方、惰行時にはエンジンで、ブレーキ時には車輪からの動力で、それぞれモーターを駆動し、モーターを発電機として使ってバッテリーを充電する。

　従来の気動車と比較し燃費を15～20％改善でき、二酸化炭素（CO2）などを軽減。駅出発時の騒音も低く抑えられる。また、シリーズ式に比べシステムを小型軽量化でき、費用も半分。既存の車両を改造してハイブリッド化することも可能だ。

　同社は2002年（平成14年）10月からディーゼルハイブリッドの開発を進めていたが、当初目指したシリーズ式をやめ、駅間距離の長い地域、に適したMA式に改めた。日立ニコトランスミッションとの共同開発で、開発費は3億3000万円。

　柿沼副社長は「1つのモーターを発電用としても使ったところがポイント。地球環境にもやさしい乗り物だ」と話している。

北海道でもハイブリッド化の動きが！
北海道は非電化区間が長く、気動車天国だから当たり前と言えば当たり前なんだけど、先に開発したＪＲ東日本のハイブリッド車を凌ぐ性能と半分のコストと言うのがすごいですね。早く実用化され、全国各地に似たような車両が普及すると、地球環境にも大きな影響があるでしょうね。