トライアンフ修理日記、燃料ポンプ編

今日は全国的に好天に恵まれて、絶好のツーリング日和、陽に当たらずガレージ作業でした。

トライアンフのトラ君の懸案の一つ、ウォーニングランプ点灯の件は、先日入手のj自己診断規格・OBD キャンセラー を接続して、ダイヤルを回して、電装品の一つのリレーの作動音がしたので、きっと、消灯出来たでしょう。正確には、点灯原因の対象となるセンサー回路をチェックして、燃料タンクを再び装着してから、エンジン再始動させてみなくてはわかりません ♪

そのエンジンがすぐに停止するというトラブル解消の話に移ります。
症状からみて、燃料ポンプからインジェクターのライン詰まりか、ポンプの不定期的な作動不良が一番に考えられ、これは OBDテスターでも判定出来ない分野です。

そこで、燃料ポンプを外しました。
右上に見える、円筒形の金属部品が フィルターで、ライン上の詰まりが有るとすれば、この部品が一番の容疑者。だから、外そうとしましたが、少し動揺は見せるものの、仲々のしたたか者、すんなり外れてくれず、5分間ほど押し問答を繰り返しました。

 

因みに、左上に見える円筒形の金属部品は燃料レベルセンサーで、その後ろの黒いケーブルはポンプ本体への電源配線です。
さあ、押し問答を続けるか、カツ丼でホロっとさせて白状させるか、これから暫く悩んでみます。

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新たな容疑者が捜査線上に浮かんで来ました。 それは、コネクターです。

燃料フィルターを諭すのは一旦諦めて、燃料ポンプ単体で動作テストをした時、気づいたのは燃料ポンプに電源を供給しているハーネス・配線のコネクターです。奥まで差し込んでも、本来なら働く筈のストッパーが効かず、接触がルーズになっているのです。これでは、始動する時の一時の作動時以外のキメ細かな動作指示には正しく反応しない恐れはあります。

それにしても、樹脂部品のコネクターとは別に、そのコネクターへの細い配線も完全に動脈硬化を起こしていて、どこまで修理すべきか少し考えてみる必要がありそうです。

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エンジンマウント用ボルトとフィルターオイル を購入

『 エンジンマウント 用 ボルト を購入 』

 

エンジンマウントボルト とは、エンジンをフレームに固定しているボルトの事で、通常は エンジンを側面から見て 前後 3から4ヶ所、左右分割している時には合計 6～8本ほどになる。

エンジンマウントボルトは、ホイールを固定しているボルト（アクスルシャフト）を除けば、オートバイで使われているボルト類の中で最も太く剛性の高いボルトが使われている。 と言ってしまうと、エンジンとフレームはしっかりと固定しておくものだ！ という誤解されてしまうと思うけど、実はそうでもない。

エンジンは駆動力を生み出すオートバイの中で一番大きくて重い部品で、フレームはオートバイの操縦性を決めるサスペンションを取り付けてある部品で、別々の役割があるから、お互いの役割を邪魔しない様に適度に変形して揺れる関係が求められている。だから、エンジンマウントは前後に離れた 3～4ヶ所だけで固定して、一番太いボルトが採用されていないのだ。
逆に、エンジンとフレームをより強固に結び付け・固定してしまうと、例えば 後付けのエンジンガードなどでエンジンとフレームとの間で固定したり、フレームの前後方向で固定する様なエンジンガードを装着したりすると、操縦性に大きく影響を及ぼして、多くの場合は乗り難い車両になる程だ。

それほど、エンジンマウントボルトは繊細で微妙なバランスを担当している大切な部品で、今回はエンジンの前方のエンジンマウントボルトを、画像の 材質が SCM435、強度区分 が 12.9、 クロームメッキ 仕上げのボルトに交換する予定。

『 ステムの振動の悩み 』

 

実は、トライアンフのトラ君には、新車で購入以来、大きな悩みがある。
その一つが、フレームのステム部（フレームの最前部、ステアリング軸が固定される箇所）の剛性が不足している現象に悩まされている。

どういう現象かと言うと、走行時にステム部が振動し、その振動が安定性に悪影響を及ぼしているのだ。もちろん、ステム部はどんなオートバイでも必ず振動するが、その振動幅が大きく、振動方向が縦方向で、振動数が低いから悪影響が大きく出ているのだ。
直立・直進走行時には 直進安定性を損ない、大きな路面衝撃を受けるとフロントサスペンションが大きく揺れ出して止まらない縦チャタリングを誘発しまうのだ。この原因は、主に ステム部の後部、左右に大きく開いたフレームの形状や太さなどによって生じている、剛性不足だと考えている。

 

例えば、ヤマハ車はステム部の振動を感じやすい設計が目立つが、振動方向は横方向の成分が主で、振動数も 400HZ 以上なので、サスペンションやタイヤとの共振は置き難い記憶がある。 しかし、初期型ストリートトリプルの場合は、縦方向の振動で、240 HZ 程度の振動数なので、サスペンションやタイヤとの共振を起こしやすく、スプリングのレートによっては直立走行時でも大きく 縦チャタリング・バウンシング を実際に数度体験している。 その為、0.6 Kgf/mm 付近のレートのスプリングは選択できない現状だ。

この振動の悪影響を避けるには、0.75 Kgf/mm 以上のレートのスプリングを採用する事と ステアリングダンパー を装着する事である程度抑制できる。 実際、標準仕様の スプリングは 0.8 kgf/mm 以上の レートを採用しているし、姉妹車・デイトナ 675 は ステアリングダンパー を標準装備している。

 

『 対策 』

 

本来ならば、ステム部のフレーム剛性を高くするか、ステアリングダンパー を装着する事で対処するべきだが、現車のステムの後部で大きく左右に開いたフレーム部に補強材を入れる事は僕の工作技術では難しいし、部品取り車・デイトナ675 から ステアリングダンパーを移設すると操縦性・レスポンスが悪くなる事が予想される。

だから、エンジンマウント ボルトの材質を変更して、フレームとエンジンとの間の関係を変えてやろうという企てだ。 実際、エンジンの シリンダー背後で固定しているエンジンマウントボルトは SMC435 材質のボルトに変更して、穏やかな特性になった事は確認済みだから、今度は シンダー前部で固定しているボルトも 同様に変更して、ステム部の振動特製を少しでも変更できればと考えている。
場合によっては、締め付けトルクを色々な値に変更して、その特性がどう変化するかを探ってみようと考えている。その為にも、ボルトの性能は高めておきたかったのだ。

 

エンジントラブルを解消した後になるが、この交換はとても楽しみに期待している。その為にも、エンジントラブルをきちんと解消しなくては！

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『 フィルターオイル の 購入 』

 

フィルターオイルというのは、エアクリーナー フィルターに塗布（塗りつける）する為の専用のオイルの事。

 

オンロード仕様の多くのオートバイの場合、エアクリーナーフィルター（エレメント）は オイルは使わない 乾式 で、僕のトラ君も 純正仕様では乾式だった。 でも、乾式は走行距離に応じて定期的に交換が必要で、トラ君の場合は特に、その部品代は決して安くない。 しかも、使い捨てだからエコにも良くない。

という理由で、車両購入直後から、直ぐに オイルを塗布して使う 湿式 のエアクリーナーフィルターに交換していたのだ。 その塗布するオイルが少なくなっていたので、新しく 塗布用のオイルを購入したのだ。

湿式のエアクリーナーフィルターは、コストとエコの両方でお勧めの品だ。
そして、メインテナンスも難しくない。 フィルターを取り外して、フィルター表面でオイルに捕まっている 空気中のチリやゴミをオイルと一緒に洗い流して、フィルターを乾燥させてから、新しくオイルを適量塗布してやるだけで済む。

トラ君の 現在までの走行距離は 約 13,000 ㎞ で、この間に 3～4回 メインテナンスして、その度にリフレッシュして 新品の純正フィルター購入代金よりずっと低く抑えられている上に、オイルの塗布量コントロールで多少は吸入抵抗を変えられる楽しみもあるから、間違いなくお勧めの品だ。 

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エンジントラブル と ウォーニングランプ の続報

先日、トライアンフのトラ君のエンジントラブル修理の際、エンジン等の診断ウォーニングランプの件を報告したところ、多くの方からアドバイスやサポートをして貰えたので、そのウォーニング関連の続報を届けます。
    
主にエンジン等の機能を診断して警告を出すウォーニングランプは、60年以上前からある水温や油圧のウォーニングランプとは異なり、電子式燃料噴射エンジンが登場する様になってからなので、今から40年程前からあるランプの事。
このランプは事前に設定した距離を走行したり、センサーで設定値以上の値を一度でも検知すると点灯するもので、例えランプが点灯していてもエンジン制御・本部の ECU（エンジン コントロール ユニット）は基本的な安全設定に戻る仕組み（フェイルセーフ）だから、水温や油圧さえ問題なければエンジンは壊れない事は常識だ。
     
しかし、速度警告灯（古い！）以上に目障りなウォーニングランプだから消してしまいたい。しかし、自己診断テスターで診る事で修理サービスだと誤解している所へ持ち込んでお金を払うのはモッタイナイので、幾つか手配してみました。
アドバイスを下さった方々のご指導とは別な道を歩んでいると思いますが、どうぞ、天邪鬼（あまのじゃく）な奴だと思ってご容赦ください。
  

  
【 時代と共に変化する自己診断 】

1970年代後半、電子制御式燃料噴射車・Dジェトロ車が増えるに従って、診断にかける時間を短縮する為の機器や診断ノウハウは数多くあって、当初は オシロスコープを使ったり診断ランプの点滅回数での診断が一般的だったのを覚えています。その頃は、メーカー毎に専用の診断ツールキット（一般にアナライザーと呼ばれていました）があったものの、車両価格の数倍の価格がして、限られたディーラー系の工場に導入されるに留まっていたものです。
   
しかし、1980年代、電子燃料噴射車の増加と共に、様々な車の診断に対応できるアナライザー（テスター）がバンザイや弥栄（いやさか）工業などの整備ツールメーカーから販売される様になり、排ガス検査機器と共に一般の整備工場へも導入が進んだものです。
   
そして、1980年代後半、米国が米国内で販売される乗用車（乗用トラックを含む）に診断テスターに接続する為の端子を標準装備する事を法制化し、米国市場に依存する各車両メーカーは 診断用の端子・OBD を標準装備とする様になり、それが二輪車にも適応されて現在に至っています。
  
画像は、1970年代から 1980年代にかけて、国内の整備工場で多く使用されてきた自己診断用ツールの一部です。

左は、OBD 端子と PC を接続してデータを読み込む為のケーブルで、RS232C という端子が往時のツールだと示しています。
右は、1970年代、BMW車に装備されていた自己診断用端子専用のツールで、簡単なチェック機能以外にウォーニングランプのキャンセル（消灯）機能が入っています。
中央は、1980～1990年代のツールでしょうか、ウォーニングランプのキャンセル（消灯）の機能だけのツールで、国産各社別に切り替え用のダイヤルが背面にあります。

【 今後の方針 】

四輪車の場合には、ウォーニングランプ点灯は エアバッグ機能不全などの警告も含んでいるけど、二輪車の場合には水温、気温、気圧などのセンサー類のチェックが主体だから、家電製品の取扱い説明書の最初に書かれている警告マーク「取扱いを誤ると重篤な事故を招きます」という言葉以上ではない。だから、ウォーニングランプ点灯は無視して、エンジン停止トラブルの原因探究と修理を進めていこうと考えています。
    
エンジン再始動の後、暫くするとエンジン回転数が下がり、やがて停止するという症状からみて、燃料圧力と電圧が容疑者の候補となる。
燃料圧力だとすれば、再始動の際に燃料ポンプは回って圧力が高まっている事はセルモーターが回る事から判断できるが、その後の 燃料ポンプの作動状況はチェックできていないし、それは OBD テスターでも診断は出来ない項目だ。だから、燃料ポンプを外して単独で作動テスト、吐出量確認、そしてライン上の水や異物の混入をチェックします。インジェクター本体の “つまり” を指摘下さった方へ、お赦しください、“食わず嫌い” な奴で、出来ればインジェクター容疑者のセンは最後に廻します。

  
そして電圧関係というのは、電子燃料噴式エンジンの場合、コントロールユニット（ECU）に安定した電気が供給される事が前提で、電圧変調やスパイク状のノイズが混入して防御回路をすり抜けてしまうと、その段階でエンジン制御も不安定に陥るという事になる。これは オシロスコープ診断の世界で、とても 簡素な OBD テスターでは無理な注文になる。 だから、バッテリー交換に始まり、ECU 本体を含めたアース系統の点検整備を行なってみるつもりです。
   
その上で、エンジンにとって最も大切な 油圧センサー と 水温センサーを、個別にサーキットテスターでチェックすれば、問題無く走り続けられるでしょう。

 

 

【 整備サービスへの一言 】

多くの整備工場で使われなくなってゴロゴロしている OBD 用のテスター・キャンセラーを購入（ 2～3,000円程度）するのも無駄だし、そもそも OBD 規格自体が随分と時代遅れとしか思えない。 市販テスターが 3,000円程度で販売されているならば 製造原価は 1,000円を確実に下回る。その程度のコストなら、メーカーは標準装備すれば良いし、メーターパネル上でチェックできる機能を付けるのも簡単な筈だ。
車両メーカーによる、購入者を車両整備産業に従属させる為のツールにさえ見える。
    
その上、整備作業者の判断能力は低下している事は否定できない。
本来は、故障した箇所を探究して、その故障した原因を探って対処して、最後に故障した部品を交換するのが修理・整備だ。しかし、安易に診断ツールだけに頼り、その診断結果に従って破損部品を交換するだけの交換マン（人呼んで チェンジニア）になり下がり、一番大切な破損した原因を取り除く正確な判断と判断は出来ず、当たり障りのない診断しか行なえない者ばかり増えている。
   
まるで、血液検査結果を診ただけで、一般的な診断を言葉にするだけで、その個人の合った正確な診断も出来ず、処方箋を書くのが仕事だと思っている内科医と一緒だ。そして、そんな医者に頼る様な 車両ユーザーばかりになっているのも困ったものだ。
    
せめて、今となっては時代遅れの規格と言うべき自己診断規格・OBD に縛られる事なく、オートバイ本来の機能を正しく保つ事に関心を持つライダーが増えて欲しいと願う。空気圧だけをチェックしてタイヤの賞味期限に関心を持たないのは変だし、エンジンオイルを定期交換しながらフォークオイルを同程度に定期交換しないのも変。ユーザーに合わせてリアのプリロードを合せない販売店も変だし、チェーンの適正調整の確認が分からずにユーザーを危険な目に遭わせている販売店も変。
  
そんな風に、安全で楽しくオートバイを走らせ、他の人への危険を招かない為の整備や調整の基本に、ライダー自身は関心と責任を持つべきだと思う。

 

 

 

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トライアンフのトラ君、エンジン復調一歩前か？

先週末に開催したイベントの片付けも終わり、それまでに自宅に籠って仕事に打ち込み続け、ひと月近く放置状態に晒されていたトラ君を不憫に感じて、今日は久し振りのガレージ籠りです。

開腹(分解) したままにしていた燃料噴射と吸気、点火系統の展覧会(さらっと点検) を終わらせ様として、エアクリーナーケースを見て、報告をしておきたい事を思い出しました。それは、トライアンフ品質の事です。
 
 
  

『 トラ君の弱点 』
 
初期型のストリートトリプルとデイトナ675 の経験ですが、トライアンフ車は英国車らしく樹脂部品が弱いという印象です。獅子部品と言っても、樹脂パネル、通称プラスチックの系統ではなくて、ゴム系統の素材が日本の気候の影響か、熱による劣化が激しく、国産車では殆ど経験しない程に劣化速度が異様に早いのです。

例えば、画像のエアクリーナーケースの場合、前方からのエア(ラムエア)を取り込む形状・ダクトですが、そのダクトの最前部にはフレーム側との密着をあげる為にウレタン系の発砲素材・スポンジが貼り付けてあるのですが、僕の場合は2年足らずでボロボロに崩壊しているのを確認しました。

画像に写っている薄茶色の素材は、その時に交換・修理した素材で、確か窓の網戸の隙間を防ぐスキマテープをホームセンターで求め、取り付けて10年以上経過した姿で、今も弾力は優秀です。
他にも、配線の皮膜も熱に弱いのか、エンジン後背部に取り付けてあったレギュレーター・レクチファイアへの配線は完全に動脈硬化状態でしたし、燃料タンク下部に装着されている燃料ポンプの取り付けフランジ部のオイルシールも劣化を起こして、燃料が漏れて惨事になるところでした。
これらのトラブル発生の原因が全て素材品質なのか、組み立て工程の問題かは不明ですし、現在の車両でも同様な症状なのかも不明ですが、少なくとも同系統の車両では発生する恐れがあり、同様の品質の配線ケーブルやオイルシールを採用している車両の場合、何らかのトラブルに見舞われる事や、保証期間後に余分な費用を請求される可能性がある事と、国産車より多少は可能性が高いと思います。
あまり楽しい話題でなくて、ごめんなさい。
では、クリーナーケース周辺に色々と付加物を追加装着しているので、ピチピチタイツを履く時の様に大変な、ケース取り付けに励みます。




『 燃料噴射ゆえの手間 』

燃料噴射全盛の世の中だと諦めているのですが、エンジン周りの修理や整備は慣れません。特に、エンジンを始動テストさせる時に思います。
これが、キャブレター装着車であれば、燃料タンクは外したままで、点滴形式で燃料を供給しながら、始動から、アイドル回転、バタフライ同調に始まり、気筒ごとのエグゾーストパイプの温度測定をしながらの燃調も行なえるのですが・・・・、燃料噴射エンジンでは許してくれません。

各気筒への燃料供給パイプの燃料圧力が正しくかかっていないとセルモーターはウンともスンとも言わないので、キチンと燃料タンクを装着する必要があり、それでダメだったら、またタンクを外す必要があるからです。
せめて、燃料タンクもワンタッチで外れてくれるとイイのですが・・・・、文句はそこまでにして、これから装着してテストします。
どうか、一回で、合格が出ますように。




『 無事に始動、不調再現せず、しかし 』

エンジン始動報告です。
無事に(？) 始動して、暖機運転 15分でエンジン不調・エンジン停止せず、不調は再現しませんでした。
しかし！ メーター内の オレンジ色の 「エンジン管理機能不全ランプ」 が消灯しません。きっと、エンジンを管理している ECU か 各センサー類の不調でしょう。
近所のディーラーさんへ持ち込んで、ダイアイグノーシス・自己判定システム機にかければ不調サインの原因は判明するでしょう。

しかし！天邪鬼故に、もう一度タンクを外して、ECU以外の各センサー類のチェックとカプラー部の接触回復を行ない、タンク再度装着して、ダメだったら デイトナ用のECU を移植してみます。
で、も、今日は、帰ります。 ご静聴ありがとうございました。




『 後刻談 』

電子制御式燃料噴射制御形式のエンジンを採用している車両の場合、ECU（頭脳です）や 各センサー（調査報告係です）が正常に作動しているか確認する為、ダイアイグノーシス・自己診断装置 で調べる事は知っていましたが、何せ、国内に電子式燃料噴射エンジン車が発売され始めた 40年前の知識では、各車の専用形式の機器しかなく、しかも整備工場設置型だったので、とても大きくて高額だったイメージしかなくて、その機器の導入には 2どころか3の足を踏んでいたのです。

が、アドバイスを貰って調べてみると、現在では OBD（ On Board Diagnostics ）という形式に統一されていて、しかも トラ君には 1996年以降一般的に普及している OBD2 という形式で 電子制御関係の不具合からエラーコード消去までできるらしい。

かなり一般的な形式の為、結構安価で、しかも スマホを表示・操作デバイスにできる簡易タイプも結構あるようだ。
世界的標準機器なので、英語で読み取るのが一般的だけど、この機会、一台購入するのも悪くないと思っている。

 

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XJ400 に乗る妖怪・小林、 1988年9月11日

海外向けを含めた発信強化策の一つとしての動画・第3作目です。ご指摘やご意見もお待ちしています。なお、この動画は 私が、ヤマハXJ400 に乗り優勝した時の映像で、遠征を繰り返していた当時のオートバイ人気や雰囲気も見て取れます。
　　

 

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