DjebelかDegreか？

暇ネタ。

雪道用マシン、下駄マシンとして何が良いのか？
以前から考えていたのだが、Djebel200かDegreeが良いのかなと。

燃費はDjebelに歩がありそうなんだけど、パワーが無い。Degreeは燃費は悪そうだけど、パワーがある。

'91 XL Degree

'95 Degree

でもXL Degreeはヘッドライトが暗い。

モデルチェンジで「XL Degree」から「Degree」に変わって、わかりやすいところで変化したのは

・エキパイがステンレスになった
・リアブレーキがディスクに
・ヘッドライトが35/36.5W→55/60Wに増強
・シートベルトが無くなった

ヘッドライトが明るくなり、リアがディスクになってウィークポイントは解消されていると思う。狙いは95年型だ。Bajaライトに換えてみるのもおもしろいと思うが、トップヘビーかなぁ？どうせならファラオにしたいところだが、パーツがないだろう。
Djebelとパワーを比べると

Djebel200: 20PS/1.8Kg-m
Degree: 25PS/2.5Kg-m

圧倒的な差があるので、高速走行の余裕を考えるとDjebelは却下となる。

最大出力時の最高速は

Djebel200: 119Km/h
Degree: 137Km/h

とDegreeの方が余裕があるのがハッキリする。

中古価格は似たようなものだが、Djebelの方が安め。Degreeは球数がない。

足つき性はシート高がほとんど同じだし、大差ないだろう。Degreeで両足べったりになる。雪道での心配はほとんど無い。XLXの時は結構びびってたからね。

もしDF200EがDegreeと同じ値段なら迷うところだ。実用性はDFの方が上だからだ。基本スペックはDjebel200と同じながら、エンジンガードとオイルクーラー、そして前後の大型キャリアというアドバンテージがある。DegreeをCTX200の様に改造する、あるいはDjebelをDF風にするのもコストがかかりすぎる。車両価格差以上の差が出るのは明らかだ。

まぁ、荷物を積む遠乗りはTAに委せてしまうと割り切れば、あまり問題はないのだが、雪道での転倒を鑑みると、キャリアやガードが依然としてアドバンテージになるだろう。


CL400も不人気で価格が安く候補に挙がるのだが、維持費と中途半端なマフラーが積載性の妨げになり、Degree/Djebelには及ばない。

また、凍結路ではチェーンを巻く限り、車重のあるTAの方がグリップしそうではある。しかし転倒したときのリスクを考えると二の足を踏んでしまう。カウルを傷つけたくないし。


TA700やATよりもDegreeを入手した方がはるかに実用的でいいんだよね…

閑古鳥線

仙台空港アクセス線に技術賞「臨空都市形成に貢献」

『　選定理由では「新しい施工法の採用で、コストを計画より約２０％縮減。工期も大幅に短縮して実質２年半で完成した」と技術面を評価した。

　さらに「空港はアクセスが拡充し、東北のアジアゲートウエーとして重要性が増大した。沿線では商業施設や住宅の建設など、臨空都市の形成が着々と進んでいる」と、鉄道がもたらした社会的な効果を指摘した。』

なるほどね。
技術的には素晴らし路線なんですね。新型車両もなかなかかっこいいようで。

でも

『パークアンドライド低迷　空港アクセス線・杜せきのした駅』

『乗用車と電車を乗り継いで通勤することで、アクセス線の乗客増と環境負荷の軽減を狙い、４月にスタート。サービス開始から１カ月を経ても、利用者は８人だけで、用意した１００台分の駐車場には閑古鳥が鳴いている。』

『杜せきのした―仙台間の定期代は、アクセス線と東北線の運賃を単純に合算。名取―仙台間より１万７０００円以上高い３万７２００円となり、これなら名取駅周辺で民間駐車場を借りた方が割安だ。』

パークアンドライドは工場・企業・住宅などと空港アクセス線の距離が大きく、路線バスも整備されていないので、苦肉の策で生まれた方式と言って良い。

料金も割高、総合的な時間短縮効果などを考えれば、車でそのまま移動した方がマシ、という事だろう。


【特報　追う】つながらない「空」と「街」　仙台空港アクセス鉄道

『開通後半年間の利用者数は当初の目標（１日１万人）を下回る１日７６００人と、今ひとつ元気がない』

バス等を使うと仙台駅－空港間は40分、アクセス線なら最短17分。料金も安いという事でメリットはある。

『需要予測は、空港利用者の１日４０００人に加え、通勤・通学、買い物客らが１９００人で合計５９００人。だが、実際には、空港関係の利用者は１日３９００人で目標に近づいたものの、通勤・通学客は目標の１割にも満たないわずか１５０人にとどまる。』

『同社の担当者や県関係者の話を総合すると、伸び悩みの要因は２つ。住宅地から鉄道駅への交通アクセスの悪さと、高運賃だ』

空港利用者そのものの少なさ、JRの消極的な姿勢、運転本数の少なさ、高運賃、沿線インフラの未整備…と問題山積みですね。

首都圏の通勤列車じゃないんだから、初めから採算割れは当たり前でしょう。それをばら色の需要予測と、採算を取るつもりの料金で利用者がいない、ってレインボーブリッジや本四架橋と全く同じ構図。


初めから儲けようなんて考えるからいかんのよ。
交通インフラは商売になりません。電車だけで十分な利益を上げている路線なんて、極限られた一部路線だけでしょ？

経営の合理化は進めなきゃならんとしても、もうけは期待出来ない。そういう事実を見たくないだけでしょうね。それを合理化は適当でもうけを出せる運賃設定にしてるから、利用者がいない。


とりあえず料金を半額にするとかしないとダメでしょうね。行政の援助も必要かも。空港と仙台市中心部を結ぶ道を走りにくくするとか。本当に炭酸ガス排出量を減らして、電車利用を促すならそれぐらいしないとダメでしょう。

最近の中波DX

最近の中波DX事情。


朝鮮中央放送は季節を問わず(?)ガンガンに入ってくる。
夜中のBGMには良い感じだ。


問題はラヂオ・マヤーク。
まともに聞こえ始める時間が20時からに後退。
朝の4時からの放送はほとんど入らなくなってきている。

つまり一日3時間ほどしか聞こえない。

549KHzでそんなもんなんだけど、576KHzはもうNHKに潰されっぱなしで非実用的。
792KHzか783KHzのルーシーかオーディンはダメだね。


一方の灯台放送も安定して聞こえる局が無くなってきました。
強力だった「はちじょうじま」や「あわしま」もかなり落ちてきてかつフェーディングが酷い。
TBS並に強くクリアに入っていたのが嘘のよう。
フェーディングの谷にはいると聞こえなくなるんだからね。

それでも「しりや」はそこそこ入ってくる。
10Wの「おおさかハーバーレーダー」はもうすぐ聞こえなくなるだろう。

いっそ全局100Wに増強してくれないかな？そうすれば「みやこじま」も「げさし」も聞こえるようになるだろう。


ところで一昨日あたりまでの二三日、中波で突然「バリッ！」という短いノイズが入っていた。周期性はないようだが、忘れた頃に突然なるって感じで（放送がない/弱い1669KHzで顕著に聞こえた）。

関東では地震が頻発していたので、つい関連づけて考えてしまいがちだ。

これが宏観異常現象の一つなのかどうか、定性的・定量的な分析ではないので、関連づけは早計なのだが。あくまで直感的・感性的把握に過ぎない。

今後も観測されるノイズであるなら、サイクルも上がってきている事だし、単なる空電の一種なのだろう。