万全。
グリーンマックス製東京地下鉄05系05340(40F)にゴム系接着剤で前進取付したTNカプラーSPが安定した。
初投入した20m級コアレスモーター搭載動力ユニットだが基本的には18m級と同様のTNカプラーSP対応化を施している。
しかし少々癖のある40Fへの装着となり一部仕様を変更して05340の作業を進めてきた。
今回の連結試験結果次第で所有するグリーンマックス製品からKATOカプラーが姿を消すかが決定する。
東京地下鉄05系05340 13次車(40F:コアレスモーター搭載動力ユニット仮装着)。
2個モーター搭載動力ユニットへのKATOカプラー装着では物理的に連結面間隔を揃えられなかった。
コアレスモーター搭載動力ユニットのTNカプラーSP取付位置はTR-200床板に近い。
そのためTNカプラーSPの前進幅を調整し目算では非動力中間車に近付けられた。
最終試験として実際に連結させ連結面間隔と取付強度を確認する。
過去に採用したTNカプラーSP前進取付車は全てTR-180床板の非動力車だった。
コアレスモーター搭載動力ユニットでは初採用となる。
TNカプラー取付部へ塗布したゴム系接着剤が期待通りの成果を発揮するか不安があった。
05240(40F) 13次車。
連結試験の相手は編成を組む05240を起用する。
前進取付対応化したTNカプラーSPはこれまでの装着試験を踏襲し試作品を用いた。
非動力中間車向けTNカプラーSPの細工は05440+05540の結果から基本的に試作品と同様で構わないと思う。
念のためSS-167(SS-161)非動力台車への加工は避けKS-116を仮台車とする。
入工中の05240。
05240へのTNカプラーSP取付は必然的に中野寄となった。
両面テープによる仮装着も05440,05540以降の試験装着時から変更していない。
加工済TNカプラーSPの装着は05140(先頭車)への取付と同じく平行合わせに注意した。
05340のTNカプラーSPは本搭載仕様でより精度の高い結果を得られるようにしている。
KS-116,TNカプラーSPを装着した05240(中野寄)。
40Fの非動力中間車はTR-200床板へのスペーサー取付を行い床板移動抑止策を採っている。
これにより前進取付したTNカプラーSPの位置は原則的にほぼ揃えられる。
加えて若干の遊びが残っており多少の誤差は吸収できる。
TNカプラーSPへの細工を失敗しない限り両側の連結器突出し長は想定内に収まるはずである。
試作品の加工済TNカプラーSPを直にTR-200床板の取付ボスへ押し付けると斜めになる。
それでも床板との平行を出せるため05340に近い連結器突き出し長を確保出来た。
05240,05340 (非動力車,動力車:コアレスモーター搭載動力ユニット)。
加工済TNカプラーSPの両面テープはかなり粘着力が落ちていた。
装着時の連結器突出し長を維持するため試験線へ載せる前に05340と連結させた。
これにより05240へ装着したTNカプラーSPのずれを抑えている。
そして05240+05340の連結面間隔を確認した。
↓
05240+05340 (非動力車+動力車:コアレスモーター搭載動力ユニット)。
05440+05540 (非動力車+非動力車)。
その結果は良好なものだった。
05440+05540での連結試験結果とほぼ変わらない。
両車を軽く逆方向に引くと05240のTNカプラーSPがずれてしまった。
05340に接着したTNカプラーSPの耐性も十分だと思われる。
当然ながらKATOカプラーで生じていた連結中心位置のずれも解消されている。
これで05340の動力ユニット更新は問題なく迎えられる。
と同時に40FのTNカプラーSP化が正式決定した。
原形に復帰した05240,05340。
連結試験を終了し05240,05340はKATOカプラーに復帰させた。
用意した密着式TNカプラーSPは試験目的だったため3両分しかなく10両編成を賄えない。
05340前後の連結面間隔以外にKATOカプラーへの不満は無い。
準備が整うまでKATOカプラーのお世話になる事にした。
ようやく40FのTNカプラーSP化が決まりグリーンマックス製品全車のTNカプラーSP化への目処が立った。
せっかくの機会であり05140,05040も前進取付位置を微調整する方向で考えている。
40Fに合わせ導入予定の東葉高速2000系01Fも最終的にはTNカプラーSP化を施す。
新非動力床板化されるため所謂旧製品とは異なる対処が必要だと思われる。
グリーンマックス製東京地下鉄05系05340(40F)にゴム系接着剤で前進取付したTNカプラーSPが安定した。
初投入した20m級コアレスモーター搭載動力ユニットだが基本的には18m級と同様のTNカプラーSP対応化を施している。
しかし少々癖のある40Fへの装着となり一部仕様を変更して05340の作業を進めてきた。
今回の連結試験結果次第で所有するグリーンマックス製品からKATOカプラーが姿を消すかが決定する。
東京地下鉄05系05340 13次車(40F:コアレスモーター搭載動力ユニット仮装着)。
2個モーター搭載動力ユニットへのKATOカプラー装着では物理的に連結面間隔を揃えられなかった。
コアレスモーター搭載動力ユニットのTNカプラーSP取付位置はTR-200床板に近い。
そのためTNカプラーSPの前進幅を調整し目算では非動力中間車に近付けられた。
最終試験として実際に連結させ連結面間隔と取付強度を確認する。
過去に採用したTNカプラーSP前進取付車は全てTR-180床板の非動力車だった。
コアレスモーター搭載動力ユニットでは初採用となる。
TNカプラー取付部へ塗布したゴム系接着剤が期待通りの成果を発揮するか不安があった。
05240(40F) 13次車。
連結試験の相手は編成を組む05240を起用する。
前進取付対応化したTNカプラーSPはこれまでの装着試験を踏襲し試作品を用いた。
非動力中間車向けTNカプラーSPの細工は05440+05540の結果から基本的に試作品と同様で構わないと思う。
念のためSS-167(SS-161)非動力台車への加工は避けKS-116を仮台車とする。
入工中の05240。
05240へのTNカプラーSP取付は必然的に中野寄となった。
両面テープによる仮装着も05440,05540以降の試験装着時から変更していない。
加工済TNカプラーSPの装着は05140(先頭車)への取付と同じく平行合わせに注意した。
05340のTNカプラーSPは本搭載仕様でより精度の高い結果を得られるようにしている。
KS-116,TNカプラーSPを装着した05240(中野寄)。
40Fの非動力中間車はTR-200床板へのスペーサー取付を行い床板移動抑止策を採っている。
これにより前進取付したTNカプラーSPの位置は原則的にほぼ揃えられる。
加えて若干の遊びが残っており多少の誤差は吸収できる。
TNカプラーSPへの細工を失敗しない限り両側の連結器突出し長は想定内に収まるはずである。
試作品の加工済TNカプラーSPを直にTR-200床板の取付ボスへ押し付けると斜めになる。
それでも床板との平行を出せるため05340に近い連結器突き出し長を確保出来た。
05240,05340 (非動力車,動力車:コアレスモーター搭載動力ユニット)。
加工済TNカプラーSPの両面テープはかなり粘着力が落ちていた。
装着時の連結器突出し長を維持するため試験線へ載せる前に05340と連結させた。
これにより05240へ装着したTNカプラーSPのずれを抑えている。
そして05240+05340の連結面間隔を確認した。
↓
05240+05340 (非動力車+動力車:コアレスモーター搭載動力ユニット)。
05440+05540 (非動力車+非動力車)。
その結果は良好なものだった。
05440+05540での連結試験結果とほぼ変わらない。
両車を軽く逆方向に引くと05240のTNカプラーSPがずれてしまった。
05340に接着したTNカプラーSPの耐性も十分だと思われる。
当然ながらKATOカプラーで生じていた連結中心位置のずれも解消されている。
これで05340の動力ユニット更新は問題なく迎えられる。
と同時に40FのTNカプラーSP化が正式決定した。
原形に復帰した05240,05340。
連結試験を終了し05240,05340はKATOカプラーに復帰させた。
用意した密着式TNカプラーSPは試験目的だったため3両分しかなく10両編成を賄えない。
05340前後の連結面間隔以外にKATOカプラーへの不満は無い。
準備が整うまでKATOカプラーのお世話になる事にした。
ようやく40FのTNカプラーSP化が決まりグリーンマックス製品全車のTNカプラーSP化への目処が立った。
せっかくの機会であり05140,05040も前進取付位置を微調整する方向で考えている。
40Fに合わせ導入予定の東葉高速2000系01Fも最終的にはTNカプラーSP化を施す。
新非動力床板化されるため所謂旧製品とは異なる対処が必要だと思われる。
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