後編。
TOMIX製京成3500形3532F更新車(3532F)の第一次整備は一旦仕切り直しとなった。
第一次整備そのものを中止し第二次整備へ移行する手段も採れた。
ただ4両の施工内容がばらばらになってしまうため最低限の状態に揃えるべく作業を続行する。
京成3500形3529 更新車(3532F)。
3532(3532F)の第一次整備が完了し3529(3532F)もそれに準ずる施工内容になるはずだった。
しかしクーラーキセに乱れがあり修正を要している。
バリ取りで露出した成形色を隠蔽するためGMカラーの灰色9号で部分塗装を施した。
これが当初の計画を大幅に狂わせる原因となった。
ひとまず床板関連の限定整備を区切りに中座した。
作業再開はクーラーキセの再装着から始まる。
入工中の3529(クーラーキセ配置変更)。
3529のクーラーキセは4台中2台に瑕疵があった。
修正を行ったのはバリ取り不良品の1台のみである。
灰色9号での塗装はどうにか成形色の誤魔化しまで漕ぎ着けた。
当初は成田寄から2台目に設置されていたが配置順を入れ替え屋根上見附の向上を目指す。
先ず未修正の成形不良+塗装乱れ品を上野寄に取り付けた。
乱れは連結面側に位置しており3530(3532F)との並びで埋没すると思われる。
無瑕の2台は成田寄へ並べ替えた。
必然的に修正品位置は成田寄から3台目となる。
バリ取りを優先した関係でクーラーキセ基部には歪みが残る。
幸い灰色9号が屋根板色温度との差を埋めてくれた。
製品レベルを考えればまずまずの結果になったと思う。
3529 [■■■ 特急 成田空港]:誘導無線アンテナ取付,通過標識灯疑似点灯化。
3532とは異なり誘導無線アンテナは溶着を施した。
車体との角度も誤差の範囲内で修正は無用だろう。
試行した通過標識灯疑似点灯化は殆ど効果を得られなかった。
予想通りの結末であり余り気にしていない。
第二次整備で前面窓セルへの細工を予定しており表面から再施工するかもしれない。
↓
3529(誘導無線アンテナ取付,クーラーキセ入替,溶着施工,金属車輪化)。
クーラーキセの浮きは溶着により収まった。
仕上がりに問題があった2台は上野寄に纏められ一定の効果が伺えると思う。
TOMYTEC製誘導無線アンテナは両側で若干の質感差がある。
取付方向に悩んだが3532と統一している。
ようやく3529の第一次整備を終えた。
入場時間は約60分に達し3532を上回ってしまった。
残るM1車はTNカプラーSP化が主工程となる。
3531,3530を同時入場させ一気に作業完了を目指した。
入工中の3531,3530 (3532F)。
3531の床板を取り外そうとしたところ床下機器部品だけが脱落してしまった。
車体と台枠の嵌合がおかしくどうにも外れる気配がしない。
止むを得ず車体中央の嵌合爪付近にプラスチックドライバーを差し込み嵌合を解いた。
このままでは整備性に劣る。
床板を確認したが共通部品でもあり特に問題は見られなかった。
車体側に目を向けると山側の嵌合爪が浮いていた。
原因は側面窓セルの組付不良である。
完全に嵌まり切っていない側面窓セル(3531:山側)。
TOMYTEC製3500形未更新車でも側面窓セルの組付が芳しくない個体が存在した。
車体と側面窓セルの嵌合方式は未更新車と同様だった。
3500形未更新車では側面窓セルの着脱に苦戦を強いられた。
よって今後の整備に不安を抱かせる箇所となっている。
第一次整備終了時には床板を再嵌合させる。
ひとまずクロスで車体と側面窓セルを挟み付け復旧させた。
輪心黒色化を先送りにしたFS-389非動力台車(3531:成田寄)。
床板撤去に時間を要しますます時間が押されてしまった。
FS-389非動力台車のTNカプラーSP対応化と同時に金属車輪への交換を施した。
金属車輪は廃車発生品のため清掃を伴う。
取り敢えずクリーナーにて状態を上げたが作業簡略化都合により輪心黒色化は第二次整備へと廻した。
3531でも3532,3529と同じくクーラーキセの浮きが目に付いた。
しかしTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフがまだ手元に無い。
溶着はパンタグラフ換装時に行う事とし押し込みだけで済ませた。
↓
3531更新車(金属車輪化,クーラーキセ押込)。
TNカプラーSP化が主工程だった3531でも余計な横槍が入った。
側面窓セルの構造が掴めたのは数少ない収穫である。
固定式パンタグラフが存置され輪心黒色化も行われなかった3531は中途半端な外観となった。
また黒色窓枠の塗装が甘く各側面窓の天地が異なって見える。
締まりに欠ける側面見附と言え補修が必要となった。
M2車に続きM1車も第二次整備で側面窓セルの撤去が待ち構える厄介な流れが確定した。
固定式にしてはまともな形状だと思えるPT-71系パンタグラフ(3530)。
更に床下機器部品も不安定さが目立つ。
これは3530でも変わらなかった。
3532Fには動力ユニットを組み込まない。
よって台枠に溶着させ傾斜及び脱落を防ぐ予定である。
手配都合で生き残った固定式PT-71系パンタグラフは思いの外良好な形態だった。
単純な2pcs式ながらディスプレイ用途であれば通用すると思う。
ここはPT-43系パンタグラフと大きな違いと言えよう。
なお避雷器は屋根板取付でTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装に支障しない。
↓
3530更新車(クーラーキセ押込)。
3530の第一次整備では遂に金属車輪化すらも見送りとなった。
床板関連はFS-389非動力台車のTNカプラーSP対応化と台枠へのTNカプラーSP取付だけに限っている。
クーラーキセの浮きも3531に続き押し込みしか行っていない。
完全に屋根板へ接触させるまでには至っておらず溶着前の着脱が必要だろう。
プラスチック製車輪のまま整備が打ち切られた3530は入場した4両で一番変わり映えがしない。
しかも黒色窓枠の塗装状況が3531より酷かった。
マッキーに頼る補修方法はグリーンマックス製3400形,3700形と変わらない。
だが試行要素が多分に含まれるため3530の先行入場は止めた方が無難だと思われる。
↓
3531+3530 (TNカプラーSP化)。
実働約180分に渡る3532Fの第一次整備に区切りが付いた。
全車のTNカプラーSP化に拘ったのは製品仕様のアーノルトカプラーが全く役に立たなかったためである。
第一次整備後は完成線に留置し順次入場させるのが恒例である。
転動防止には連結機能確保が必要条件だった。
原形のアーノルトカプラーは単なる飾りに過ぎなかった。
わざわざカプラースプリング付アーノルトカプラーに交換するのは非効率的と言えた。
今回は走行部品(TT-04R)を導入しておらず未使用の保管品を探る手間も生じる。
何れは廃されるカプラースプリング付アーノルトカプラー化より直接TNカプラーSP化した方が有利だった。
付帯工程に振り回されたが3532Fは無事完成線留置に至っている。
↓
3532F (第一次整備完了)。
第二次整備も難航が予想される。
TNカプラーSP化を前提としながらダミーカプラーのまま仮竣工した編成は3532Fが初だと思う。
何としても運転台側のTNカプラーSP化に漕ぎ着けたい。
スカートの取扱いが曲者でどの様に梶を切るかが課題となる。
[特急 成田空港]の設定は引き継ぐ。
ただ3532,3529とも[成田空港]幕が圧縮された様な印刷で見映えが宜しくない。
やや奥まった行先表示器窓セルも気になり行先方向幕ステッカーの貼付を考えている。
しかし重宝している富士川車輌工業製ステッカーが収まるか微妙な寸法に思える。
試験貼付用の[泉岳寺 Sengakuji]幕で採用出来るか確認を行う。
その結果次第では行先変更に迫られるかもしれない。
3532+3531 (M2車+M1車:床板一体化未施工)。
3500形未更新車ではM2車の車体不等沈下対策を行ってきた。
現状では特に手を加えなくても良さそうに見える。
まだ座席部品と台枠の一体化には進んでおらず答を出すには早い。
余りに車体傾斜が生じるようであればTNカプラーSPカバーの細工まで加わる。
M2車は何かと問題が山積するため第二次整備はM1車の3531から開始する。
TOMIX製京成3500形3532F更新車(3532F)の第一次整備は一旦仕切り直しとなった。
第一次整備そのものを中止し第二次整備へ移行する手段も採れた。
ただ4両の施工内容がばらばらになってしまうため最低限の状態に揃えるべく作業を続行する。
京成3500形3529 更新車(3532F)。
3532(3532F)の第一次整備が完了し3529(3532F)もそれに準ずる施工内容になるはずだった。
しかしクーラーキセに乱れがあり修正を要している。
バリ取りで露出した成形色を隠蔽するためGMカラーの灰色9号で部分塗装を施した。
これが当初の計画を大幅に狂わせる原因となった。
ひとまず床板関連の限定整備を区切りに中座した。
作業再開はクーラーキセの再装着から始まる。
入工中の3529(クーラーキセ配置変更)。
3529のクーラーキセは4台中2台に瑕疵があった。
修正を行ったのはバリ取り不良品の1台のみである。
灰色9号での塗装はどうにか成形色の誤魔化しまで漕ぎ着けた。
当初は成田寄から2台目に設置されていたが配置順を入れ替え屋根上見附の向上を目指す。
先ず未修正の成形不良+塗装乱れ品を上野寄に取り付けた。
乱れは連結面側に位置しており3530(3532F)との並びで埋没すると思われる。
無瑕の2台は成田寄へ並べ替えた。
必然的に修正品位置は成田寄から3台目となる。
バリ取りを優先した関係でクーラーキセ基部には歪みが残る。
幸い灰色9号が屋根板色温度との差を埋めてくれた。
製品レベルを考えればまずまずの結果になったと思う。
3529 [■■■ 特急 成田空港]:誘導無線アンテナ取付,通過標識灯疑似点灯化。
3532とは異なり誘導無線アンテナは溶着を施した。
車体との角度も誤差の範囲内で修正は無用だろう。
試行した通過標識灯疑似点灯化は殆ど効果を得られなかった。
予想通りの結末であり余り気にしていない。
第二次整備で前面窓セルへの細工を予定しており表面から再施工するかもしれない。
↓
3529(誘導無線アンテナ取付,クーラーキセ入替,溶着施工,金属車輪化)。
クーラーキセの浮きは溶着により収まった。
仕上がりに問題があった2台は上野寄に纏められ一定の効果が伺えると思う。
TOMYTEC製誘導無線アンテナは両側で若干の質感差がある。
取付方向に悩んだが3532と統一している。
ようやく3529の第一次整備を終えた。
入場時間は約60分に達し3532を上回ってしまった。
残るM1車はTNカプラーSP化が主工程となる。
3531,3530を同時入場させ一気に作業完了を目指した。
入工中の3531,3530 (3532F)。
3531の床板を取り外そうとしたところ床下機器部品だけが脱落してしまった。
車体と台枠の嵌合がおかしくどうにも外れる気配がしない。
止むを得ず車体中央の嵌合爪付近にプラスチックドライバーを差し込み嵌合を解いた。
このままでは整備性に劣る。
床板を確認したが共通部品でもあり特に問題は見られなかった。
車体側に目を向けると山側の嵌合爪が浮いていた。
原因は側面窓セルの組付不良である。
完全に嵌まり切っていない側面窓セル(3531:山側)。
TOMYTEC製3500形未更新車でも側面窓セルの組付が芳しくない個体が存在した。
車体と側面窓セルの嵌合方式は未更新車と同様だった。
3500形未更新車では側面窓セルの着脱に苦戦を強いられた。
よって今後の整備に不安を抱かせる箇所となっている。
第一次整備終了時には床板を再嵌合させる。
ひとまずクロスで車体と側面窓セルを挟み付け復旧させた。
輪心黒色化を先送りにしたFS-389非動力台車(3531:成田寄)。
床板撤去に時間を要しますます時間が押されてしまった。
FS-389非動力台車のTNカプラーSP対応化と同時に金属車輪への交換を施した。
金属車輪は廃車発生品のため清掃を伴う。
取り敢えずクリーナーにて状態を上げたが作業簡略化都合により輪心黒色化は第二次整備へと廻した。
3531でも3532,3529と同じくクーラーキセの浮きが目に付いた。
しかしTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフがまだ手元に無い。
溶着はパンタグラフ換装時に行う事とし押し込みだけで済ませた。
↓
3531更新車(金属車輪化,クーラーキセ押込)。
TNカプラーSP化が主工程だった3531でも余計な横槍が入った。
側面窓セルの構造が掴めたのは数少ない収穫である。
固定式パンタグラフが存置され輪心黒色化も行われなかった3531は中途半端な外観となった。
また黒色窓枠の塗装が甘く各側面窓の天地が異なって見える。
締まりに欠ける側面見附と言え補修が必要となった。
M2車に続きM1車も第二次整備で側面窓セルの撤去が待ち構える厄介な流れが確定した。
固定式にしてはまともな形状だと思えるPT-71系パンタグラフ(3530)。
更に床下機器部品も不安定さが目立つ。
これは3530でも変わらなかった。
3532Fには動力ユニットを組み込まない。
よって台枠に溶着させ傾斜及び脱落を防ぐ予定である。
手配都合で生き残った固定式PT-71系パンタグラフは思いの外良好な形態だった。
単純な2pcs式ながらディスプレイ用途であれば通用すると思う。
ここはPT-43系パンタグラフと大きな違いと言えよう。
なお避雷器は屋根板取付でTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装に支障しない。
↓
3530更新車(クーラーキセ押込)。
3530の第一次整備では遂に金属車輪化すらも見送りとなった。
床板関連はFS-389非動力台車のTNカプラーSP対応化と台枠へのTNカプラーSP取付だけに限っている。
クーラーキセの浮きも3531に続き押し込みしか行っていない。
完全に屋根板へ接触させるまでには至っておらず溶着前の着脱が必要だろう。
プラスチック製車輪のまま整備が打ち切られた3530は入場した4両で一番変わり映えがしない。
しかも黒色窓枠の塗装状況が3531より酷かった。
マッキーに頼る補修方法はグリーンマックス製3400形,3700形と変わらない。
だが試行要素が多分に含まれるため3530の先行入場は止めた方が無難だと思われる。
↓
3531+3530 (TNカプラーSP化)。
実働約180分に渡る3532Fの第一次整備に区切りが付いた。
全車のTNカプラーSP化に拘ったのは製品仕様のアーノルトカプラーが全く役に立たなかったためである。
第一次整備後は完成線に留置し順次入場させるのが恒例である。
転動防止には連結機能確保が必要条件だった。
原形のアーノルトカプラーは単なる飾りに過ぎなかった。
わざわざカプラースプリング付アーノルトカプラーに交換するのは非効率的と言えた。
今回は走行部品(TT-04R)を導入しておらず未使用の保管品を探る手間も生じる。
何れは廃されるカプラースプリング付アーノルトカプラー化より直接TNカプラーSP化した方が有利だった。
付帯工程に振り回されたが3532Fは無事完成線留置に至っている。
↓
3532F (第一次整備完了)。
第二次整備も難航が予想される。
TNカプラーSP化を前提としながらダミーカプラーのまま仮竣工した編成は3532Fが初だと思う。
何としても運転台側のTNカプラーSP化に漕ぎ着けたい。
スカートの取扱いが曲者でどの様に梶を切るかが課題となる。
[特急 成田空港]の設定は引き継ぐ。
ただ3532,3529とも[成田空港]幕が圧縮された様な印刷で見映えが宜しくない。
やや奥まった行先表示器窓セルも気になり行先方向幕ステッカーの貼付を考えている。
しかし重宝している富士川車輌工業製ステッカーが収まるか微妙な寸法に思える。
試験貼付用の[泉岳寺 Sengakuji]幕で採用出来るか確認を行う。
その結果次第では行先変更に迫られるかもしれない。
3532+3531 (M2車+M1車:床板一体化未施工)。
3500形未更新車ではM2車の車体不等沈下対策を行ってきた。
現状では特に手を加えなくても良さそうに見える。
まだ座席部品と台枠の一体化には進んでおらず答を出すには早い。
余りに車体傾斜が生じるようであればTNカプラーSPカバーの細工まで加わる。
M2車は何かと問題が山積するため第二次整備はM1車の3531から開始する。
トータル
