京成3300形モハ3343,モハ3334[3344F-3] 現行色 特急成田山号仕様 TNカプラーSP化,パンタグラフ修正

着手。

マイクロエース製京成3300形3344F+3304F特急成田山号の製作に着手した。
どちらの編成を先に入場させるか迷った。
[特急成田山]ヘッドマークの切り出しに苦戦することが明白なため3344Fを先発させる。


京成3300形3344F 現行色。

先ず手軽に終えられる中間車のモハ3343,モハ3334が入場した。
基本的にTNカプラーSP化を図れば良い。
その後一手間掛けるモハ3333,モハ3344に時間を割く計画である。


モハ3343 現行色。

車両全体を見たところパンタグラフ周りに違和感を持った。
パンタグラフ全体が斜めになっている。
そのせいかパンタグラフ配管の先端がパンタグラフ台枠の下へ入り込んでいた。
車体塗装は当たりだったが細かいところに落とし穴があった。


入工中のモハ3343。

先にパンタグラフの修正に取り掛かった。
斜めになる原因は取付脚が1箇所だけ埋まっていない事だった。
配管を引き出し碍子を押し込む。
ところが直ぐに浮き上がってくる状態だった。
毎度の流し込み接着剤固定だが全体が斜めになったまま接着剤を投入したらしい。


修正したパンタグラフ周り。

一度パンタグラフを撤去し取付脚を整えてから復旧させた。
なおパンタグラフ自体はストレス無く取り外せている。
差込だけでは安定しないため流し込み接着剤を使用した。

モハ3343は成田寄のみTNカプラーSP化を終えていた。
この入場で上野寄もカプラーアダプターを撤去しTNカプラーSP化を施した。


モハ3334 現行色。

続いてモハ3334が入場した。
導電板に指紋が見えたが一先ず標準化を優先する。
もし動力が不調であれば電装解除予定のモハ3302と台車を振替えればいいだろう。
その他元モハ3239も動力ユニットを搭載している。
M1車の動力不調には即応できる体制と言えよう。


入工中のモハ3334。

早速TNカプラーSP化を施した。
動力ユニットカバーにTNカプラー取付用ボスがある。
そのためか非動力車より僅かながら高い位置にカプラーが固定されてしまう。
連結自体には問題無いが将来的に不安を抱く点である。
定期的に復心スプリングの反力を確認した方が良いかもしれない。


モハ3334 (3320F暫定8両編成仕様,3344F特急成田山号仕様)。


モハ3343+モハ3334。

マイクロエース製京成形式のTNカプラー化は久し振りだった。
全車TNカプラー化していた頃の3200形3298F以来になる。
3312F新赤電色はモハ3311+モハ3310のみの採用で編成単位は永らく存在していなかった。
現在は復心機構がコイルバネ化されたため安定した性能が期待できると思う。

次の入場は同じ先頭車でも加工点の多いモハ3333とする。
同様の加工をモハ3304にも施すため先に問題点を洗い出した方が得策だと考えた。
どの様に加工するかは施工難易度を考慮して行うつもりである。