忘却。
KATO製201系はミツ3F朱色1号編成(国鉄仕様:ミツ3F),ミツ11F(JR仕様:ミツ11F)の2編成が在籍中である。
共に4+6編成で中間組込となるクハ201形,クハ200形には伸縮式KATOカプラーが用いられていた。
このうちクハ201-17,クハ200-16(ミツ3F)は伸縮式KATOカプラーから101系用KATOカプラーへ交換した。
JR201系ミツ11F (1997/4)。
ミツ11F:Tc109-M222-M'222-T'c109+Tc110-M223-M'223-M224-M'224-T'c110。
伸縮式KATOカプラーは走行時にスライドロックを外し連結器部品を前進させる構造である。
これが連結面間隔と広くし編成見付を崩す原因だった。
ミツ3Fは朱色1号編成という特殊性もありミツ11Fより出番が数段勝っていた。
間延びするクハ200-16+クハ201-17の連結面間隔を狭めるため101系用KATOカプラー化に踏み切っている。
↓
クハ200-16+クハ201-17 (ミツ3F:運転台側101系用KATOカプラー装着車)。
クハ201-17+モハ201-26 (ミツ3F:KATOカプラー+KATOカプラー)。
結果は上々で何れクハ200-109+クハ201-110(ミツ11F)にも施工する予定だった。
ミツ3Fの入場は2017年2月であれから11箇月が経過した。
当初は感覚を失わないうちに入場させる予定でいた。
しかし比較的登場機会の少ないミツ11Fは優先順位が繰り下げられ現在まで未入場のまま至っている。
クハ200-109+クハ201-110 (ミツ11F:伸縮式KATOカプラー+伸縮式KATOカプラー)。
モハ200-222+クハ200-109 (ミツ11F:KATOカプラー+KATOカプラー)。
改めてKATOカプラー同士の連結部と比較した。
やはり異様に広い連結面間隔は気になる。
ミツ3Fの経過は良好でクハ201-110,クハ200-109も伸縮式KATOカプラーを廃止する。
クハ201-17,クハ200-16では発生品混同を防ぐため敢えて連結側用KATOカプラーを加工した。
現在KATO製101系の増備は落ち着き運転台側を確保する必要性が薄れている。
よって工程簡略化を図りミツ11Fでは運転台側用KATOカプラーを採用した。
無加工で装着可能な運転台側用KATOカプラー(101系用発生品)。
連結面側用KATOカプラーのマウント上部は凸形成形を有する。
これに対し運転台側用は平面成形とされていた。
凸形成形を切除すれば転用は可能である。
しかし発生品に余裕があり細工を回避した。
入工中のクハ200-109。
先発入場はクハ200-109である。
前回施工から期間が開き完全に工程は頭から消え去っていた。
作業前にクハ201-17,クハ200-16での内容を確認し101系用KATOカプラー化に着手している。
記録によると伸縮式KATOカプラーマウントの撤去が成功の可否を握る箇所と判った。
分解した伸縮式KATOカプラー。
ミツ3Fでは慎重を期した模様でスライドロック板をプラスチックドライバーで外していた。
伸縮式KATOカプラーは全て撤去するため台枠さえ破損させなければ問題は無い。
車体中央に向けスライドロック板を引くと連結器部品諸共ばらばらになった。
運転台側TR231非動力台車は撤去したが作業時の負荷を考慮し締結ビスのみ復旧している。
姿を消した伸縮式KATOカプラーマウント。
台枠へ箱状に残る伸縮式KATOカプラーマウントの撤去は大掛かりなものになる。
内部は空洞ながら一体成形で意外に切除し難かった。
尚且つ101系用KATOカプラー取付には平滑化しなければならない。
ニッパーで大半を切断しクラフトナイフで残ったバリを除去した。
最後はペーパー掛けを#400→#1,000で施し面一に仕上げている。
台枠上から開孔した101系用KATOカプラー取付口。
101系用KATOカプラー取付試行車のクハ200-16は現物合わせを行った上で台枠の開孔部を決定した。
一度計測を済ませており同様の手法を採る予定だった。
ところが101系用KATOカプラー取付口は台枠表面の成形痕が目安になると判った。
両側を縦に走る筋を頼りにΦ1.0mmのドリルを立てている。
あと一歩で爪嵌合に出来なかった101系用KATOカプラー。
101系用KATOカプラー取付口開孔は爪嵌合を実現させるべく細工を進めた。
しかし全長が僅かに長くなってしまい嵌合爪単独では前後動を招いてしまう。
連結性能に直結する箇所のため爪嵌合は放棄した。
誤ったのは全長だけでミツ3Fとは異なり101系用KATOカプラーマウント天面のみにゴム系接着剤を塗布している。
執念で追設したジャンパ連結器。
伸縮式KATOカプラーマウント撤去時にジャンパ連結器モールドを保管しておいた。
従前と同位置への復旧は構造上行えない。
側板寄になるもののジャンパ連結器を整形し再取付を施す。
同一施工だったクハ201-17,クハ200-16の記録はジャンパ連結器追設の詳細が省かれていた。
何度も失敗を重ねたが車体中央側にゴム系接着剤を塗布した後に前面側から流し込み接着剤で溶着している。
↓
クハ200-109 [01B ■]:運転台側101系用KATOカプラー化。
ジャンパ連結器は前面側の固着を待ち車体中央側のゴム系接着剤を除去した。
この後車体中央側からも流し込み接着剤を投入し完全固定を図り安定度を高めている。
実車とは大幅に異なる位置ではある。
ただ追設しないままではやや物足りなさを抱く事もありジャンパ連結器の存在を優先させた。
中間組込車のためこの違いは殆ど目立たない。
クハ200-109(ミツ11F)。
何とか101系用KATOカプラー化を終えクハ200-109が竣工した。
作業時間の大半は伸縮式KATOカプラーマウントの撤去,整形に充てられている。
久し振りの加工項目で当初から単独入場の予定だった。
その分焦ることなく成功に辿り着けた。
それとなく加工の要点を思い出せた気もする。
しかしクハ201-110も同程度の時間を確保した方が無難だろう。
ジャンパ連結器復旧も手間を要する工程である。
勢いで竣工させたクハ201-17,クハ200-16とは違う方面から作業を進めたい。
KATO製201系はミツ3F朱色1号編成(国鉄仕様:ミツ3F),ミツ11F(JR仕様:ミツ11F)の2編成が在籍中である。
共に4+6編成で中間組込となるクハ201形,クハ200形には伸縮式KATOカプラーが用いられていた。
このうちクハ201-17,クハ200-16(ミツ3F)は伸縮式KATOカプラーから101系用KATOカプラーへ交換した。
JR201系ミツ11F (1997/4)。
ミツ11F:Tc109-M222-M'222-T'c109+Tc110-M223-M'223-M224-M'224-T'c110。
伸縮式KATOカプラーは走行時にスライドロックを外し連結器部品を前進させる構造である。
これが連結面間隔と広くし編成見付を崩す原因だった。
ミツ3Fは朱色1号編成という特殊性もありミツ11Fより出番が数段勝っていた。
間延びするクハ200-16+クハ201-17の連結面間隔を狭めるため101系用KATOカプラー化に踏み切っている。
↓
クハ200-16+クハ201-17 (ミツ3F:運転台側101系用KATOカプラー装着車)。
クハ201-17+モハ201-26 (ミツ3F:KATOカプラー+KATOカプラー)。
結果は上々で何れクハ200-109+クハ201-110(ミツ11F)にも施工する予定だった。
ミツ3Fの入場は2017年2月であれから11箇月が経過した。
当初は感覚を失わないうちに入場させる予定でいた。
しかし比較的登場機会の少ないミツ11Fは優先順位が繰り下げられ現在まで未入場のまま至っている。
クハ200-109+クハ201-110 (ミツ11F:伸縮式KATOカプラー+伸縮式KATOカプラー)。
モハ200-222+クハ200-109 (ミツ11F:KATOカプラー+KATOカプラー)。
改めてKATOカプラー同士の連結部と比較した。
やはり異様に広い連結面間隔は気になる。
ミツ3Fの経過は良好でクハ201-110,クハ200-109も伸縮式KATOカプラーを廃止する。
クハ201-17,クハ200-16では発生品混同を防ぐため敢えて連結側用KATOカプラーを加工した。
現在KATO製101系の増備は落ち着き運転台側を確保する必要性が薄れている。
よって工程簡略化を図りミツ11Fでは運転台側用KATOカプラーを採用した。
無加工で装着可能な運転台側用KATOカプラー(101系用発生品)。
連結面側用KATOカプラーのマウント上部は凸形成形を有する。
これに対し運転台側用は平面成形とされていた。
凸形成形を切除すれば転用は可能である。
しかし発生品に余裕があり細工を回避した。
入工中のクハ200-109。
先発入場はクハ200-109である。
前回施工から期間が開き完全に工程は頭から消え去っていた。
作業前にクハ201-17,クハ200-16での内容を確認し101系用KATOカプラー化に着手している。
記録によると伸縮式KATOカプラーマウントの撤去が成功の可否を握る箇所と判った。
分解した伸縮式KATOカプラー。
ミツ3Fでは慎重を期した模様でスライドロック板をプラスチックドライバーで外していた。
伸縮式KATOカプラーは全て撤去するため台枠さえ破損させなければ問題は無い。
車体中央に向けスライドロック板を引くと連結器部品諸共ばらばらになった。
運転台側TR231非動力台車は撤去したが作業時の負荷を考慮し締結ビスのみ復旧している。
姿を消した伸縮式KATOカプラーマウント。
台枠へ箱状に残る伸縮式KATOカプラーマウントの撤去は大掛かりなものになる。
内部は空洞ながら一体成形で意外に切除し難かった。
尚且つ101系用KATOカプラー取付には平滑化しなければならない。
ニッパーで大半を切断しクラフトナイフで残ったバリを除去した。
最後はペーパー掛けを#400→#1,000で施し面一に仕上げている。
台枠上から開孔した101系用KATOカプラー取付口。
101系用KATOカプラー取付試行車のクハ200-16は現物合わせを行った上で台枠の開孔部を決定した。
一度計測を済ませており同様の手法を採る予定だった。
ところが101系用KATOカプラー取付口は台枠表面の成形痕が目安になると判った。
両側を縦に走る筋を頼りにΦ1.0mmのドリルを立てている。
あと一歩で爪嵌合に出来なかった101系用KATOカプラー。
101系用KATOカプラー取付口開孔は爪嵌合を実現させるべく細工を進めた。
しかし全長が僅かに長くなってしまい嵌合爪単独では前後動を招いてしまう。
連結性能に直結する箇所のため爪嵌合は放棄した。
誤ったのは全長だけでミツ3Fとは異なり101系用KATOカプラーマウント天面のみにゴム系接着剤を塗布している。
執念で追設したジャンパ連結器。
伸縮式KATOカプラーマウント撤去時にジャンパ連結器モールドを保管しておいた。
従前と同位置への復旧は構造上行えない。
側板寄になるもののジャンパ連結器を整形し再取付を施す。
同一施工だったクハ201-17,クハ200-16の記録はジャンパ連結器追設の詳細が省かれていた。
何度も失敗を重ねたが車体中央側にゴム系接着剤を塗布した後に前面側から流し込み接着剤で溶着している。
↓
クハ200-109 [01B ■]:運転台側101系用KATOカプラー化。
ジャンパ連結器は前面側の固着を待ち車体中央側のゴム系接着剤を除去した。
この後車体中央側からも流し込み接着剤を投入し完全固定を図り安定度を高めている。
実車とは大幅に異なる位置ではある。
ただ追設しないままではやや物足りなさを抱く事もありジャンパ連結器の存在を優先させた。
中間組込車のためこの違いは殆ど目立たない。
クハ200-109(ミツ11F)。
何とか101系用KATOカプラー化を終えクハ200-109が竣工した。
作業時間の大半は伸縮式KATOカプラーマウントの撤去,整形に充てられている。
久し振りの加工項目で当初から単独入場の予定だった。
その分焦ることなく成功に辿り着けた。
それとなく加工の要点を思い出せた気もする。
しかしクハ201-110も同程度の時間を確保した方が無難だろう。
ジャンパ連結器復旧も手間を要する工程である。
勢いで竣工させたクハ201-17,クハ200-16とは違う方面から作業を進めたい。
トータル
