14mmΦ。

SRX600。
中古で購入時から、フロントブレーキが改造されていた。
キャリパーは、34mmの対向4ポットの、いわゆるヤマンボに。


マスターシリンダは、ノーマルの14mmに対して、5/8インチ、約16mm相当のが付いていた。
2NXのノーマルは、マスター14mm、キャリパーは32mmの対向4ポットだ。
一代前の1JKは、マスターが5/8インチだった。


購入後の蘇生作業時には、キャリパーの方は改造に気づいたのだが、マスターの改造を見落としてしまい、ノーマルマスターのリペアキットを買ってしまって、宙に浮くハメになった。


だから、というだけではないけど、14mmのマスターシリンダの中古を入手した。
油圧ブレーキだから、レバーに同じ入力があったとすると、マスターシリンダの径が小さいほど、また、マスターシリンダピストン面積とキャリパピストンの合計面積の比率が大きいほど、ブレーキ力は強くなるし、ブレーキレバーのストロークも長くなるからコントロールしやすくなる。
ところが、せっかくキャリパーを大きくしたのにマスターも大きくしてあったもんだから、いわゆるカチカチのブレーキになっていたのだ。
俺のSRXで言えば、ノーマル比で、ピストン面積はマスター側が1.306倍、キャリパ側が1.129倍になってることになる。同じレバーで同じ握力入力ならば、マスターの発生圧は0.766倍ということになり、キャリパを大きくしたのに、トータルではなんと元の0.865倍、つまり、ブレーキ力が1割以上減というセッティングになっていたことになる。レバーのストロークも1割以上短くなってると考えられるので、そりゃカチカチだわな。
実際はそれでブレーキ力が不安全なほど不足するというわけではなく、車検時のブレーキ力測定は問題なくクリアする。握った感じがカチカチだからコントロールできない、というほど不器用でもないから、別に問題あったわけでなかったのだが、まああれだ、マスターシリンダを14mmにしたときに実際どうなるか、って興味が抑えれなかったんだな。
5/8インチに対して、14mmのピストンは、面積比で約0.766になる。したがって、同じレバーで同じ入力した時のブレーキ力とストロークは、キャリパが同じなら、今までの5/8インチの時の約1.3倍になるはずだ。ノーマル比では、キャリパがヤマンボの分、ブレーキ力とレバーストロークは13％増しになることになる。
これは興味を抑える方が無理ってもんだ。
だべ?


入手したマスターシリンダは、SRX400の後期型、3SXから外したモノとのことだが、純正かどうかはわからない。
分解してみると、かじったネジもなく、シリンダ内に虫食いもなく、まあまあキレイだった。
買う前に一応下調べしたら、インナーパーツというかリペアキットは、俺が買ったやつが使えることがわかっている。


キャップの刻印は、俺のSRXに付いてる5/8インチのマスターとまったく同じ。サイズも同じだ。
俺の5/8インチマスターは、元々何に付いてたやつなんだべかな。


フルードリザーバーのサイトゲージが、著しく劣化して割れていた。
表面は劣化でべたついてるし、妙に柔らかい。


レンズ部分を本体からひっぺがしたら、割と簡単に破損してしまった。


サイトゲージの中はキレイで一安心。


外周部に打痕のような凹みがある。
サイトゲージは、ヤマハからは単品で出てこないけど、レンズは18mm径なので、ホンダの「ゲージオイルレベル 45515MA6006」と「Oリング 45516MA6006」が流用できるはずだ。
分解して一応パークリで洗っただけなので、このあとサビ取りとか化粧直しして、オーバーホールして、だから、取り付けは来シーズンだな。