要は、マイナーチェンジ前のCTは、
プリウス（厳密には欧州カローラのブレイドか）を、
お手軽レクサス仕様で、100キロ重くなり、100万高くした車
でした。って事ですよね？
そりゃ、クラウンより高いんだから、「しのぐ価値観を提供」しなきゃいけないでしょ（笑）
（クラウンの最安グレードは336万、CTは339万。
しかも、レクサス様は値引きゼロ。クラウンは25万は引く）
ベラベラしゃべって大丈夫？
マイナーチェンジで、あんな事こんな事やりました！
＝あんな事こんな事が、そんなレベルじゃありませんでした
って事ですよね？
（さすが技術系の人！広報とかにしゃべらせたらダメだね。（笑）
正直者だ！
マイナーチェンジの宣伝のつもりが、マイナー前を叩きのめす
＝レクサス『ボッタクリ車』だった自白になるとは。）
そりゃ、目標月1500台に対し、11年の登場時だけは、エコカー補助金駆け込みで
（プリウスが全然間に合わないと、こちらに流れた）目標クリアしたが、
2年目は目標の2/3いかず、3年目は1/3の500台にも届かないはずだわ。
CTも認定中古車で売ってるんでしょ？
また、高い値段付けて。大丈夫？
皆さま、どうせ中古車を狙うなら、
もうすぐMINIと同じFFになってしまう直前の、BMWの1シリーズの方がいいですよん。
レクサス『CT200h』がマイナーチェンジした。
今回のポイントは、走行性能は落とさずに、乗り心地の向上した点にある。
トヨタ性能実験部車両運動性能開発の田邊和則さんは、CT200hのマイナーチェンジにあたり、「レクサスというブランドイメージをどれだけ演出できるかが、一番手のかかるところだった」と話す。
CT200hのプラットフォームは、『カローラ』や『プリウス』に類似しているという。
そこをベースとして、『クラウン』をもしのぐ価値観を提供することが目標なのだ。
そのために、今回のマイナーチェンジでは、乗り心地の向上は必須だった。
しかし、マイナーチェンジなので、サスペンションの取り付け位置などは手を入れることは出来ない。
そこで、「アブソーバーやコイルスプリング、スタビライザーなどのサプライヤーさんからの最新技術の提案を取り込んでいった」と述べる。
「外見では変わっていないが、内部のひとつひとつの部品にはこだわった」と田邊さん。
静粛性の向上にも力を入れて開発されたという。
田邊さんによると、「ハッチバックは、後席乗員から、ザーッというロードノイズが入ってきて、長距離乗っていると嫌だ、うるさいといわれる傾向がある」という。
そこで、CT200hのマイナーチェンジでは、「運転していても、後席にゆったり座っていたとしても、違和感のないくらい静粛性を向上させた」と話す。
これは、「ボディ剛性の向上とともにNVH性能を向上させることで実現出来た」と田邊さん。（3/1 レスポンス）
