せっかく買ったウィンダム君ですが、ヴェントからいきなり大きくなったサイズにまだ慣れない状況で、左リアフェンダーをコンクリート壁に擦り付けて早速修理中です。診断は全治１週間。悪いオーナーですね。
正確に言えば、慣れない状態でおっかなびっくり、慎重に運転している間は何ともありませんでした。なまじ慣れてきて、スムーズな運転に移行していこうとした矢先のトラブルでした。まあ、クルマに限らず失敗が起きやすいのはそんな時です。気の緩み、というのではないと思いますけど、表面的に操作に慣れて迷わなくなったものだから、落とし穴に気付きにくくなるということだと思います。リアフェンダーがこんなにタイヤから外に出てるなんて！と驚いたところで後の祭。
そんな経緯で、代車として借りたのがこの日産パルサー。1.5Lの普通のエンジンなのでパワーはウィンダムのざっと半分ですが、街中を機敏に走るのに何の痛痒もありません。ヴェントに比べれば「ゆるい」感じのハンドリングながら、よたよたしたウィンダムに比べればずっと走りやすいし、ステアリングに妙なキックバックもありません。ずっと自然体で走れます。
この気疲れしない操縦性の原因が、過剰なパワーを求めていないことにあるのはほぼ明白。軽くて小さい4気筒エンジンは重量バランスに優れ、前輪に過剰な負担を掛けません。決して静かじゃありませんし、交差点でのスタートダッシュもたいしたことありませんけど、実用上は困りません。むしろアクセルペダルの踏み代が適切で、扱いやすいと感じます。
自動車専門誌では、低速トルクがあるのがいい実用エンジンということになっていますけど、はっきり言ってウィンダムの車重に1MZ-FEの低速トルクは過剰ではないかと思います。ラフなペダル操作ではどかんと加速するため、アクセルオフ状態からわずかに踏み込んだ姿勢で我慢を続けて、終始微妙な調節を強いられるのは高級車らしいんでしょうか？踏み込み量が極端に少ないため調節しにくいんです。
がつんと踏めばもちろん速いんですけど、加速時の姿勢変化が大きいために、信号が青になるたびにお尻を下げてダッシュするのが下品ですし、ただでさえ良くない燃費がまた悪化してしまいます。直線でのダッシュで負けないという一点のために過剰なハイパワーエンジンを積み、ステアリングフィールが不自然になって、運転していて気持ちが良くないのはバランスを欠いていると思います。
ドーピングしたような太い低速トルクと重いV6エンジン、アイドリングを静かにするための柔らかいエンジンマウント、などの総体が運転しにくいクルマを構成していると考えられ、不要なほどのハイパワーが付加価値になるというFRでの常識がFFでは通用していないと感じます。FF車としての運転しやすさは2.4Lのカムリの方が上でしょう。
現行モデルに移行する際、オデッセイから3Lエンジンを落としてしまったホンダの政策は見識であると言えます。元々、ホンダのエンジンはトヨタほど低速トルクを増強していませんし、アクセルの特性も「どーん」とした出足を強調するトヨタ流と違って、パワーが欲しければ回してくれという設定です。だから低速トルクを計測すればトヨタが優位ですが、実際に運転して気持ちがいいのはホンダの方。ホンダ車はやっぱりドライブが好きな人が作っているという印象があります。
こうして悪いところを自分なりに分析すると、次は解決策が必要です。まさかエンジンを4気筒に換装するわけにもいきませんので、後はマウントか足回り。MCV-30はスカイフックTEMSとか言う制御機構付きのショックアブソーバーを採用しているため、一般のショックに交換できません。TEMSは当時のトヨタの売り物だったのですが、最近は名前を聞かないところを見れば、あまり成果はなかったのかも知れません。実際にウィンダムの乗り心地はフラットな感触に欠け、設定を固くしても細かいピッチングが増えるだけでほとんど効果がないと思います。
幸い、純正チューナーであるTRDが専用のローダウンキットを発売しているため、これに換装することができそうです。サイトを見ると、ふわふわした乗り心地より振動の収束性だとか、車体の動きを小さく抑えるとか、まさに極楽親父が求めている性能が列記してあります。本当はマウントなども検討するべきなのでしょうが、とりあえずサスキットだけで改善が期待されるのなら試してみたいと思います。
問題は部品だけで12万ちょっとという価格ですね。クルマ本体と違って、こういうパーツには極楽妻の同意が得られにくいでしょうから。オークションやキャンペーンなどを辛抱強く待つのが一番でしょうか。
正確に言えば、慣れない状態でおっかなびっくり、慎重に運転している間は何ともありませんでした。なまじ慣れてきて、スムーズな運転に移行していこうとした矢先のトラブルでした。まあ、クルマに限らず失敗が起きやすいのはそんな時です。気の緩み、というのではないと思いますけど、表面的に操作に慣れて迷わなくなったものだから、落とし穴に気付きにくくなるということだと思います。リアフェンダーがこんなにタイヤから外に出てるなんて！と驚いたところで後の祭。
そんな経緯で、代車として借りたのがこの日産パルサー。1.5Lの普通のエンジンなのでパワーはウィンダムのざっと半分ですが、街中を機敏に走るのに何の痛痒もありません。ヴェントに比べれば「ゆるい」感じのハンドリングながら、よたよたしたウィンダムに比べればずっと走りやすいし、ステアリングに妙なキックバックもありません。ずっと自然体で走れます。
この気疲れしない操縦性の原因が、過剰なパワーを求めていないことにあるのはほぼ明白。軽くて小さい4気筒エンジンは重量バランスに優れ、前輪に過剰な負担を掛けません。決して静かじゃありませんし、交差点でのスタートダッシュもたいしたことありませんけど、実用上は困りません。むしろアクセルペダルの踏み代が適切で、扱いやすいと感じます。
自動車専門誌では、低速トルクがあるのがいい実用エンジンということになっていますけど、はっきり言ってウィンダムの車重に1MZ-FEの低速トルクは過剰ではないかと思います。ラフなペダル操作ではどかんと加速するため、アクセルオフ状態からわずかに踏み込んだ姿勢で我慢を続けて、終始微妙な調節を強いられるのは高級車らしいんでしょうか？踏み込み量が極端に少ないため調節しにくいんです。
がつんと踏めばもちろん速いんですけど、加速時の姿勢変化が大きいために、信号が青になるたびにお尻を下げてダッシュするのが下品ですし、ただでさえ良くない燃費がまた悪化してしまいます。直線でのダッシュで負けないという一点のために過剰なハイパワーエンジンを積み、ステアリングフィールが不自然になって、運転していて気持ちが良くないのはバランスを欠いていると思います。
ドーピングしたような太い低速トルクと重いV6エンジン、アイドリングを静かにするための柔らかいエンジンマウント、などの総体が運転しにくいクルマを構成していると考えられ、不要なほどのハイパワーが付加価値になるというFRでの常識がFFでは通用していないと感じます。FF車としての運転しやすさは2.4Lのカムリの方が上でしょう。
現行モデルに移行する際、オデッセイから3Lエンジンを落としてしまったホンダの政策は見識であると言えます。元々、ホンダのエンジンはトヨタほど低速トルクを増強していませんし、アクセルの特性も「どーん」とした出足を強調するトヨタ流と違って、パワーが欲しければ回してくれという設定です。だから低速トルクを計測すればトヨタが優位ですが、実際に運転して気持ちがいいのはホンダの方。ホンダ車はやっぱりドライブが好きな人が作っているという印象があります。
こうして悪いところを自分なりに分析すると、次は解決策が必要です。まさかエンジンを4気筒に換装するわけにもいきませんので、後はマウントか足回り。MCV-30はスカイフックTEMSとか言う制御機構付きのショックアブソーバーを採用しているため、一般のショックに交換できません。TEMSは当時のトヨタの売り物だったのですが、最近は名前を聞かないところを見れば、あまり成果はなかったのかも知れません。実際にウィンダムの乗り心地はフラットな感触に欠け、設定を固くしても細かいピッチングが増えるだけでほとんど効果がないと思います。
幸い、純正チューナーであるTRDが専用のローダウンキットを発売しているため、これに換装することができそうです。サイトを見ると、ふわふわした乗り心地より振動の収束性だとか、車体の動きを小さく抑えるとか、まさに極楽親父が求めている性能が列記してあります。本当はマウントなども検討するべきなのでしょうが、とりあえずサスキットだけで改善が期待されるのなら試してみたいと思います。
問題は部品だけで12万ちょっとという価格ですね。クルマ本体と違って、こういうパーツには極楽妻の同意が得られにくいでしょうから。オークションやキャンペーンなどを辛抱強く待つのが一番でしょうか。
