嬉野温泉駅周辺での新幹線歓迎セレモニーの様子（画像：JRTT鉄道・運輸機構）。
(乗りものニュース)
西九州新幹線「嬉野温泉駅」が新設される佐賀県嬉野市は、開業にひときわ盛り上がりを見せています。佐賀県10市で唯一鉄道がなかった嬉野ですが、実は91年前まで、当時の佐賀では珍しかった「電車」が走っていたのです。
嬉野市、91年越しに「鉄道がある街」へ！
2022年9月23日に部分開業する西九州新幹線 武雄温泉〜長崎間の沿線自治体で、「嬉野温泉駅」が設置される佐賀県嬉野市は、ひときわ盛り上がりを見せています。
嬉野市はふるくから、博多と長崎を結ぶ「長崎街道」の宿場町・温泉街として繁栄し、いまでも商業施設や総合病院などを擁して地域の中心の役割を果たしています。しかしその立地はJR佐世保線と長崎本線のちょうどあいだにあり、佐賀県10市の中で唯一「鉄道がない市」だったのです。
嬉野市が西九州新幹線に期待を寄せる背景には、入込客の半分近くが佐賀県や隣県からで、周辺の観光地に比べると関西・関東など他地域からの訪問が少ないという現状があります。
現在のところ、他地域からの主な移動手段は佐賀・武雄からレンタカーか路線バス、もしくは嬉野温泉バスターミナルを経由する天神発の高速バス「九州号」（各停便のみ）など。それらは現状、九州外からの新幹線や空路の接続手段としては今ひとつ機能しておらず、将来的に直通が見込める新幹線に期待を寄せているのです。
嬉野は、もともと長崎本線のルートから早々に外れた経緯があります。なぜ外れてしまったのか。その後に自前で建設した、当時県内で県内“最先端”とも言えた鉄道は、なぜたった16年で廃止せざるを得なかったのか。嬉野と鉄道のこれまでの関係をたどってみましょう。
鉄道敷設に自ら背を向けた嬉野 「百年の悔い」を背負うことに
長崎へ通じる長崎本線が現在の海側区間（肥前鹿島経由）となったのは1934（昭和6）年のことで、それまでの長崎本線は現在の佐世保線・大村線を経由していました。このルートで1891（明治24）年に博多〜長崎間が開通した当初は、鳥栖・大村・諫早など、ほとんどの区間が長崎街道沿いに敷設されました。
しかし、そのルートは街道の要衝であった嬉野を避けるように北側へ外れ、大きく迂回しています。最短ルートだったはずの嬉野を避けた原因には様々な説があるものの、温泉街・嬉野は至近に鉄道が開通すると「客が素通りしてしまう」と、強く反対していたという記録が、しっかりと残っています。
その後に決定的な要素となったのは、街道沿いではない有田が特産の陶磁器を出荷するために街を挙げて鉄道誘致に舵を切ったことでしょう。また、嬉野周辺は山に囲まれており、 当時の土木技術でいうと、嬉野〜彼杵（そのぎ）・大村への峠越えより、有田〜三間坂〜早岐という現在の佐世保線ルートを建設する方が容易であったこともあるでしょう。
住民の要望の通り「鉄道がない街」となった嬉野ですが、温泉街としての賑わいは鉄道が開通した武雄にすっかり奪われ、完全に明暗を分けることに。そのことは当時の「嬉野町史」でも「痛哭（つうこく）の思い」「百年の悔い」など様々な言い回しで何度も登場し、住民の後悔の様子が伺えます。
自ら鉄道を逃してしまった嬉野と、鉄道を誘致できなかった南隣の鹿島町（現・鹿島市）の地元有志はやがて、「独自に鉄道を整備する」という判断を下します。
鉄道を逃した？では作ろう！→たった16年で廃止
鹿島には「日本三大稲荷」の一つとしても知られ、現在でも年間300万人の参拝客が訪れる「祐徳稲荷大社」があります。しかし当時の鹿島には鉄道が通っておらず、この参拝客輸送を目的として、武雄〜塩田（現・嬉野市塩田）〜鹿島〜祐徳稲荷間に「祐徳軌道」が1907（明治40）年までに順次開業。鹿島はもともと鹿島藩の城下町でもあり、最後の藩主である鍋島直彬公も開業に尽力したといいます。
その後、1915（大正4）年に、祐徳軌道の塩田から嬉野の市街地に向かう「肥前電気鉄道」が、地元財界の有志20名の出資によって開業。母体となる会社が配電事業を行っていたこともあり“電車”（電化路線）として開業を果たしました。
この当時は、九州内でも電化路線は福岡・大分の一部のみ。県都・佐賀市には私鉄「佐賀軌道」が走っていたものの馬車鉄道時代からほとんど設備が変わらず、電化されたのも肥前電気鉄道の開業から十数年後のことです（その後1937年に全線廃止）。当時の佐賀新聞が肥前電気鉄道開業の様子を「県都・佐賀ですら馬車モドキを鉄道と言い張る中、僻地・嬉野に電車が開通するという驚き」（原文ママ）と伝えていることからも、いかに“電車”が驚きをもって迎えられたか、想像に難くありません。
しかしこの肥前電気鉄道は、たった16年で廃止を迎えます。この頃には鹿島を経由して肥前山口〜諫早間を短絡する有明線（現在の長崎本線）の建設が進み、1930（昭和5）年に部分開通し肥前鹿島駅が開業。祐徳軌道は乗客を完全に取られてしまい、国からの補償を受けとる形で翌年4月に鉄道を全線廃止。祐徳軌道の途中駅・塩田が起点であった肥前電気鉄道は接続先を失い、宙に浮いてしまったのです。
折からの恐慌で頼みの配電事業が急速に傾いていたこともあり、祐徳軌道の廃止から半年後の1931（昭和6）年10月、肥前電気鉄道も廃止となりました。ここから西九州新幹線の開業まで、91年続く「鉄道のない街」の歴史が始まります。
西九州新幹線の距離短縮を実現した「泥岩層を貫くトンネル」
現在では、かつての祐徳軌道のルートに沿う形で、同社の流れを汲む「祐徳自動車」がバス路線を運行しています。また長崎本線が経由していたかもしれない嬉野・長崎街道沿いには1942（昭和17）年にバス路線が開業。現在でもジェイアール九州バス嬉野線（武雄温泉駅〜嬉野バスセンター〜東彼杵駅）として営業を続けています。なおこれらの路線は、その多くが西九州新幹線の開業とともに、嬉野温泉駅や道の駅に乗り入れを開始します。
そして西九州新幹線は、長崎本線になれなかった短絡ルートを全長5.7kmの「俵坂トンネル」で貫き、かつて長崎本線が果たせなかった嬉野〜大村間のショートカットを果たしています。
この周辺は変形しやすい泥岩層で形成され、新幹線のトンネルも「杵島層群」と呼ばれる泥岩層を貫いています。そのすぐ北を高速道路（長崎道）が通過していますが、少しトンネルを掘っただけで20cmも変位（ズレ）が生じるという環境に悩まされ、カーブが多く速度規制がかかる上に、供用から数年で大規模な補修を余儀なくされるなど、悩み多き区間です。全国的に見ても泥岩層を通過するトンネルは難工事を余儀なくされており（たとえば北越急行 鍋立山トンネルなど）、恐らく明治時代にこのルートが選択されたとしても、当時の土木技術では歯が立たなかったのではないでしょうか。
地形・地質を克服し、91年越しに嬉野へ鉄道をもたらした西九州新幹線。まだ部分開業であるため時間短縮も限定的ですが、上部数十mにわたって念入りに治山を行っている俵坂トンネルを見に行くのも良いかもしれません。
鉄道が敷けてよかったよかった
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