いえね、私の車、今度エンジンを載せ換えることに致しまして、注文を終えたところなんですよ。『エンジンスワップ』というヤツです。
パワーアップを目的として高性能エンジンに交換するわけではなく、さすがにもう１５万km乗ってるものですから、走行中に不慮の事故が起きないよう、安心出来る同形式のエンジンに『戻す』わけでしてね。なにしろもう古い車（ブログTOP写真の平成１２年式レガシーB4：正式には『レガシィ』ですが、以下『レガシー』で記述）ですから、新品のエンジンは手に入りません。そこで中古のエンジンをですね、消耗部品・損傷しやすい部品を交換して仕上げ直した『リビルド』というものがありますので、それに載せ換えまして、せっかくエンジンを持ち上げるわけですから、周辺のゴム部品などもついでに新しくしてもらおう、というわけです。工賃が重複しますので、ついでにやっておいた方がお得です。
もちろん、ディーラーさんとしては新車買ってもらった方が喜ぶに決まってますけどね！！（＾－＾；）
逆に言えば、こちらは新車に買い換えるよりもかなり安く済むわけでして、車買い換えで２～３００万円掛けなくても、５０万円程度に出費を抑えられます。ついでにいろいろ頼んだのでもうちょっとかさみますが、それでもこれでまた１５万km乗れそうです。この車、加速はそんなにめちゃくちゃ良いわけではないのですが、現在の新車レガシーB4で私の求める『ノンターボ（NA)』『マニュアルミッション』『2,000cc（以下）』という条件を満たすグレード設定が無く、重心が低めで安定しつつもそこそこ曲がる４ＷＤ、そして素直で扱いやすいトルク特性となりますと、やっぱりこの車から買い替えたくなかったのですよ。ＢＲＺにも非常に惹かれるのですが、毎月雪国に通う都合でＦＲはちょっと不都合（道中、冬季は－１８℃とかあります）ですんでね、ＢＲＺ買うんなら、今の車プラスもう１台というスタンスでした。
そんなわけで、この車は残したい。でも、走行距離はヤバいぞってことでね、ディーラーさんと話をしてみたところ「この車種ですと、大事に３０万km乗られるお客さんもいらっしゃいました」とのことでしてね、トヨタのクラウンでも普通に３０万km乗ってみえた方もみえました。ただそれは、あくまでもフツーに、大事に乗られる方のお話なわけでして。
私はちょーっと頑張っちゃう時がありますんで、そのままそこまで乗るのは正直怖いです（；＾－＾）
ま～～、そんなわけでしてね、中古とは言え、部品はいろいろ新品に交換されているわけですよ。
そうなりますと、頭をよぎるのはやはり、『慣らし運転』です。
これ、結構前から賛否両論なんですよね。必要か、否か。詳細は↑のリンクがWikipediaですんで、そちらで御覧いただけます。
メーカー各社、スタンスはバラバラです。トヨタさんに言わせると
「ウチは、慣らし運転をしないと壊れるような車は作っておりません」
だそうでしてね。雑誌か新聞の記者さんでしたか、匿名で各メーカーさんに電話で相談しましたら、トヨタさんの回答はそうだったのだそうです。
さっきのWikipedia下部に、メーカー毎のスタンスが載ってましたよね。エンジンの製造も、まぁ部品も含めてのことですが、技術は年々進歩していますんでね、確かに『壊れにくく』なっているようです。しかし、マツダはロータリーエンジンにはやはり神経を使い、日産も一部車種はデチューン（国内で販売出来ない出力になる為、あえて良くない調整をして出力を落とす）して販売するので、扱いに気を使います。
ホンダ、スズキ、カワサキはバイクメーカーなのでエンジンは高回転型、となればハードコンディションを想定せざるを得ず、さらに神経を尖らせるでしょう。私もホンダ車３台乗り継ぎましたが、レブリミット（いわゆるレッドゾーン）は8,000回転からでした。そこまで回してシフトチェンジするとちょうど良いんですよ。タコメーターを見なくても、フィーリングと音の高さで「ここだ！」と判ります。
また、スバルは水平対抗エンジンなのと、昔のターボ車が急加速型（いわゆる『どっかんターボ』：ある程度回転が上がったところから強力なＧを伴う加速をする）だったので、負荷を嫌ったのかもしれません。
で、結局するのしないの。
まぁ、私はやりますけどね。新品の部品で構成されたエンジンって、金属の角が剥がれ落ちていくはずなんですよ。ピストンなんかね、すごい勢いで、金属と金属が擦れますでしょ。最初はオイルが馴染んでいないとも言いますし、もう、エンジン内部ではゴッツゴツですよ。それをあなた、5,000回転とかって、１分間に5,000往復ですよ？ 5,000rpmって、rpmは『revolution per minute（またはrotation per minute）』ですからね、１０分で50,000往復、１００分で500,000往復、あわわわわわ（；＾－＾）ってぐらい擦れてるんです。
なので、最初はもう走行数百kmぐらいで一度、エンジンオイルと、オイルエレメント（フィルター）を交換してやりますとね、こまか～い鉄屑がわんさと出てくるはずです。それでシリンダー内を傷つけると思うんですよ。ですから最初はマメなオイル交換、エレメント交換を行って、高負荷となる回転数を避けます。
むか～し、目安がどこかにあったんですけどね、走行○○kmまでは2,000rpm、○○kmまでは3,000rpm、○○kmまでは4,000rpmって具合に、上限を守るらしいです。上限を守るだけでなく、○○kmまでは4,000rpmって時には「2,500rpmで走ってるからいいよね＾＾」って単純なものでもないようでしてね。
曰く、低回転ばかりで乗っていると、低回転の特性が付き、高回転ばかりで走れば高回転特性になりやすい、という考え方があるようでして、いわゆる『アタリ（を付ける）』というヤツですね、4,000rpmと言ったらギヤ下げてでも4,000rpm回す方が良いとする説も根強いです。車によっては相当ウルサイと思いますけどね！（；＾－＾）
私はやっておこうというだけですからね？
やらなくても、メーカーさんに叱られるって事は無いと思いますんで、余りそういったコダワリをお持ちでない方々は、
「車好きって、バカだなぁ＾＾；」
ぐらいに、軽ぅ～く捉えておいてくださいね？（＾－＾；）
昔は
「最初の１万kmは慣らし運転だ」
なんて言われてたものですけれども、まぁ、技術の進歩もありますし…………ね？（；＾－＾）
で。
さっきの『慣らし運転Wiki』下部のメーカー別スタンスに、いくつかのメーカーが書かれていないのですが…………ノーコメントだったのかな（；＾－＾）
←例のアレです！！ お気が向かれましたら。
パワーアップを目的として高性能エンジンに交換するわけではなく、さすがにもう１５万km乗ってるものですから、走行中に不慮の事故が起きないよう、安心出来る同形式のエンジンに『戻す』わけでしてね。なにしろもう古い車（ブログTOP写真の平成１２年式レガシーB4：正式には『レガシィ』ですが、以下『レガシー』で記述）ですから、新品のエンジンは手に入りません。そこで中古のエンジンをですね、消耗部品・損傷しやすい部品を交換して仕上げ直した『リビルド』というものがありますので、それに載せ換えまして、せっかくエンジンを持ち上げるわけですから、周辺のゴム部品などもついでに新しくしてもらおう、というわけです。工賃が重複しますので、ついでにやっておいた方がお得です。
もちろん、ディーラーさんとしては新車買ってもらった方が喜ぶに決まってますけどね！！（＾－＾；）
逆に言えば、こちらは新車に買い換えるよりもかなり安く済むわけでして、車買い換えで２～３００万円掛けなくても、５０万円程度に出費を抑えられます。ついでにいろいろ頼んだのでもうちょっとかさみますが、それでもこれでまた１５万km乗れそうです。この車、加速はそんなにめちゃくちゃ良いわけではないのですが、現在の新車レガシーB4で私の求める『ノンターボ（NA)』『マニュアルミッション』『2,000cc（以下）』という条件を満たすグレード設定が無く、重心が低めで安定しつつもそこそこ曲がる４ＷＤ、そして素直で扱いやすいトルク特性となりますと、やっぱりこの車から買い替えたくなかったのですよ。ＢＲＺにも非常に惹かれるのですが、毎月雪国に通う都合でＦＲはちょっと不都合（道中、冬季は－１８℃とかあります）ですんでね、ＢＲＺ買うんなら、今の車プラスもう１台というスタンスでした。
そんなわけで、この車は残したい。でも、走行距離はヤバいぞってことでね、ディーラーさんと話をしてみたところ「この車種ですと、大事に３０万km乗られるお客さんもいらっしゃいました」とのことでしてね、トヨタのクラウンでも普通に３０万km乗ってみえた方もみえました。ただそれは、あくまでもフツーに、大事に乗られる方のお話なわけでして。
私はちょーっと頑張っちゃう時がありますんで、そのままそこまで乗るのは正直怖いです（；＾－＾）
ま～～、そんなわけでしてね、中古とは言え、部品はいろいろ新品に交換されているわけですよ。
そうなりますと、頭をよぎるのはやはり、『慣らし運転』です。
これ、結構前から賛否両論なんですよね。必要か、否か。詳細は↑のリンクがWikipediaですんで、そちらで御覧いただけます。
メーカー各社、スタンスはバラバラです。トヨタさんに言わせると
「ウチは、慣らし運転をしないと壊れるような車は作っておりません」
だそうでしてね。雑誌か新聞の記者さんでしたか、匿名で各メーカーさんに電話で相談しましたら、トヨタさんの回答はそうだったのだそうです。
さっきのWikipedia下部に、メーカー毎のスタンスが載ってましたよね。エンジンの製造も、まぁ部品も含めてのことですが、技術は年々進歩していますんでね、確かに『壊れにくく』なっているようです。しかし、マツダはロータリーエンジンにはやはり神経を使い、日産も一部車種はデチューン（国内で販売出来ない出力になる為、あえて良くない調整をして出力を落とす）して販売するので、扱いに気を使います。
ホンダ、スズキ、カワサキはバイクメーカーなのでエンジンは高回転型、となればハードコンディションを想定せざるを得ず、さらに神経を尖らせるでしょう。私もホンダ車３台乗り継ぎましたが、レブリミット（いわゆるレッドゾーン）は8,000回転からでした。そこまで回してシフトチェンジするとちょうど良いんですよ。タコメーターを見なくても、フィーリングと音の高さで「ここだ！」と判ります。
また、スバルは水平対抗エンジンなのと、昔のターボ車が急加速型（いわゆる『どっかんターボ』：ある程度回転が上がったところから強力なＧを伴う加速をする）だったので、負荷を嫌ったのかもしれません。
で、結局するのしないの。
まぁ、私はやりますけどね。新品の部品で構成されたエンジンって、金属の角が剥がれ落ちていくはずなんですよ。ピストンなんかね、すごい勢いで、金属と金属が擦れますでしょ。最初はオイルが馴染んでいないとも言いますし、もう、エンジン内部ではゴッツゴツですよ。それをあなた、5,000回転とかって、１分間に5,000往復ですよ？ 5,000rpmって、rpmは『revolution per minute（またはrotation per minute）』ですからね、１０分で50,000往復、１００分で500,000往復、あわわわわわ（；＾－＾）ってぐらい擦れてるんです。
なので、最初はもう走行数百kmぐらいで一度、エンジンオイルと、オイルエレメント（フィルター）を交換してやりますとね、こまか～い鉄屑がわんさと出てくるはずです。それでシリンダー内を傷つけると思うんですよ。ですから最初はマメなオイル交換、エレメント交換を行って、高負荷となる回転数を避けます。
むか～し、目安がどこかにあったんですけどね、走行○○kmまでは2,000rpm、○○kmまでは3,000rpm、○○kmまでは4,000rpmって具合に、上限を守るらしいです。上限を守るだけでなく、○○kmまでは4,000rpmって時には「2,500rpmで走ってるからいいよね＾＾」って単純なものでもないようでしてね。
曰く、低回転ばかりで乗っていると、低回転の特性が付き、高回転ばかりで走れば高回転特性になりやすい、という考え方があるようでして、いわゆる『アタリ（を付ける）』というヤツですね、4,000rpmと言ったらギヤ下げてでも4,000rpm回す方が良いとする説も根強いです。車によっては相当ウルサイと思いますけどね！（；＾－＾）
私はやっておこうというだけですからね？
やらなくても、メーカーさんに叱られるって事は無いと思いますんで、余りそういったコダワリをお持ちでない方々は、
「車好きって、バカだなぁ＾＾；」
ぐらいに、軽ぅ～く捉えておいてくださいね？（＾－＾；）
昔は
「最初の１万kmは慣らし運転だ」
なんて言われてたものですけれども、まぁ、技術の進歩もありますし…………ね？（；＾－＾）
で。
さっきの『慣らし運転Wiki』下部のメーカー別スタンスに、いくつかのメーカーが書かれていないのですが…………ノーコメントだったのかな（；＾－＾）
←例のアレです！！ お気が向かれましたら。