エンジン載せ換えたった！（＾－＾；）

　いや～～、どうも最近ね、気候の変わり目だからなのか、ちょっと体調がイマイチだったり、お疲れモードだったりと、テンションダウン状態なんですけれどもね、前々から申しております、愛車のエンジン載せ換えが終わりまして、手元に帰ってきたわけなんですよ。こりゃ、テンションも上がろうってもんでございます（＾－＾）


　まぁ、以前記事で書きましたが、これから慣らし運転が始まるわけでございますけれどもね。（；＾－＾）

　今、愛車の心臓部に鎮座しておりますエンジンはですね、新品ってわけではないんですよ。
　メーカー自身でまだまだ使える中古のエンジンを分解して、中をキレイにして、劣化しやすい部品は新品のものに交換した『リビルドエンジン』ってのがありましてね。それ専門の会社もあるようですが、これがなかなか調子がイイんですよ。

　元々、最初はオーバーホールでお願いする予定だったんですけど、「こっちの方が安いよ～」「早く終わりますよ～」「ディーラー的にはこっち薦めますよ～」と言われて、こっちにしました。ただね、エンジンによって当たり外れはどうしても出るんで、正直怖さはあったんですよ。

　ところがアナタ、明らかに前よりも速くなっていましてね。「このぐらいアクセルを踏めば、車はこのぐらい進む」っていう感覚よりも、車が前に出てるんですよ。これは驚きました。別に、走行距離１５万kmが心配になって頼んだだけで、パワーアップ目的でリビルドにスワップ（載せ換え）したわけじゃなかったんですけどね、前より速いとなれば、もちろん嬉しいわけです。トルクが太くなってるのか、エンジンが前より頑張らなくても、楽～に進むって感触ですねぇ。


　そこで私、思い出したことがありまして。

　首都高バトル漫画で『湾岸ミッドナイト』って漫画が昔ありましてね。その中で、車のために「エンジンをバラして洗浄する」ってのが出てきたんです。ガソリンってのも、燃えますと何かしら物質が出てくるわけですが、それがエンジン内で焼きついたり、煤（すす）が溜まったりします。溜まりすぎるといろいろと困ったことになりますんで、それをキレイに洗い落としてやれば本来の性能に戻るって感じらしいんですが、愛車がここまで変わると思いませんでしたね。


　この気に入っているレガシーＢ４、そこそこハードコンディションで乗っておりますんでね、１５万kmまでこわごわ運転してましたが、これでまた安心して１５万km走れるかなーってところでございます（＾－＾）













新車買うよりゃ、かなり出費を抑えられましたしね！！（；＾－＾）





　　←例のアレです！！ お気が向かれましたら。

『ヒール・アンド・トー』って、どんな技！？

　名前は聞いた覚えのある方、多いんじゃないでしょうか。


ヒール・アンド・トー。



　そう。

　『ヒール』は悪役のことですからね、プロレスなんかでトップロープから「とうっ」って


　それは『ヒールさんが「とぉー！」』ですね！！（＾－＾；）




　いやいやもうね、仕事から帰ったらとりあえず一杯。上司の顔なんか忘れちゃって「プハァー、このために生きてる！！ あ、でも最近血糖値がなぁ……」て


　それは『ビール飲んで糖！？』でしたよね！！（；＾－＾）



　そうじゃない。そうじゃないんですよ。

　だいたい、この記事を『車』カテゴリで書いている時点でバレバレなわけですが、いわゆる
「二本の足で、三本のペダルを踏む！？」
ってヤツですよね。オートマでは出来ません。マニュアル車で行われる『走り屋の技術』です。


　これ、慣れないといろんな意味で結構アブナイんでね、読んだからって実行するのはお勧め致しません。

　ただ、中には今まで不思議に思ってみえた方や、どうしてそんなことするのか興味をお持ちの方なんかいらっしゃると思いますんで、なんとな～く、ゆ～るゆるとご説明して参りましょう。（＾－＾）



　人間には、基本的に足は二本しかありませんよね。

　一本足打法なんてのもありましたし、『真ん中の足』なんてサッパリ分からないことを言う人もみえますが。（＾－＾；）


　じゃあ、どうやって踏むの？ って言いますのが、次の図です。








　ああっ、わかりやすい！！（＾－＾；）


　幼稚園児でもわかる図というよりも、幼稚園児が描いたような図でしたね！！！（；＾－＾）



　お察しの通り、ヒールは踵（かかと）。ハイヒールのヒールですね。

　トーは、足のつま先です。サッカーでは、つま先で蹴る『トーキック』なんてありますでしょ。


　つまり、右足のつま先でブレーキ、踵でアクセルを踏むので『つま先と踵』、すなわち『ヒール・アンド・トー』なわけです。



　ここまではご存知の方、多いんじゃないですかね？

　それでは、先にWikipediaのリンクを貼ってみましょう。



⇒　ヒール・アンド・トウ　Wikipedia




　あっ。


　もしかして、終わっちゃった？

　これでもう、その先を説明する意味なくなっちゃいました？（；＾－＾）



　まーまー、実際に普段、マニュアル車を運転してみえない方々にはピンと来にくいお話だったと思いますんでね。

　というか、もう解られちゃ手間かけて表作った私の立場が無いので！！（＾－＾；）



　それでは、その表をご覧いただきましょう。あくまでも架空の数字です。

　この先のお話は、この表を基本として行わせていただきます。







　５ＭＴを想定して、上の段から順に１速、２速と下がってきて最下段がオーバートップの５速です。

　横は、左が時速０km（停止）、右へ行くほど速度が乗って時速180kmのリミットまで書きました。一般の日本車はここで燃料の供給がストップして加速できません。

　4000とか6000とか並んでいるのは、エンジンの回転数です。単位は『rpm』、一分間にエンジンが何回転しているかを表します。4000rpmなら、一分間に4000回転です。

　そして、レブリミット、いわゆるレッドゾーン（そのエンジンはこれ以上回してはいけないという超高回転域。これも通常は燃料の供給が止まってエンジンを保護する。車種により数字は異なる）が7000rpmあたりの車種と想定します。赤枠の8000はつまりレッドゾーンで、危険なオーバーレブ状態です。



　この図では例えば、２速を引っ張って50km/h（4000rpm）の時に、強引に１速を繋いだら8000rpmのオーバーレブを起こしますよ、という事を示しています。



　クラッチ板ではエンジンの回転数と、駆動の回転数をシンクロさせますから、オーバーレブを起こさないにしましても、シフトダウン（５→４→３→２→１）をする時にあまりにもシンクロさせにくい回転差で繋ぐことは、様々な負荷が掛かってしまいますよね。

　摩擦でクラッチ板が焼き付く。急な回転数の変化でエンジン内部の様々な部品が壊れやすくなる。激しいＧ（荷重移動）が発生するのでボディが歪む。ＦＲなんかですと後輪が滑るかもしれませんし、ＦＦですと強烈なアンダーステアで曲がらなくなります。タイヤが路面と噛み合わなくて、全く制御を受け付けない（アイスバーン上で急ハンドルを切るようなもの）可能性もありますね。

　事故を起こすかもしれませんし、接触もしていないのに車がオシャカになるかもしれません。


　そして、なによりギリギリで攻めるモータースポーツとしては、タイムロスが非常に痛いんですよね。ちょっとした姿勢の乱れ、制御困難状態が大きく響いてきます。慣れた人のブレーキングはＡＢＳよりも限界を極めますから、シフトダウン時が結構キモなんですよ。タイムを削ろうと思えば速度の乗らない時間を減らしたいわけで、どうしても速度を落とさなければ曲がれないコーナー（走り屋はカーブって言っちゃいけないんだぞ！？）は、直前に速度を落として、アクセルを開けながら曲がって行くわけです。通りたいライン（道筋）をちゃんとトレースして、制御できなければなりません。少しでもラインが膨らめば、復帰はさらにハンドルを切らなければならず、アクセルを思うように開けられません。

　かなり前にこのブログで書きましたが、一般的に（エンジンが前に載っている車）、アクセルを踏んでいる方が挙動は安定し、ブレーキを踏むと逆に乱れやすいです。ポルシェですとか、バスなどのＲＲ（後ろエンジン・後輪駆動）はその逆のはずですね。なので、コーナーではアウトよりも、インが大事なんです。そこで、挙動が乱れないようにシフトダウンをしなければならない。ギリギリの急ブレーキも踏まなければならない。


　そこで、ブレーキを踏みながら踵でアクセルを踏み、駆動している回転数と、次のギヤの回転数を合わせるわけです。


　先程の表で実例を出しますと、速度の乗る長い直線から低速コーナーへ進入するとします。180km/hぐらいからブレーキを踏み、150km/hちょいあたりでギヤを落とすとします。この時５速で5000rpmちょい、次の４速では7000rpm相当の速度になります。なので、踵でアクセルを吹かして5000rpm→7000rpmと回転数を上げて４速に繋ぎます。
　そのままブレーキを踏みながら、次は130km/hあたり（6000rpm弱）で３速（7000rpm相当）に落とす。
　次は90km/h弱（5000rpm弱）で２速（7000rpm相当）に落とす。


　と、まぁこんな感じです。実際にコースを走ろうと思えば、レブリミットが高い方が次のギヤと繋ぎやすいです。高回転型のホンダが強いのは、そのあたりにも理由があるのかもしれませんね。


　ちょっと、それではレッドゾーンが8000rpmだったらどうなるか、シミュレーションしなおしてみましょうか。


　５速180km/h（6000rpm）⇒４速8000rpm
　４速150km/h（7000rpm弱）⇒３速8000rpm
　３速100km/h（5000rpm強）⇒２速8000rpm

　そして、50km/hの時点で１速に落とすことも可能ですね。峠バトルゲームに出てきます、きっつい５連ヘアピンみたいな地形では有利に働くでしょう。


　またこれが、常時高回転域を維持する走り方になってますでしょ。アクセルを開ける時は、基本的に低いギヤの方が強いので、なるべく力があるギヤにしておきたいんですよね。（ただし、最近は扱いやすさから低回転型・トルク重視の傾向が強い）
　逆に言えば、高回転の、力のあるギヤに連続して落とすわけです。落とすほど強いギヤになります。それは、とても挙動が乱れやすくなるということなんですよね。

　なので、回転数を合わせる必要性が生まれる、だから、ヒール・アンド・トーをしよう、と、こういうわけなんです。



　ただ、ですね。いきなりこれを真似しようとしますと、絶対にカクッとなります。（＾－＾；）

　踵でアクセルを踏む瞬間に、ブレーキを踏むつま先も連動して強くなりがちです。なので、つま先は一定の力で踏みながら、踵は自在にアクセル量を調節できるようにならなければ、もう、傍から見たらガックンガックンしますんでね、
　

「おい！！ 見ろよ運転下手なヤツがおるで！！！（；＾∀＾）σ」
「いやぁだ、あんなの乗りたくなぁ～い ζ；∂ヮ∂)ζ」



……なんて、指差されちゃうよ！？（；＾－＾）








　　←例のアレです！！ お気が向かれましたら。

慣らし運転は必要！？

　いえね、私の車、今度エンジンを載せ換えることに致しまして、注文を終えたところなんですよ。『エンジンスワップ』というヤツです。

　パワーアップを目的として高性能エンジンに交換するわけではなく、さすがにもう１５万km乗ってるものですから、走行中に不慮の事故が起きないよう、安心出来る同形式のエンジンに『戻す』わけでしてね。なにしろもう古い車（ブログTOP写真の平成１２年式レガシーB4：正式には『レガシィ』ですが、以下『レガシー』で記述）ですから、新品のエンジンは手に入りません。そこで中古のエンジンをですね、消耗部品・損傷しやすい部品を交換して仕上げ直した『リビルド』というものがありますので、それに載せ換えまして、せっかくエンジンを持ち上げるわけですから、周辺のゴム部品などもついでに新しくしてもらおう、というわけです。工賃が重複しますので、ついでにやっておいた方がお得です。

　もちろん、ディーラーさんとしては新車買ってもらった方が喜ぶに決まってますけどね！！（＾－＾；）

　逆に言えば、こちらは新車に買い換えるよりもかなり安く済むわけでして、車買い換えで２～３００万円掛けなくても、５０万円程度に出費を抑えられます。ついでにいろいろ頼んだのでもうちょっとかさみますが、それでもこれでまた１５万km乗れそうです。この車、加速はそんなにめちゃくちゃ良いわけではないのですが、現在の新車レガシーB4で私の求める『ノンターボ（NA)』『マニュアルミッション』『2,000cc（以下）』という条件を満たすグレード設定が無く、重心が低めで安定しつつもそこそこ曲がる４ＷＤ、そして素直で扱いやすいトルク特性となりますと、やっぱりこの車から買い替えたくなかったのですよ。ＢＲＺにも非常に惹かれるのですが、毎月雪国に通う都合でＦＲはちょっと不都合（道中、冬季は－１８℃とかあります）ですんでね、ＢＲＺ買うんなら、今の車プラスもう１台というスタンスでした。

　そんなわけで、この車は残したい。でも、走行距離はヤバいぞってことでね、ディーラーさんと話をしてみたところ「この車種ですと、大事に３０万km乗られるお客さんもいらっしゃいました」とのことでしてね、トヨタのクラウンでも普通に３０万km乗ってみえた方もみえました。ただそれは、あくまでもフツーに、大事に乗られる方のお話なわけでして。

　私はちょーっと頑張っちゃう時がありますんで、そのままそこまで乗るのは正直怖いです（；＾－＾）



　ま～～、そんなわけでしてね、中古とは言え、部品はいろいろ新品に交換されているわけですよ。

　そうなりますと、頭をよぎるのはやはり、『慣らし運転』です。


　これ、結構前から賛否両論なんですよね。必要か、否か。詳細は↑のリンクがWikipediaですんで、そちらで御覧いただけます。

　メーカー各社、スタンスはバラバラです。トヨタさんに言わせると
「ウチは、慣らし運転をしないと壊れるような車は作っておりません」
だそうでしてね。雑誌か新聞の記者さんでしたか、匿名で各メーカーさんに電話で相談しましたら、トヨタさんの回答はそうだったのだそうです。

　さっきのWikipedia下部に、メーカー毎のスタンスが載ってましたよね。エンジンの製造も、まぁ部品も含めてのことですが、技術は年々進歩していますんでね、確かに『壊れにくく』なっているようです。しかし、マツダはロータリーエンジンにはやはり神経を使い、日産も一部車種はデチューン（国内で販売出来ない出力になる為、あえて良くない調整をして出力を落とす）して販売するので、扱いに気を使います。

　ホンダ、スズキ、カワサキはバイクメーカーなのでエンジンは高回転型、となればハードコンディションを想定せざるを得ず、さらに神経を尖らせるでしょう。私もホンダ車３台乗り継ぎましたが、レブリミット（いわゆるレッドゾーン）は8,000回転からでした。そこまで回してシフトチェンジするとちょうど良いんですよ。タコメーターを見なくても、フィーリングと音の高さで「ここだ！」と判ります。

　また、スバルは水平対抗エンジンなのと、昔のターボ車が急加速型（いわゆる『どっかんターボ』：ある程度回転が上がったところから強力なＧを伴う加速をする）だったので、負荷を嫌ったのかもしれません。



　で、結局するのしないの。

　まぁ、私はやりますけどね。新品の部品で構成されたエンジンって、金属の角が剥がれ落ちていくはずなんですよ。ピストンなんかね、すごい勢いで、金属と金属が擦れますでしょ。最初はオイルが馴染んでいないとも言いますし、もう、エンジン内部ではゴッツゴツですよ。それをあなた、5,000回転とかって、１分間に5,000往復ですよ？ 5,000rpmって、rpmは『revolution per minute（またはrotation per minute）』ですからね、１０分で50,000往復、１００分で500,000往復、あわわわわわ（；＾－＾）ってぐらい擦れてるんです。

　なので、最初はもう走行数百kmぐらいで一度、エンジンオイルと、オイルエレメント（フィルター）を交換してやりますとね、こまか～い鉄屑がわんさと出てくるはずです。それでシリンダー内を傷つけると思うんですよ。ですから最初はマメなオイル交換、エレメント交換を行って、高負荷となる回転数を避けます。


　むか～し、目安がどこかにあったんですけどね、走行○○kmまでは2,000rpm、○○kmまでは3,000rpm、○○kmまでは4,000rpmって具合に、上限を守るらしいです。上限を守るだけでなく、○○kmまでは4,000rpmって時には「2,500rpmで走ってるからいいよね＾＾」って単純なものでもないようでしてね。

　曰く、低回転ばかりで乗っていると、低回転の特性が付き、高回転ばかりで走れば高回転特性になりやすい、という考え方があるようでして、いわゆる『アタリ（を付ける）』というヤツですね、4,000rpmと言ったらギヤ下げてでも4,000rpm回す方が良いとする説も根強いです。車によっては相当ウルサイと思いますけどね！（；＾－＾）



　私はやっておこうというだけですからね？

　やらなくても、メーカーさんに叱られるって事は無いと思いますんで、余りそういったコダワリをお持ちでない方々は、
「車好きって、バカだなぁ＾＾；」
ぐらいに、軽ぅ～く捉えておいてくださいね？（＾－＾；）


　昔は
「最初の１万kmは慣らし運転だ」
なんて言われてたものですけれども、まぁ、技術の進歩もありますし…………ね？（；＾－＾）









　で。


　さっきの『慣らし運転Wiki』下部のメーカー別スタンスに、いくつかのメーカーが書かれていないのですが…………ノーコメントだったのかな（；＾－＾）






　　←例のアレです！！ お気が向かれましたら。

ホンダの心境は複雑！？

　おやっと思う記事がありましてね。

　私は元々ホンダ車を乗り継いでましたので、『ホンダ』の文字が入っているだけでも気になるわけですよ。


　ホンダ車ばかり乗る人を、俗に『ホンダ派』なんて呼びますけれどもね、バイクでもそうなのかな？ 私、今はスバル車に乗っておりますが、やはり私にとってホンダは今でも特別な存在でして、一風変わった人物として名高かった、故・本田宗一郎 氏は、今でも『心の師』と言えるのかもしれません。


　ちなみに、スバル車ばかりを乗り継ぐ人は『スバルer（スバラー）』なんて呼ばれますが、私もスバル車に乗ってみると、スバラーの気持ちが分かってきました。でも、やはり心の奥深くはまだ『ホンダ派』だろうなぁと思っております。



　ま、私の走り屋時代のお話に突入すると警察に叱られちゃいますのでこの話題は置いときまして、記事リンクの方を（；・・）っ



子供に人気のあのカードゲームにホンダ車だけ登場しない理由



　いえね、上のタイトルを見て、私が最初に思ったのは
「ま～た、ホンダさんいじめられたかな」
ってことなんですよね。


　長年、国内販売ナンバーワンの座を維持してきた、トヨタのカローラが、ホンダのFitに抜かれましたでしょ。

　あれ、トヨタは結構な抵抗をしていたんですよね。会社の顔と申しますか、
「大衆車はカローラ！　高級車はクラウン！」
という、国民的イメージを崩したくなかったわけです。

　クラウンに関しては、現在いろいろと困ったことが起きているようですが、今日はそれに触れません。また、機会がありましたら＾＾；


　まぁその、カローラですよ。

　トヨタは、カローラがナンバーワンの座を他に譲るなんて沽券に関わると、全国の販売店に
「ホンダ車は高く買い取ってでもトヨタ車に買い替えさせろ！！」
なんてお達しを出したそうでしてね、いろんな手を使ったようです。

　まー、カローラ自体、『カローラ名』としていろいろなバージョンを出してまして、合算してカローラ販売台数にしていたと聞きます。
　カローラ、カローラレビン、カローラワゴン、カローラFX、カローラバンと、まぁワゴンとバンはしょうがないかなと思いますが、それだけトヨタがこだわったカローラ（実際、廉価で質実剛健と言える、日本が世界に誇る大衆車だと思います）、ついにFitに抜かれてしまい、トヨタのカローラ熱まで抜けてしまったのか、大衆車はVitsに主軸を移してしまい（元々世界戦略に位置づけていた。実際これも質実剛健の良い車だと私はお勧めしています）、現在ではエコカー景気に乗ってプリウスをババンと売りました。


　そんなわけで、カローラで抜き返そうという流れにしなかった裏で、ホンダに対し恨みを残したかなと思っていたものですから、てっきりトヨタの力で、ホンダ車をカードゲームに登場させなかったのかと勘繰ってしまいました。
　（確定的なソースは出せませんが、昭和中期まで運転免許は限られた人にしか取得できないほど敷居が高かったのを、だいたいの人が取得出来るように働きかけたのはトヨタだったと言われるように、トヨタは販売戦略に政治的な要素を絡めるのが昔から得意だったと言える）



　ところが記事を読みますともう、ぜーんぜん違いましたのでね、心の中で「トヨタさんごめんね！＾＾；」って謝ってしまったと言いますか、ぶっちゃけ、いとこがトヨタでちょっと偉い地位にいるのにこんなことブログで書いていいのかって疑問もあるんですけれどもね！！（；＾－＾）


　で、まぁ、ロボットがネックということで、ホンダ側からお断りをした、と。

　確かにねぇ、ホンダが『ＡＳＩＭＯ』の開発に入ったのは相当前でして、まだそんな、歩行ロボットを実際に作るなんて考える時代じゃありませんでした。最初のモデルが１９８６年。何やってた頃でしたかね、昭和で言えば６１年です。


　自動車業界各社、なにかを先進的に取り入れてきましたよね。『これが必要だ』という強いモチベーションによって、「そんなの、まだ技術的に難しい」と他から言われるような物を。

　トヨタで言えば、ハイブリッド技術もそうですが、廉価ミッドシップエンジンも他社を驚かせました。マツダはロータリーエンジン。日産はアテーサ４ＷＤ。三菱とスバルは、ランサーとインプレッサの戦いで４ＷＤのデフがおかしいくらい高性能化（早い話が『曲がる』）しました。

　そんな中、ホンダは可変バルブタイミング・リフト機構（ＶＴＥＣ）にこだわる一方、自動車メーカーとして異例の方向、自立歩行ロボットの開発を始めまして、『これが必要だ』のモチベーションは、『平和のために必要だ』だったわけです。


　ですから、リンク記事のように、車が戦う、しかも、ロボットに変形して戦うというのは、ホンダの社是と甚だマッチしない、ということのようです。



　ま～～～～、子供はそういうの、大好きです。

　もうね、オトコノコの本能と言ってもいいかもしれません。



　流行するのは致し方なし、それはホンダも承知の上でしょう。


　しかし、ＡＳＩＭＯ開発に携わる方々がそれを見て、憔悴した表情で汗をかき、上着のボタンをひとつ外して空を仰ぐ図が、なぜか目に浮かんでしまうのも、また、致し方ないものなのでしょうかね？




　　←例のアレです！！ お気が向かれましたら。

オイル交換でスッキリ（；＾－＾）

　いやー、自分でエンジンオイル換えるのはもうすっかり面倒で、毎回業者に任せちゃいますけどね！（；＾－＾）

　皆さんはどのくらいの間隔で交換されますかね？


　まー一般的にオイルの寿命と言いますか、交換の目安って走行6,000km毎とか、半年毎なんてことになってますよね。免許取るときにそんな話が出たと思います。ガソリンスタンドでは3,000kmなんて言われますけどね。

　以前話題に出しましたけど、時間による劣化を除けば実際1,500kmぐらいまではほぼエンジンオイルとしての性能は十全に発揮されるんですよね。そこから劣化が進んでいって、確かに3,000kmぐらいで「あ～、オイル古くなってきたなー」って、アクセル踏む時に感じる方も結構おられるのではないでしょうか。ロータリーエンジンですとオイルも一緒に燃焼するので、ちょこちょこ注ぎ足さないとどんどん減っていきます。

　普通のエンジンならまぁ、3,000kmで換えるのはちょっと躊躇いますよね。どこまで妥協するかって話になってきます。
　特に、オイルにこだわって高級な物を入れてみえる方には出費が痛いところですが、「最高級オイルで5,000km乗るより、安いオイルでマメに交換した方がいい」なんて仰る整備士さんもみえました。

　また、高いオイルの方が長持ちするなんて聞いたこともありますね。これはおそらく鉱物油か、化学合成油かという問題だと思います。鉱物油の方が安いですからね。特に最近の高級オイルは、『エンジン内部の汚れにくさ』を売りにしたりします。ハイオクガソリン（プレミアムガソリン）を入れてみえる方ですと、ガソリンの中に清浄剤が入っているので、オイルに気を使えば大分エンジン性能を維持出来るはずですね。


　で、私は普段、ディーラーで換えてもらうのですが、5,000km毎に頼んでいます。交換二回に一回はオイルエレメント（オイルフィルター）も交換。いちいちシール貼るのもアレなので、走行距離の下四桁が0,000km毎（十万、十一万、十二万……）、つまりオイルも5,000と0,000毎と憶えておりますので、車検などサービスで突然換えられると頭が混乱したりします（；＾－＾）　エレメント交換時はオイルちょっと余分に入りますけどね！

　そしてこの、オイル交換の後って、ほんっと走りが気持ちいいんですよね～。なんか「キタキタキターーーー！！」って感じです＾＾；
　いえ別に飛ばしませんけどね、低回転でも高回転でも、音や感触で「エンジンがちょっと楽になったかな！」って思うんですよねぇ。特に今日はちょっといいオイル入れちゃいましてね、値段も多少張りましたが、ついつい家へ帰るのに大回りしてしまいました。

　いや、気が付いたら山道を疾走してましたけどねっ（；・・）



　さて…………、ここで「ん？」と気付かれた方は、長らくこのブログをお読み下さっている車好きな方だと思いますｗ

　いいオイルって言えば、100％化学合成油ですよね。そして私が乗っているのはスバルレガシィB4。スバル車（水平対向エンジン）に化学合成油は相性が良くないと過去に二度は書きました。よく昔から言われてた事ですんでね。

　ところが、先日ディーラーの方と話していましたら、どうもスバルディーラーとして『相性が悪い』とは言わないのだそうです。
　ただ、長く車を置いたまま（運転する機会が稀）にする事が多い環境では、鉱物油と比べてエンジンに負担が掛かりやすいという事だそうでして、普通に毎日乗る分には支障は無い、という結論なのだそうです。


　これは今日知りましたが、スバルディーラーに指定無くオイル交換をお願いすると入れてくれるオイルは『部分合成油』と書かれていましてね、鉱物油と化学合成油の混合のようです。
　今日、入れてもらったのは100％化学合成油。ホンダ車に乗ってた頃は常用していましたが、スバル車に入れるのは初めてです。


　いや～～………………。




　毎日つい遠回りしちゃうと、ガソリン代が大変な事になりそうでございます！！！（；＾－＾）





　　←例のアレです！！ お気が向かれましたら。