何故デルタ航空はJALが欲しいのか (15.013 Industrial Economics)

MITスローンは、他のMBAに比べて航空業界のケーススタディが圧倒的に多い。
去年の記事でも書いたけど、会計でも、組織論でも、確率統計論の授業でも、航空業界ばかり。

最近私がハマッてる、Pindyck先生の「産業経済学」（Industrial Economics）の授業もすごい力の入れようだ。
週に二回授業があるんだけど、先週は2回ともエアラインで、今週は2回とも航空機メーカー（ボーイングとエアバス）だ。
もちろん、航空業界をテーマにしながらも、似た構造を持った産業についても同時に考えるんだけど、
これだけやると、自然と普段のニュースでも航空業界に目が行ってしまうね。

で、まあ本題なんだけど、先週の記事で書いたように、デルタ航空がJALとの提携を狙って頑張ってるようだ。
先週のWall Street Journalの記事によると、デルタ航空はゴールドマンサックスを雇ったり、PR会社を雇ったり、どうすればJALを手に入れられるか懸命に模索している。
一方で、JALと同じワンワールドのアメリカン航空も、太平洋路線のコードシェアを失いたくないので、必死で戦っている。
二社は、基本的にはJALに資本注入をする方向での提携を考えているようだ。

日本の皆様から見ると、「何故そんなにJALみたいな会社が欲しいんだろ？」って思うかもしれない。
国内線だって、地方の政治家の利権でがんじがらめで、儲からない路線をたくさん抱えているし、
国際線だって、取引してる納入会社が役人の天下りばかりで、これまたコスト削減の難しい会社。

そんなJALにも、誇れる資産があるんですね。
それは、アメリカの各都市と日本を結ぶ、太平洋路線。
デルタは、この太平洋路線が死ぬほど欲しい。
もっと言うと、JALが持っている成田路線の権利が欲しいのである。

既にコードシェアしてるアメリカンはともかく、昨年ノースウェストを買収して、成田・関空の太平洋路線を大量に手に入れたデルタが、それ以上に太平洋路線が欲しいのか、
というのはちょっと不思議でもある。

しかし、太平洋路線（とくに成田路線）はそれだけ儲かるってことなのだ。

「産業経済学」の授業からの意味合いと、授業後にPindyck先生と議論したところによると、
太平洋路線が儲かる理由は次の2つ。

1）競争が圧倒的に少ないため、極端な価格競争が起こりにくく、儲かりやすい
2）ビジネス客が圧倒的に多いので、マージンが多い

それぞれ詳しい説明をば。

1）太平洋路線は競争が少ないから、儲かりやすい
アメリカの航空会社から見ると、大きな市場として、
・アメリカ国内線
・大西洋路線
・太平洋路線
・南米・近隣諸島路線
の4つがあるが、この中で、太平洋路線を除く3つは非常に競争が激しい。

これはアメリカに暮らしてると感覚的にも分かる。

国内線の航空券を買おうとすると、航空会社のセレクションが10くらいあるのが普通だ。
例えばボストンからサンフランシスコに行く場合のセレクションはこんな感じ。

アメリカン、ユナイテッド、デルタの3大エアラインはもちろん、
それぞれの傘下のUSエアウェイズやノースウェスト
コンチネンタル、エアトランなどの中小系。
バージンやジェットブルーといった、新興エアラインもある。

この10社近くで、ボストン・サンフランシスコ間なんてアメリカの端から端まで、
2700マイルもある距離を、往復で300ドル前後で提供するという、低価格で争ってるわけよ。
（この値段でどうやって儲けてるのかホントに不思議だ。
一方でJALの国内線は何であんなに高いのかと・・・）

90年代～2000年代の合併合戦で、相当数が淘汰されたけど、アメリカの航空会社はまだこんなにある。

ヨーロッパの各国が出してる航空会社と競う大西洋路線と、南米の格安航空会社と競う南米路線も、基本的には同じ。
競争が激しく、儲からない。

ところが、成田－アメリカ間を飛ばせる権利を持っているのは以下の6社だけだ。
・JAL
・ANA
・アメリカン航空
・ユナイテッド航空
・デルタ航空（ノースウエスト航空）
・コンチネンタル航空

また、各社が持っている便数も非常に限られている。
（関空もほぼ同様の状況だが需要が少ないので、成田線が大切）

実際には、タイ航空や中華航空、大韓航空など、アジアの航空会社が大量に成田経由でアメリカに行っているにも関わらず、他の航空会社は成田で客を乗せてアメリカに飛ばす権利は無い。
このような、途中で客を乗せる権利をBeyond Right（以遠権）と言うが、成田空港は以遠権を他国に認めていないのだ。
（訂正：現在は中華航空、大韓航空、アシアナ航空、シンガポール航空に以遠権が認められ、成田からロサンゼルス、ホノルル、グアムなどに就航してます）

こういうことが何故起こっているか、というと、まあ日本政府が日本の航空会社（主にJAL）を守ろうとしているから。
ついでに、これらの路線を持っているアメリカの一部の航空会社が、ちょっと美味しい思いをさせてもらっている。
競争が少ないので、成田路線は上記の国内線で争ってるようなアメリカの航空会社から見れば、ちゃんとリーンにやれば、確実に儲かる貴重な路線なのだ。

その中でも、一番美味しい時間帯の乗り入れを持ってるのはやはりJALだ。
ノースウエストの買収で成田路線を手に入れて、この美味しさが理解できたデルタは、このJALのもってる路線がのどから手が出るほど欲しいに違いない。

2）ビジネス客が多いため、マージンが多い

「産業経済学」の授業でもやったけど、航空会社を利用するお客さんは主に2種類のセグメントに分かれる。
ビジネス客と、レジャー客だ。

ビジネス客は、儲かる。
便数が多くてフレキシブル、とか時間帯が遅くて便利、という理由で少々値段が高い便も選ばれる。
ビジネスクラスやプレミアム・エコノミーなどのコストはそこまで違わないのに、値段が圧倒的に高い席を選んでもらえることも多い。

一方レジャー客は、価格重視で、薄利多売。
お客は格安航空券を血眼で捜すし、旅行会社からの値引き交渉も激しい。
当然エコノミー席が中心。
金持ちの客でもマイレージを使ってアップグレードする程度で、基本エコノミー席しか売れない。

で、成田路線は、ビジネス客が圧倒的に多い、という特徴がある。
だから、儲かるのだ。

結局、アメリカ人はヨーロッパに行くほどには日本には行かないし、ヨーロッパに比べても、里帰りニーズも少ない。
そうすると、どうしてもレジャー客というのは少なくなってしまうのだろう。
アメリカの航空会社から見ると、大西洋路線や国内線はレジャー客が多いわけで、そこだけ見ても太平洋は儲かる路線、ということになる。

実際、仕事で太平洋をよく横断する人は、ビジネスクラスが満席になってることが多いのをよく見かけるんじゃないか。
こんなことは、他の国際線ではそんなに起こらないことだ。

特にJALは、「一番遅くに出発できる便」など、ビジネス客が一番好む時間帯を確保している。
そのおかげなのか、JALが日本企業との関係が強いからかは分からないが、同じ成田路線を走る他の航空会社と比べても、ビジネス客が多い。

このような理由で、太平洋路線（特に成田路線）は儲かる。
特にJALは一番美味しいところを持っている。
アメリカ国内の激しい競争で鍛えられた、筋肉質のデルタ航空から見れば、あれが手に入れば絶対に儲かる、というところだろう。

以上、まとめると
・デルタ航空は、JALとの提携を成功させるため、あらゆる手立てを尽くしている
・なぜなら、JALが持っている太平洋路線（主に成田路線）がどうしても欲しいからだ
・成田路線は構造的に儲かる。理由は二つ
・ひとつは、成田が乗り入れの権利を絞ってるから、アメリカ国内・大西洋線に比べても競争が圧倒的に少ない。
・二つ目は、成田－太平洋路線は圧倒的にビジネス客が多く、儲かる
・その中でも、JALは特に儲かりやすい権益を確保している。
・したがって、アメリカ国内の競争で鍛えられた、コスト競争力のあるデルタから見れば、JALの権益を手に入れれば絶対に儲かると踏んでいる

こういうことを自然と考えられるようになる授業を受けられるってのは幸せだ。
MITスローンに来て本当に良かった、と思う。

せっかくなのでPindyck先生の著書を紹介しておくです。

追記）筆者は別にDeltaがJALを買収すべきとも、した方が良くなるとも思ってないです。
実際には、JALの国際線に限っても、処々の問題があって、コスト構造を変えるのは容易ではないはず。
国交省の「支援」なしには苦労するでしょう。
そこをDeltaが分かってるのか、分かった上で国交省とも話し合いに入ってるのかなどの詳細は部外者の私には不明。
それでも、彼らがどう考えてるか、っていうのを経済の知識を元に考えるのは役に立つでしょ？

追記2）ついでに、そんなDeltaの野望をくじくのは、成田・羽田のオープンスカイだったりします。
今回のJALの破綻でオープンスカイ実現は遠のいた！？

Microeconomics (Pie) Robert Pindyck, Daniel Rubenfeld Pearson Education (US) このアイテムの詳細を見る

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