全ユニット入場。
TOMIX製103系1000番代ミツK8F青帯車(Tc1009:ミツK8F-2)でのTOMIX製PS16R(PS21)形パンタグラフ(0262)搭載試験を終えた。
続いてモハ103-1033(ミツK8F-2)へ[弱冷房車]ステッカーインレタ転写を行っている。
その後の工程ではモハ103形1000番代用床板のC19形ブレーキ制御装置部品が一体成形だと判明した。
JR103系1000番代モハ102-1032 青帯車(ミツK8F-2)。
モハ103形1000番台はMR119形自然通風式主抵抗器に設計変更された。
そのためMR51系強制通風式主抵抗器が搭載されるモハ103形0番代とは床下機器配置が大幅に異なる。
これに対しAU75形冷房改造後のモハ102形1000番代はモハ102形0番代と類似の床下機器配置に改められた。
TOMIX製103系0番代High-Grade製品はC4系ブレーキ制御装置部品が外れ易いように感じている。
在籍車は流し込み接着剤,タミヤセメント,木工用ボンドと方式を変更しながらC4系ブレーキ制御装置部品を固定化した。
床下機器配置からモハ102形0番代とモハ102形1000番代の台枠は共用品だと読んでいる。
入工中のモハ102-1032。
仮に共用品であればモハ102形1000番代(ミツK8F-2)のC19形ブレーキ制御装置も脱落する可能性が高まる。
第一次整備ではC19形ブレーキ制御装置の再現方式が確認項目から漏れてしまった。
今更ながらモハ102形1000番代の床板一式を分解し必要であれば対策へ進む事にした。
入場順はPS16R(PS21)形パンタグラフ換装試行時に倣い西船橋寄のモハ102-1032からとする。
早速モハ102-1032を分解したところ予想通り台枠はモハ102形0番代用床板と同一であった。
早くもモハ102-1033,モハ102-1034,モハ102-1036の入場が予想された。
台枠裏面との接触面積が小さいC19形ブレーキ制御装置部品。
C19形ブレーキ制御装置部品はC4系ブレーキ制御装置部品よりも小形である。
一見では一体成形に見えるほどで不意に引っ掛かる確率は低いと思えた。
しかし103系0番代のC4系ブレーキ制御装置部品は嵌合精度に個体差があった。
モハ102-1032以外の取付具合が判らず103系1000番代に於いてもブレーキ制御装置部品固定化が決定する。
変更が繰り返された接着剤は木工用ボンドで一応決着したと考えていた。
その後斜め方向の入力に耐えられない車両が続出してしまい再考に迫られている。
台枠取付口からの流し込み接着剤投入に変更されたブレーキ制御装置部品固定方式。
完全固定するには溶着が図れる流し込み接着剤の投入が最も信頼出来る方法だった。
しかし103系0番代C4系ブレーキ制御装置部品の固定では床板裏面への接着剤流出を招いてしまう。
次に採用したタミヤセメント式は一定の耐久力を誇り現時点で脱落まで至った車両も発生していない。
但し塗布部を取付脚に絞ったた関係で一度ブレーキ制御装置部品の取り外しが求められる。
加えて一発で取付口に合わせられる機会は稀で作業時間が延びる弱点があった。
ミツK8F-2は8M2T編成でありモハ102形1000番代4両が施工対象に挙がるため根本から固定方式を改めた。
入工中のモハ102-606,モハ102-1033青帯車 (ツヌ328F,ミツK8F-2)。
TOMIX製103系High-Grade製品用台枠は6箇所の嵌合爪で座席部品と組み合わされている。
分解に適した構造と言えブレーキ制御装置部品の着脱よりも効率が良いと思えた。
ブレーキ制御装置部品取付口は台枠を貫通しており座席部品側からの固定が行える。
再び流し込み接着剤での溶着に変更しながらも台枠裏面の変質防止策を採った。
塗布した流し込み接着剤は微量に留め台枠取付口とブレーキ制御装置部品取付脚先端を軽く均す程度とした。
新たな固定方式は十分な強度に達しTOMIX製103系0番代High-Grade製品への水平展開も決定している。
全く成形が異なるC4形ブレーキ制御装置とC19形ブレーキ制御装置 (モハ102-606用床板,モハ102-1033用床板)。
続いてモハ102-1033(ミツK8F-2)と国鉄103系モハ102-606(ツヌ328F:Tc483)を同時入場させた。
早くも別方式でC4系ブレーキ制御装置部品を固定したTOMIX製103系0番代High-Grade製品での試行に入る。
試作車に挙がったモハ102-606は木工用ボンド固定が採用された後期施工車である。
固定方式変更に際しC4形ブレーキ制御装置の着脱が面倒に感じられ現状のまま流し込み接着剤を投入した。
木工用ボンドが流し込み接着剤の浸透を防ぐと思われたが溶着には差し障りなかったらしい。
モハ102-1032とほぼ同じ答へ至りC4系ブレーキ制御装置部品は容易に固定出来ると判った。
入工中のモハ103-1034青帯車,モハ102-1034青帯車 (ミツK8F-2)。
モハ102-1033にも同様の措置を施しモハ103-1034+モハ102-1034(ミツK8F-2)が続く。
ミツK8F-2ではもう一つ施工漏れがありモハ103-1034(動力ユニット搭載車)も入場対象に変更された。
クハ103形0番代低運転台初期形冷房車LOTでは動力ユニットと車体の嵌合が今一つ芳しくない。
そのため動力ユニットの分離が相次ぎプラ板スペーサーを追設する対策に踏み切った。
後のクハ103形0番代高運転台車LOTから若干改善が成されたものの取扱い都合で動力ユニット搭載車全てに施工している。
飛躍的に嵌合精度が高められていたモハ103-1034だったが仕様統一の観点からスペーサー追設を施す。
台枠側面へプラ板スペーサーを追設した動力ユニット (モハ102形0番代用,モハ103形1000番代用)。
動力ユニット脱落対策はモハ102形0番代での現行方式が踏襲される。
車体中央部台枠側面へ適当に裁断したt0.3mmのプラ板を貼り付けた。
走行方向の偏り防止を名目にモハ102形0番代では動力ユニットの都度振替を行っている。
モハ103-1034は振替相手が存在せず旧方式の車体内側貼付でも構わなかった。
しかし車体内側へのスペーサー追設は着脱回数に比例してプラ板が磨耗してしまう。
後年の状況変化が読み切れずモハ103-1034も動力ユニットへのプラ板スペーサー貼付に決定した。
↓
モハ103-1034青帯車(ミツK8F-2:動力ユニット脱落対策施工)。
動力ユニットを搭載するTOMIX製モハ103形High-Grade製品はモハ103-1034が初である。
モハ103-1034での動力ユニット脱落対策施工は何処か違和感を抱くものとなった。
対象形式が変更されても側板に波打ち等は生じずプラ板スペーサー追設による影響は無い。
初出現はモハ102-1034も同様でC19形ブレーキ制御装置部品があっさりと脱落した。
C4系ブレーキ制御装置より負荷が掛かり難い形状とは言え何処で何が起きるか判らない。
早期に下したC19形ブレーキ制御装置部品固定化の判断は正解だったと思う。
入工中のモハ103-1036青帯車,モハ102-1036青帯車 (ミツK8F-2)。
モハ103-1036+モハ102-1036(ミツK8F-2)もユニット単位での入場となる。
ミツK8F-2の第二次整備は当初モハ103-1034,モハ103-1036をその対象に含めていなかった。
ところがモハ103-1036の2エンド側TNカプラーSPにて僅かな白濁現象が確認される。
リリースから間もない新製投入編成では当面対策を行わずに済むと考えていた。
これを覆す白濁現象を目の当たりにし急遽乾式による白濁対策施工が決定する。
1エンド側TNカプラーSPは黒色成形を保っていたが事前措置を採った。
予想外だったTNカプラーSPの白濁現象(モハ103-1036:2エンド側)。
モハ103-1036で白濁現象事前対策へ進んだ影響は将来TNカプラーSPの状態にばらつきを招くと考えた。
結局ミツK8F-2は編成単位でTNカプラーSPの状態を整える方向へと進む。
白濁現象事前対策施工は入場予定のあるクハ103-1009,クハ103-1010(ミツK8F-2)を除く6両に達した。
よってモハ103-1036+モハ102-1036以外は二度目の入場を余儀なくされている。
有効期間こそ短い乾式白濁対策だが湿式ほどの手間は掛からず新製投入車では回着整備に含めたい。
ちなみにミツK8F-2にて白濁現象が発覚した車両はモハ103-1036だけであった。
モハ102-1036青帯車(ミツK8F-2:C19形ブレーキ制御装置部品固定施工)。
最終工程はモハ102-1036(ミツK8F-2)へのC19形ブレーキ制御装置部品固定化,TNカプラーSP白濁対策施工となった。
モハ103-1034,モハ103-1036の入場は計算外だったが確認漏れや油断が原因で半ば自滅に近い。
今回の第二次整備は外観からは殆ど伺えない箇所の整備で占められた。
そのためモハ103-1032以下8両(ミツK8F-2)は殆ど代わり映えしない竣工を迎えている。
今のところ製品仕様から変更された車両は[弱冷房車]ステッカーを再現したモハ103-1033だけに留まる。
些細な箇所に目を瞑ればミツK8F-2はクハ103-1009,クハ103-1010の回着整備のみで出場可能な製品仕様だと言えよう。
TOMIX製103系1000番代ミツK8F青帯車(Tc1009:ミツK8F-2)でのTOMIX製PS16R(PS21)形パンタグラフ(0262)搭載試験を終えた。
続いてモハ103-1033(ミツK8F-2)へ[弱冷房車]ステッカーインレタ転写を行っている。
その後の工程ではモハ103形1000番代用床板のC19形ブレーキ制御装置部品が一体成形だと判明した。
JR103系1000番代モハ102-1032 青帯車(ミツK8F-2)。
モハ103形1000番台はMR119形自然通風式主抵抗器に設計変更された。
そのためMR51系強制通風式主抵抗器が搭載されるモハ103形0番代とは床下機器配置が大幅に異なる。
これに対しAU75形冷房改造後のモハ102形1000番代はモハ102形0番代と類似の床下機器配置に改められた。
TOMIX製103系0番代High-Grade製品はC4系ブレーキ制御装置部品が外れ易いように感じている。
在籍車は流し込み接着剤,タミヤセメント,木工用ボンドと方式を変更しながらC4系ブレーキ制御装置部品を固定化した。
床下機器配置からモハ102形0番代とモハ102形1000番代の台枠は共用品だと読んでいる。
入工中のモハ102-1032。
仮に共用品であればモハ102形1000番代(ミツK8F-2)のC19形ブレーキ制御装置も脱落する可能性が高まる。
第一次整備ではC19形ブレーキ制御装置の再現方式が確認項目から漏れてしまった。
今更ながらモハ102形1000番代の床板一式を分解し必要であれば対策へ進む事にした。
入場順はPS16R(PS21)形パンタグラフ換装試行時に倣い西船橋寄のモハ102-1032からとする。
早速モハ102-1032を分解したところ予想通り台枠はモハ102形0番代用床板と同一であった。
早くもモハ102-1033,モハ102-1034,モハ102-1036の入場が予想された。
台枠裏面との接触面積が小さいC19形ブレーキ制御装置部品。
C19形ブレーキ制御装置部品はC4系ブレーキ制御装置部品よりも小形である。
一見では一体成形に見えるほどで不意に引っ掛かる確率は低いと思えた。
しかし103系0番代のC4系ブレーキ制御装置部品は嵌合精度に個体差があった。
モハ102-1032以外の取付具合が判らず103系1000番代に於いてもブレーキ制御装置部品固定化が決定する。
変更が繰り返された接着剤は木工用ボンドで一応決着したと考えていた。
その後斜め方向の入力に耐えられない車両が続出してしまい再考に迫られている。
台枠取付口からの流し込み接着剤投入に変更されたブレーキ制御装置部品固定方式。
完全固定するには溶着が図れる流し込み接着剤の投入が最も信頼出来る方法だった。
しかし103系0番代C4系ブレーキ制御装置部品の固定では床板裏面への接着剤流出を招いてしまう。
次に採用したタミヤセメント式は一定の耐久力を誇り現時点で脱落まで至った車両も発生していない。
但し塗布部を取付脚に絞ったた関係で一度ブレーキ制御装置部品の取り外しが求められる。
加えて一発で取付口に合わせられる機会は稀で作業時間が延びる弱点があった。
ミツK8F-2は8M2T編成でありモハ102形1000番代4両が施工対象に挙がるため根本から固定方式を改めた。
入工中のモハ102-606,モハ102-1033青帯車 (ツヌ328F,ミツK8F-2)。
TOMIX製103系High-Grade製品用台枠は6箇所の嵌合爪で座席部品と組み合わされている。
分解に適した構造と言えブレーキ制御装置部品の着脱よりも効率が良いと思えた。
ブレーキ制御装置部品取付口は台枠を貫通しており座席部品側からの固定が行える。
再び流し込み接着剤での溶着に変更しながらも台枠裏面の変質防止策を採った。
塗布した流し込み接着剤は微量に留め台枠取付口とブレーキ制御装置部品取付脚先端を軽く均す程度とした。
新たな固定方式は十分な強度に達しTOMIX製103系0番代High-Grade製品への水平展開も決定している。
全く成形が異なるC4形ブレーキ制御装置とC19形ブレーキ制御装置 (モハ102-606用床板,モハ102-1033用床板)。
続いてモハ102-1033(ミツK8F-2)と国鉄103系モハ102-606(ツヌ328F:Tc483)を同時入場させた。
早くも別方式でC4系ブレーキ制御装置部品を固定したTOMIX製103系0番代High-Grade製品での試行に入る。
試作車に挙がったモハ102-606は木工用ボンド固定が採用された後期施工車である。
固定方式変更に際しC4形ブレーキ制御装置の着脱が面倒に感じられ現状のまま流し込み接着剤を投入した。
木工用ボンドが流し込み接着剤の浸透を防ぐと思われたが溶着には差し障りなかったらしい。
モハ102-1032とほぼ同じ答へ至りC4系ブレーキ制御装置部品は容易に固定出来ると判った。
入工中のモハ103-1034青帯車,モハ102-1034青帯車 (ミツK8F-2)。
モハ102-1033にも同様の措置を施しモハ103-1034+モハ102-1034(ミツK8F-2)が続く。
ミツK8F-2ではもう一つ施工漏れがありモハ103-1034(動力ユニット搭載車)も入場対象に変更された。
クハ103形0番代低運転台初期形冷房車LOTでは動力ユニットと車体の嵌合が今一つ芳しくない。
そのため動力ユニットの分離が相次ぎプラ板スペーサーを追設する対策に踏み切った。
後のクハ103形0番代高運転台車LOTから若干改善が成されたものの取扱い都合で動力ユニット搭載車全てに施工している。
飛躍的に嵌合精度が高められていたモハ103-1034だったが仕様統一の観点からスペーサー追設を施す。
台枠側面へプラ板スペーサーを追設した動力ユニット (モハ102形0番代用,モハ103形1000番代用)。
動力ユニット脱落対策はモハ102形0番代での現行方式が踏襲される。
車体中央部台枠側面へ適当に裁断したt0.3mmのプラ板を貼り付けた。
走行方向の偏り防止を名目にモハ102形0番代では動力ユニットの都度振替を行っている。
モハ103-1034は振替相手が存在せず旧方式の車体内側貼付でも構わなかった。
しかし車体内側へのスペーサー追設は着脱回数に比例してプラ板が磨耗してしまう。
後年の状況変化が読み切れずモハ103-1034も動力ユニットへのプラ板スペーサー貼付に決定した。
↓
モハ103-1034青帯車(ミツK8F-2:動力ユニット脱落対策施工)。
動力ユニットを搭載するTOMIX製モハ103形High-Grade製品はモハ103-1034が初である。
モハ103-1034での動力ユニット脱落対策施工は何処か違和感を抱くものとなった。
対象形式が変更されても側板に波打ち等は生じずプラ板スペーサー追設による影響は無い。
初出現はモハ102-1034も同様でC19形ブレーキ制御装置部品があっさりと脱落した。
C4系ブレーキ制御装置より負荷が掛かり難い形状とは言え何処で何が起きるか判らない。
早期に下したC19形ブレーキ制御装置部品固定化の判断は正解だったと思う。
入工中のモハ103-1036青帯車,モハ102-1036青帯車 (ミツK8F-2)。
モハ103-1036+モハ102-1036(ミツK8F-2)もユニット単位での入場となる。
ミツK8F-2の第二次整備は当初モハ103-1034,モハ103-1036をその対象に含めていなかった。
ところがモハ103-1036の2エンド側TNカプラーSPにて僅かな白濁現象が確認される。
リリースから間もない新製投入編成では当面対策を行わずに済むと考えていた。
これを覆す白濁現象を目の当たりにし急遽乾式による白濁対策施工が決定する。
1エンド側TNカプラーSPは黒色成形を保っていたが事前措置を採った。
予想外だったTNカプラーSPの白濁現象(モハ103-1036:2エンド側)。
モハ103-1036で白濁現象事前対策へ進んだ影響は将来TNカプラーSPの状態にばらつきを招くと考えた。
結局ミツK8F-2は編成単位でTNカプラーSPの状態を整える方向へと進む。
白濁現象事前対策施工は入場予定のあるクハ103-1009,クハ103-1010(ミツK8F-2)を除く6両に達した。
よってモハ103-1036+モハ102-1036以外は二度目の入場を余儀なくされている。
有効期間こそ短い乾式白濁対策だが湿式ほどの手間は掛からず新製投入車では回着整備に含めたい。
ちなみにミツK8F-2にて白濁現象が発覚した車両はモハ103-1036だけであった。
モハ102-1036青帯車(ミツK8F-2:C19形ブレーキ制御装置部品固定施工)。
最終工程はモハ102-1036(ミツK8F-2)へのC19形ブレーキ制御装置部品固定化,TNカプラーSP白濁対策施工となった。
モハ103-1034,モハ103-1036の入場は計算外だったが確認漏れや油断が原因で半ば自滅に近い。
今回の第二次整備は外観からは殆ど伺えない箇所の整備で占められた。
そのためモハ103-1032以下8両(ミツK8F-2)は殆ど代わり映えしない竣工を迎えている。
今のところ製品仕様から変更された車両は[弱冷房車]ステッカーを再現したモハ103-1033だけに留まる。
些細な箇所に目を瞑ればミツK8F-2はクハ103-1009,クハ103-1010の回着整備のみで出場可能な製品仕様だと言えよう。
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